ЗАНОС — В РАДОСТЬ!

Водители автомобилей обычно боятся заноса, ведь неуправляемое скольжение колес вбок может привести к неприятным последствиям. А если скольжение управляемое? Оказывается, в этом есть особое удовольствие, и его сполна могут испытать те, кто увлекается дрифтом. Так называется вид автомобильных соревнований, когда все повороты трассы спортсмены проходят в красивых управляемых заносах. В них весь смысл действа и его кайф! Можно даже не гоняться с соперником, а выписывать (буквально) невероятные фигуры перед зрителями на площадке, заставляя машину безумно скользить боком, визжа в клубах дыма от паленой резины. Проводятся подобные соревнования и среди мотоциклистов, а некоторые любители строят специальную технику для подобного рода досуга. На ней, конечно, не поедешь по дорогам общего пользования, поэтому полноценным транспортным средством ее не назовешь, тем не менее, для своих задач она вполне подходит.

Один из таких продуктов самодеятельного технического творчества — дрифтовый трайк, то есть трехколесная машинка с жесткой ведущей задней осью и мотоциклетной посадкой пилота. В качестве силовой установки используется, как правило, двигатель от мотоблока с центробежным сцеплением. Вокруг него «возводится» рама, приделывается задняя ось с колесами, вилка с передним управляемым колесом. Опытные мотодрифтеры говорят, что соорудить такой «аттракцион» можно чуть ли не за день, если поднапрячься. Результат такого подхода и увидел однажды Алексей Размахов из Подольска: мотор от культиватора, рама из квадратной трубы, «сварганенная» при помощи «болгарки» и электросварки, — проще некуда. А раз так, то почему бы не сделать что-то похожее, — рассудил он. Вот только «городить колхоз» ну никак не хотелось!

А еще была идея опробовать собственную концепцию, используя мотор с вариатором от китайского скутера. В заводском исполнении это 50 «кубиков». С ними трайк поехал, однако не так шустро, как хотелось бы. Поэтому ЦПГ была заменена, что позволило довести рабочий объем до 82 см³. Мощность тоже возросла, но насколько именно, сказать трудно, ее никто не замерял.

Рама сварена из стальных труб холодной катки диаметром 37 мм с толщиной стенки 3 мм. Предварительно элементы рамы были согнуты в строгом соответствии с эскизами, полученными в программе компьютерного моделирования Solid Edge. На вопрос, не согнется ли рама в критическом месте, где ее горизонтальная часть переходит в наклонную, конструктор дает уверенный отрицательный ответ. И практика его слова подтверждает — значит, расчет верен. Окрашенная порошковой эмалью в черный цвет рама выглядит как фирменная.

Переходим к силовой установке. Ее ведомый вал, соединяемый на скутере со ступицей заднего колеса, опирается своим свободным концом на подшипниковую опору, находящуюся на специально изготовленном рычаге. Передняя часть рычага крепится к картеру двигателя. На валу на шлицах сидит звездочка цепной передачи на заднюю ось. Цепь довольно короткая, ее натяг регулируется смещением всей оси вперед-назад. Разумеется, тут очень важно не допустить перекоса.

Ось представляет собой сплошной стальной пруток диаметром 30 мм. Он, конечно, тяжелый, и правильнее было бы использовать трубу. Это и уменьшит вес трайка, и снизит момент инерции оси: ее будет легче раскрутить, ведь динамика разгона для такой техники вещь важная. Но как сделать на трубе глубокие пазы под шпонки колесных ступиц?

Вращается ось в корпусных подшипниках 206, установленных на раме. Таким образом, никакого намека на подвеску тут нет и в помине. Трайк используется на ровных асфальтированных поверхностях, так что это вполне допустимо. Чтобы зафиксировать ось от поперечных перемещений, к ней приварены кольца, упирающиеся своими торцами, обработанными на токарном станке, во внутренние обоймы подшипников.

