Про цю незвичайну подорож ми почули влітку 1968 року. Три спортсмени-аматори з Куйбишевського районного клубу туристів столиці пройшли 1000 кілометрів по пісках Приаралля на саморобних колісних яхтах.
Представляємо учасників походу. Володимир Таланов та Едуард Назаров — ініціатори та натхненники подорожі на сухопутних яхтах. Обидва інженери-конструктори. Володимир — майстер спорту зі звичайних, водних яхт. Едуард — завзятий турист і яхтсмен, або, як він каже про себе, «бродяга за покликанням». Враховуючи серйозність його основної роботи, ми б сказали: «бродяга за сумісництвом». Третій їхній супутник — Геннадій Галіуллін — інструктор клубу туризму Куйбишевського району, де і почалася вся ця історія. В. Таланов та Е. Назаров розповіли про те, «як все було», нашому кореспонденту Т. Меренковій.
Ми — яхтсмени. Коли захопилися сухопутними яхтами, нас навіть дорікали в «зраді» воді. Але вітрильний спорт ми кидати не збираємося. Просто не можна пройти байдуже повз нову справу! І ще одне: на звичайній яхті неможливі високі швидкості. На колісній же при хорошому вітрі йдеш «під вісімдесят». Над головою — повний вітру вітрило, під колесами миготить земля. Здається, що злітаєш. За таке відчуття справжній спортсмен багато віддасть! Кожен з нас давно думав про яхти-сухопутки. В один прекрасний день ми про це заговорили з Галіулліним. Думка була одна: пора починати.
Відразу ж уточнимо: нами керувало не одне прагнення до нових відчуттів. Турне по Каракумах та Кзилкуму — лише частина того, що ми задумали. Кінцева мета — дати поштовх розвитку нового для нашої країни виду спорту, який розширить територіальні та часові межі вітрильних перегонів. На відміну від звичайних яхт колісні можуть змагатися де завгодно, на будь-якому мало-мальськи рівному просторі. Вітрильним водним спортом займаються від сили 4 — 5 місяців на рік. Сухопутні яхти збільшують цей термін удвічі. Їх легко поставити на ковзани: вони перетворяться на буери.
Однак головна адреса для колісних вітрильників — пустелі, де дмуть сильні та постійні вітри, де не надто пересічений рельєф, де простору хоч відбавляй. Масові туристські виїзди знімуть з пустелі ореол таємничості та безперервної небезпеки у вигляді спеки, скорпіонів та змій. Побувавши в пустелі раз, не забудеш її ніколи; вона притягує, заворожує. Походи по пустелях підготують сильних, сміливих, «жароміцних» спортсменів. Їхня загартовка стане в нагоді і під час служби на кордонах нашої Батьківщини, і для роботи в складних умовах.
Наша невелика група склалася в березні 1967 року. Ми хотіли показати можливості нового виду спорту. Але для цього потрібні яхти. Ми досить ясно уявляли які. Один робив розрахунки та розробляв схему. Інший «рецензував». Через кожен новий варіант влаштовувалися справжні баталії. Галіуллін нас заспокоював: скільки можна сперечатися? Не пам’ятаємо вже, який за рахунком варіант був прийнятий до дії. Крім наших прискіпливих смаків та бажань, був ще один фактор, що вплинув на конструкцію яхти. Ви, звичайно, здогадалися? Так, так, матеріали. Часто ми доставали не те, що хотіли: доводилося змінювати вузли по ходу справи. Корпус представляв собою дюралюмінієву конструкцію, на якій зміцнена щогла з вітрилом. Три колеса, з яких переднє — кермове, мали регульовану незалежну підвіску. Вага нашої яхти — 140 кг, висота щогли — 5 м, довжина — 4,2 м, колія — 3,5 м.
Майстерню влаштували в підвальному приміщенні клубу туристів. Комсомольці Куйбишевського району взяли над нами шефство. Тому ми вже були не одинаки, а ініціативна група, за якою стояла велика сила. Нам допомагали всі, хто міг. В порядку шефства підприємства району дали кольоровий металобрухт, який вдалося поміняти на профільний прокат на заводі алюмінієвих сплавів. На підприємствах району комсомольці робили після зміни за нашими ескізами деталі, що вимагали обробки на верстатах. Близько п’ятдесяти осіб допомагали нам. Це були ті, кого нам вдалося захопити романтикою нового спорту, на кого ми дуже розраховуємо в майбутньому.
Збирали яхти втрьох. Інструменти у нас були найзвичайніші. Лещата, дрилі, ножівки, молотки — весь арсенал нашої майстерні. На виготовлення трьох яхт пішло близько семи місяців. До загального жалю, вони серйозно відступали від задуманої схеми. Не вдалося вчасно достати авіаційні колеса (списані з ЯК-18). Довелося купити в Коврові мотоциклетні, які, як ми і припускали, погано справилися з задачею. Заважав протектор, колеса ледь що — заривалися в пісок. Підходящого матеріалу для щогл не знайшлося: вони вийшли надто важкими.
Взяли вітрила від швертбота «Фінн», трохи їх переробивши.
