РУССКИЙ «ВАНДЕРХОЛЛ»

Идея сделать трицикл родилась у меня в результате неудачной практики с постройкой багги. Точнее, сама машина вышла очень даже хорошей, вот только получить на нее государственные номера мне не удалось. Дело в том, что Гостехнадзор сейчас не занимается регистрацией самодельной самоходной техники. В то же время выяснилось, что зарегистрировать мотоциклы, трициклы и прицепы, хотя и сложно, но вполне реально в ГИБДД. Нужно соблюсти требования к конструкции и предоставить комплект документов на применяемые узлы и агрегаты.

Поскольку собственный опыт по проектированию транспортных средств у меня пока небогатый — ранее занимался тюнингом автомобилей и собрал багги — то в качестве прототипа я взял трицикл фирмы «Вандерхолл». Понравился дизайн и конструкция этого трицикла. Автомобильный силовой агрегат обеспечивает ему отличную динамику. Машина отличается простотой в эксплуатации и надежностью, а благодаря переднему приводу она обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. Однако на деле все оказалось не так просто…

Кузов у «Вандерхолла» — карбоновый монокок. Это очень дорого, да и в кустарных условиях его изготовить практически нереально. Поэтому у меня в основе трицикла находится каркас из стальных труб. Как показала последующая эксплуатация, такое решение оказалось верным. Подобная конструкции намного проще в изготовлении, а если ее грамотно рассчитать, то и вес увеличивается незначительно по сравнению с кузовом из композитных материалов.

«Вандерхолл» оснащается турбированным 1,4-литровым двигателем GM и автоматической коробкой передач. Мотор этот довольно капризный, а автоматическая трансмиссия тяжелая. Поэтому я на своем трицикле решил использовать проверенный временем атмосферный двигатель Toyota 5S-FE с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Для этого был куплен автомобиль-донор Toyota Camry 1993 года. От него же использовал реечное рулевое управление, передние и задние тормоза и рулевую колонку. Все остальное самодельное — здесь мне очень пригодился опыт постройки багги.

Когда все основные агрегаты определились, можно было приступать к проектированию трицикла. Разработка конструкторской документации заняла у меня примерно полгода.

Основные части рамы выполнены из стальных труб диаметром 40 и 48 мм. Выгибал их по бумажному шаблону в масштабе 1:1. Собирал раму на самодельном стапеле. Нарезал шпангоутов и установил четыре лонжерона. Так как они служат главными элементами конструкции, то их положение в пространстве основополагающее. Далее все обвязал трубчатым каркасом. Концы труб заторцевал с помощью гриндера. А потом знакомый сварщик за три часа полностью проварил каркас.

Установил силовой агрегат. Передняя и задняя опоры взяты от ВАЗ-2101, боковая — оригинальная. Радиатор от Toyota Camry оказался слишком большим, пришлось искать более компактный — подошел от Honda Civic. Затем сделал центральный тоннель. На нем находятся рычаги КПП и стояночного тормоза. Удлиненные тросы КПП изготовили под заказ в Санкт-Петербурге.

Топливный бак из нержавеющей стали с противоотливными перегородками сварил сам и для надежности промазал швы герметиком. Анатомические кресла мне сделали под заказ. Рулевое колесо от Toyota Camry не годилось для компактного трицикла по размерам — сложно садиться в кресло, да и стилю не соответствовало. Установил небольшой быстросъемный омологированный руль фирмы Beltenick. Педальный блок самодельный, который придумал и сделал его еще при постройке багги, в версии для трицикла добавил к нему третью педаль.

Подвеска собственной разработки. Спереди — независимая на поперечных А-образных рычагах с газовыми амортизаторами и пружинами. Поворотные кулаки тоже самодельные, шаблон для их изготовления распечатал на принтере. Крайние верхнее и нижнее положение подвески ограничено ходом амортизатора, а не возможностями шаровых шарниров. Задняя подвеска маятниковая с пружинным амортизатором.

Тормозная система двухконтурная с разделением на контуры по осям. Спереди установлены два тормозных диска диаметром 255 мм, сзади один диск диаметром 265 мм. Есть стояночный механический привод к тормозному механизму заднего колеса.