На оси сидит разрезная ведомая звездочка цепной передачи, позаимствованная у карта. Поначалу передаточное отношение было около 1:3. Ожидалось, что при старте колеса машины будут пробуксовывать, хотя максимальная скорость, конечно, окажется не слишком высокой. На практике же вышло, что трайк вообще еле двигался. Чтобы его «взбодрить», передача была повышена до 1:2. Стало повеселее, но достигнутый результат радует лишь частично. Имеет смысл, пожалуй, сделать прямую передачу, благо запас по тяге у мотора есть, остается найти подходящие звездочки.

Какая бы скорость ни была, высокая или низкая, а тормозить, безусловно, надо. На задней оси приварен фланец, на котором закреплен тормозной диск. Он вместе с суппортом взят от того же скутера, что и мотор, только там он стоял на переднем колесе. Тормоз с гидравлическим приводом, педаль находится под правой ногой, тормозная трубка куплена в «жигулевском» магазине и изогнута по месту. Все было собрано, но… тормоз не работает. Оказалось, что прокачать такую систему невозможно, поскольку суппорт и бачок для тормозной жидкости установлены иначе, чем на скутере. Алексей помучился немного, а потом поступил по-своему: демонтировал систему с трайка, прокачал ее в «правильном» положении, а затем загерметизировал и установил обратно, — все заработало как надо!

Задние колеса размерности 6,0×11-5 узнать нетрудно — они от карта. Чтобы резина лучше скользила по асфальту, на покрышки установлены бандажи — обрезки пластиковых водопроводных труб подходящего диаметра. Теперь при прибавлении газа колеса прокручиваются, а трайк едет боком, что и требовалось. А особое удовольствие испытываешь, по словам Алексея, катаясь по льду. Разогнался, «газанул» и повернул руль — нужный эффект достигнут!

Руль — как на мотоцикле, только вилка выполнена лишь с одной нижней траверсой, набранной из стальных пластин, чтобы ее общая толщина получилась равной 9 мм. Но это, как признается конструктор, временное решение и модернизация машины не за горами. На ее следующей версии будет вилка классической схемы с двумя траверсами — она жестче.

В вилке на оси вращается огромное, на фоне задних, колесо с размерностью 26×4,0 от фэтбайка. Очевидно, что вода из-под колеса (а по мокрому асфальту кататься интереснее, чем по сухому) обильно летит на пилота. Крыло-щиток здесь не помешает, но пока Алексею приходится облачаться в непромокаемый костюм.

Руль взят от велосипеда ВМХ. На правой рукоятке есть рычаг переднего тормоза, который еще не установлен, но обязательно будет. Так же, как и аккумулятор стартера — его кнопка находится на руле слева. Пока же мотор запускается при помощи кик-стартера. Но так даже спортивнее!

Стальной бачок литра на четыре сделан собственноручно, он установлен между наклонными трубами рамы. При таком его расположении бензин к двигателю, находящемуся немного ниже, может поступать самотеком, но Алексей не стал вмешиваться в топливную систему скутера и оставил в нем вакуумную помпу. Она маленькая и места много не занимает.

Пилот сидит на плоском сиденье с маленькой спинкой. Элементы каркаса сиденья были вылеплены из пластилина, а затем по этим моделям выклеены из стеклопластика. В ателье были сшиты подушка сиденья и обшивка спинки: получилось стильно. И удобно менять положение тела в движении, ведь при дрифте это приходится делать постоянно.

Трайк, признаюсь, выглядит очень неплохо. Потрудился Алексей на славу! Но в его глазах все равно читается легкая грусть: настоящего, ожидаемого драйва аппарат, увы, не дарит. Во-первых, мала «максималка», во-вторых, — нет желаемой резвости. То ли идея с вариаторной трансмиссией здесь не вполне состоятельна, то ли надо еще поработать с передаточным числом. Впрочем, эти недостатки оценит лишь специалист, на мой же неискушенный взгляд даже на сухом асфальте трайк «виляет» очень даже задорно. Да и в целом конструкция удалась: внешность на загляденье и все работает. А совершенству, как известно, — нет предела!

Андрей ФАРОБИН