Незважаючи на такі похибки, яхти, на наш погляд, успішно справилися з важким переходом по маршруту Аральськ — Кзил-Орда. І ті труднощі, з якими ми зіткнулися в пустелі, лише пішли на користь. Адже наша мета якраз і полягала в тому, щоб випробувати яхти в умовах пустелі, на великих важких переходах. В Аральську ми вперше поїхали під вітрилом. І тут же сталася перша поломка від перевантаження — не витримали торсіони передньої підвіски. Третю яхту довелося залишити на старті. Дві інші йшли легко і по дюнах, і по траві, і навіть по чагарнику. Ні шуму, ні запаху бензину, лише шини ледве чутно шелестять по піску. І швидкість, швидкість! Все залежало від вітру. І якщо у нас були тривалі затримки, так лише через нього.
Кожна яхта несла понад сто кілограмів вантажу, не рахуючи водія. Три сорокалітрові цистерни води забезпечували учасникам експедиції цілком зносне перебування в розпечених пісках. Однак у пустелі як у пустелі! З водою поводилися ощадно і вранці віддавали перевагу вмиватися свіжим вітром.
Витривалість та швидкість наших яхт підтвердили наші розрахунки. Адже ми розробляли свою схему, не заглядаючи в готові креслення апробованих колісних яхт. Ми не хотіли йти чужим шляхом. Лише коли конструкція була готова, прочитали про експедицію Жана дю Буше. Його яхта дуже дешева і проста. Але вона розрахована на одного спортсмена без вантажу і виготовлена на заводі. Важко було щось запозичити у учасників транссахарської експедиції. Та й цілі перед нами стояли інші. Ми не намічали жодного «трансрейсу», хоча й пройшли 1000 км. Завдання були набагато скромніші. Динамічні випробування яхт — ось чим ми в основному займалися. На це пішла більша частина часу. Саме переміщення зайняло зовсім небагато, при хорошому вітрі яхта йшла зі швидкістю 70—80 км/год.
Пошуки полігону, його розбивка, а потім ретельна перевірка поведінки конструкцій, їхніх можливостей — ось чим ми займалися. Зате тепер знаємо, що на таких яхтах, як наші, можна пройти по будь-якому «пустельному» маршруту.
На них можна покататися, можна влаштовувати справжні вітрильні перегони. Але до цього поки не близько… Щоб готувати спортсменів, потрібні яхти заводської побудови. Потрібна підтримка Федерації вітрильного спорту. Потрібна санкція на виробництво яхт. І звичайно, потрібні ентузіасти нового виду спорту. Щоб зацікавити ним якомога більше дорослих та підлітків, наша група розробила спрощену конструкцію яхти на колесах, яку можна виготовити в основному з дерева. Сподіваємося, що багато хто захоче зробити її. А ми з усією відповідальністю запевняємо, що вони про це не пошкодують, бо пройтися під вітрилом по суші — задоволення виняткове.
Сухопутні яхти
Йтиметься не про нову конструкцію, оскільки ще до першої світової війни Луї Блеріо будував вітрильники, що мчали по пляжах Ла-Маншу, а саме в Форт-Майон, Берк тощо, де дуже твердий пісок і дмуть сильні вітри. Швидкість «пляжного» вітрильника досягала 100 км/год.
Рік тому прихильники «пляжного» вітрильника знову звернули на себе увагу, здійснивши пробіг через Сахару. Їхні яхти називали «піщаними вітрильниками» або «аероглісерами». Насправді це були сухопутні яхти, що використовують, як і морські, силу вітру.
Читачам, особливо тим, хто зустрічається з подібним вітрильником вперше, буде, ймовірно, цікаво познайомитися з його кресленнями (рис. 1). Довжина сухопутного вітрильника 420 см, ширина — 265 см, висота щогли — 490 см; площа вітрила дорівнює приблизно 6 м2. Яхта має три колеса. Переднє, кермове, — від моторолера; його діаметр 400 мм. Задні колеса оснащені шинами мотоциклетного типу (рис. 2).
Від носа і до основи щогли проходить дошка товщиною 14 мм. До неї кріпиться інша, утворюючи дно корпусу, яке обрамлене двома бортами. Передня та задня частини (ззаду спинки сидіння кермового) вітрильника обшиті фанерою. Під кузовом проходить задня підвіска, що представляє дерев’яну дошку товщиною 50 мм, прикріплену до корпусу за допомогою пластин і болтів (як, втім, і всі з’єднання) і що закінчується куточками, до яких за допомогою вварених підшипників кріпляться колеса.
Як бачите, йдеться про просту конструкцію, збудувати яку може кожен. Утруднення може викликати лише кріплення (за допомогою широкої скоби) вилки колеса від моторолера. Скоба складається з труби, до якої приварені три залізні щоки.
Керування має вигляд дерев’яного «костиля» (якщо дивитися в плані), який яхтсмен тримає однією рукою і який за допомогою шатуна повертає переднє колесо. Задні колеса вільно посажені на вісь. Іншими органами керування є шкот вітрильного гіка та гальмо-обойма, що складається з залізної, трохи зігнутої труби, що закінчується розплющеним нижнім кінцем і кріпиться до сидіння яхтсмена на відстані витягнутої лівої руки. Якщо потягнути за гальмо, то розплющений кінець труби починає скребати по піску або по землі і гальмує вітрильник.
Сухопутна яхта керується, як звичайний вітрильник.
Г. Малиновський, Р. Стрільников, Е. Назаров