Найкращим дельтапланом аматорської споруди, що брав участь у змаганнях «Домбайські вершини» 1978 року, визнали «Сокіл-2». Його творець — ленінградський майстер спорту В. Д. Михайлов, відомий фахівець із проєктування та пошиття яхтових вітрил. Тож цілком зрозуміле його прагнення використати при конструюванні дельтаплана найновіші досягнення в галузі вітрильного спорту. Як наслідок, за якістю купола «Сокіл-2» не мав собі рівних серед апаратів, що літали над кавказькими вершинами.
Під час першого ж польоту В. Д. Михайлова з Юси на «Руську галявину» (перепад висот близько 800 м) присутні знавці відзначили винятково правильне профілювання та високу чистоту форми його апарата.
Які ж особливості цього дельтаплана? За каркасом він мало чим відрізняється від традиційного (рис. 1). Суттєвими можна вважати лише вигин передньої частини кілевої труби, що утворює дужку заввишки 130 мм для надання найвигіднішого профілю центральній частині купола, а також кріплення тросів — розтяжок бічних труб, які забезпечують їм потрібну гнучкість: гнучка конструкція певною мірою здатна до саморегуляції, наприклад, пружного гасіння несподіваних поривів вітру.
А — вузол з’єднання поперечної та бічної труб: 1 — краспиця, 2 — підкос краспиці, 3 — бічна труба, 4 — болт М8, 5 — гайка-баранчик М8, 6 — вушко троса поперечної відтяжки, 7 — поперечна труба; Б — передній вузол кріплення кілевої та бічних труб каркаса: 1 — обойма, 2 — бічна труба, 3 — кілева труба, 4 — трос розтяжки, 5 — гайки М8, 6 — планка троса розтяжки; В — центральний вузол: 1 — основа щогли, 2 — кілева труба, 3 — муфта поперечної труби, 4 — болт М8 (кріплення кермової трапеції), 5 — скоба кермової трапеції, 6 — фігурні шайби; Г — вузол кріплення тросів до кермової трапеції: 1 — трапеція, 2 — задній трос, 3 — бічний трос, 4 — передній трос, 5 — заделка кінця троса на коуш із закручуванням у мідну трубку; Д — кріплення кілевої частини купола: 1 — киль, 2 — люверс, 3 — лавсанова стрічка або шнур, 4 — кілева труба.
Сьогодні ще важко сказати, наскільки правими були припущення В. Д. Михайлова; однак пригадаємо: пташине крило теж дуже гнучке й пружно реагує на зміни напряму та сили повітряного потоку. Одне безперечно: щоб забезпечити прогрес у будь-якій справі, а особливо в такій новій і мало вивченій, як дельтапланеризм, потрібні пошуки та обов’язковий льотний експеримент. А «Сокіл-2» літав чудово — не лише в руках свого творця: інші пілоти, які випробували дельтаплан, також дали добрий відгук про його льотні якості.
Під час науково-технічної конференції, проведеної в Домбаї, В. Д. Михайлов зробив детальне повідомлення про особливості свого апарата, зокрема — про метод розкрою та пошиття купола. Наводимо коротко цю інформацію та креслення дельтаплана «Сокіл-2», надані редакції автором.
Як свого часу, на зорі авіації, так і нині, на зорі дельтапланеризму, майже кожен пілот є водночас і конструктором, і виробником свого апарата. Навіть коли якийсь ентузіаст береться споруджувати дельтаплан за вже апробованими кресленнями, він неодмінно вносить щось своє — або свідомо, або вимушено, через брак рекомендованих матеріалів. А якщо з’являється можливість придбати все необхідне й виготовити всі деталі на високому технологічному рівні — втриматися від експерименту й поготів неможливо.