Колеса разборные, спереди установлены шины размерностью 225/40ZR18, сзади 295/30ZR18.

После сборки трицикла, еще до установки внешних элементов кузова, провел ходовые испытания. От закладки рамы до первой поездки прошло 4 месяца.

А затем обратился в специализированную организацию по сертификации. Там трициклу присвоили VIN-номер и оформили остальные документы. Марку («коммерческое наименование») придумал сам — TMN First. Получил электронный ПТС, с которым успешно зарегистрировал трицикл в ГИБДД и получил госномер.

Теперь можно было приступать к внешней отделке. Основных деталей кузова всего две: капот и обшивка задней части. Технология изготовления следующая. Предварительно сделал шаблоны деталей из плотного картона. Для изготовления матрицы капота изготовил каркас из прутка, натянул ткань и пропитал ее смолой. Затем два слоя стеклоткани со смолой. В результате каркас стал жестким. Далее для выравнивания поверхности закрепил ПВХ-пластик на саморезах прямо на каркасе капота. Получилось достаточно ровно и симметрично. Затем по матрице выклеивал капот из стеклопластика. По такой же схеме сделана обшивка задней части кузова. Шаблоны для крыльев распечатал на 3D-принтере, с них снял матрицы и по ним выклеивал детали из стеклопластика. Процесс довольно трудоемкий, но результатом я доволен. Получилась прочная и легкая конструкция.

Одной из самых сложных операций стало изготовление лобового стекла и его рамки, на это потратил целый месяц. Изначально хотел сделать «лобовик» из поликарбоната, а рамку из нержавеющей стали. Для этого собрал электрическую печку и подготовил стеклопластиковую матрицу с пуансоном для придания стеклу выгнутой формы. Однако затем, уже в ходе эксплуатации трицикла, выяснилось, что поликарбонат очень быстро покрывается мелкими царапинами — пришлось заменить его на триплекс. Такое стекло изготовили на заказ в Ижевске.

Решетку радиатора делал сам из пластика. Перепробовал несколько вариантов, прежде чем добился желаемого результата. Корпусы зеркал и задних фонарей напечатал на 3D-принтере, но начинка у них от Hella, иначе не пройдешь сертификацию. Головная оптика тоже фирмы Hella. Габаритные фонари и указатели поворотов обычные — от спецтехники.

Контрольные приборы фирмы KUS. Она специализируется на производстве оборудования для водной техники, так что с герметичностью все в порядке, что очень важно для открытого транспортного средства. Передняя панель, кресла, рычаг КПП обшиты итальянской кожей коричневого цвета. Ремни безопасности взял от багги, спортивные омологированные 4-точечные. Кузов окрашен эмалью Ferrari Red Rosso Corsa, рама Ferrari Grigio Ferro. Ha капоте — фирменный шильдик TMN First из полированной нержавеющей стали.

По ощущениям езда на трицикле схожа с поездкой на двухколесном байке, но при этом «сердце» и органы «пилотирования» здесь автомобильные. Причем управление очень острое, требующее привыкания. После первых же километров я понял, что надо регулировать сход-развал. Но поскольку транспортное средство у меня эксклюзивное, ни одна мастерская не взялась за эту процедуру. Пришлось собирать собственный стенд. Развал выставил по электронному уровню, а схождение отрегулировал с помощью лазера и зеркала. После этого управление трициклом стало более стабильным, как на прямой дороге, так и в поворотах.

Трицикл привлекает внимание окружающих, люди оборачиваются — что это за чудо в нашем городе появилось? И никто не верит, что он построен своими руками!

Технические характеристики самодельного трицикла TMN First

Колесная формула 3×2
Количество мест 2
Снаряженная масса, кг 750
Разрешенная максимальная масса, кг 900
Длина, мм 3813
Ширина, мм 1991
Высота, мм 1283
Колесная база, мм 2714
Колея передних колес, мм 1766
Рабочий объем двигателя, куб. см 2189
Мощность двигателя, л.с. 136
Степень сжатия 9,8:1

Никита МЕРЗЛЯКОВ, г. Сарапул, Удмуртская республика