Спостерігаючи за поведінкою купола дельтаплана в польоті, я дійшов висновку, що у більшості апаратів він наповнюється повітрям не так, як потрібно для отримання максимальної підйомної сили (а від її величини в кінцевому підсумку залежать льотні якості апарата). Багато років займаючись вітрильним спортом, я точно знав, якої форми має бути добре вітрило, щоб воно могло забезпечувати максимальну тягу за даного вітру. А оскільки, як висловився знаменитий російський льотчик П. Нестеров, «у повітрі всюди є опора», значення тяги для вітрила аналогічне підйомній силі для купола дельтаплана. Отже, купол дельтаплана слід розкроювати й зшивати так само, як найкращі типи вітрил (підходящий зразок — «бермудський грот»). Купол потрібно виконати у вигляді двох таких вітрил, зшитих одне з одним своїми основами (нижніми шкаторинами). У цей центральний шов можна закласти будь-яку потрібну криву (наприклад, S-подібний профіль), яка за допомогою кілевого кишені завжди зберігатиме свою форму в польоті, тобто, іншими словами, витримуватиме найвигідніший аеродинамічний профіль. А технологія пошиття (див. рис. 4) дозволить зберегти цей найвигідніший профіль аж до самого кінця кожного крила (консолі), даючи змогу дещо змінити його для отримання так званої «крутки».
Конструкцію швів наведено стосовно каландрованого лавсану.
Виготовлення вітрила починається з промальовування в натуральну величину на рівній підлозі або асфальтовому майданчику зображеного на рисунку 2 вигляду в плані з позначенням усіх основних ліній, а також ліній швів, що з’єднують полотнища. Зрозуміло, що їхнє розташування має відповідати ширині наявного матеріалу. Після цього, накладаючи матеріал на креслення, його нарізають шматками потрібної довжини — від осьової лінії до кінців консолей. Задля економії, відрізавши перший шматок, рулон можна повернути, щоб другий шматок ліг точно по лінії бічної труби. Нарізавши необхідну кількість шматків (вона може бути різною залежно від ширини матеріалу) та розклавши їх на кресленні, розмічають перекриття швів м’яким графітовим олівцем або фломастером згідно зі схемою, наведеною на рисунку 2. Край верхнього полотнища підрізають за профільною лінією (показана цифрою зі знаком +), а край нижнього — прямий.
Досвідчені вітрильні майстри шиють каландрований лавсан без попередньої розмітки чи склеювання: одразу закладають матеріал у машину й підсовують його під лапку відповідно до розмітки, зробленої олівцем. У початківців це виходить далеко не одразу; тому не варто поспішати й засмучуватися через невдачі. Зручніше виконувати цю роботу удвох.
Є два способи з’єднання полотнищ: спочатку по два попарно, потім — зшити дві пари тощо. Другий спосіб — робити рядок підряд, від кінця крила до кореня, зі зсувом шва в бік, зовнішній від машини (у цьому разі під ярмо машини завжди потраплятиме лише одне полотнище тканини).
Описана технологія пошиття дає змогу отримати вітрило, якому заздалегідь надано потрібний профіль. При цьому відпадає потреба в усіляких додаткових засобах натяження (гумових відтяжках, прикріплених до щогли тощо).
Перші польоти підтвердили правильність моїх розрахунків. Після зовсім невеликого розбігу купол наповнювався повітрям, набував пружності й стрімко тягнув угору; у польоті він був дуже стійким і чудово підкорявся керуванню. Крім того, описане вітрило було абсолютно безшумним у польоті: йому не властиві «плескання» задньої кромки, різкий свист та інше.
А — бічна кишеня (кожну зшивають із двох смуг тканини вздовж лекальної лінії); Б — кілева кишеня (задня частина); В — кілева кишеня (проекція вигляду збоку); Г — утворення «пуза»: край верхнього полотнища, що має лекальну лінію, пришивають до нижнього, що має прямий зріз; кривизну верхнього полотнища визначають за гнучкою лінійкою та цифрами, показаними на рисунку 2 зі знаком +; Д — передня частина кілевої кишені, викроюється вздовж основи (дольової нитки); Е — положення кілевої кишені на центральній трубі (вид ззаду); Ж — положення передньої кишені на центральній трубі.
Думаю, що, рухаючись цим шляхом, можна створювати ще досконаліші з аеродинамічного погляду дельтаплани, навіть не змінюючи конструкцію каркаса, а лише дещо варіюючи кут біля його вершини. Усе інше можна досягти за рахунок підвищення якості вітрила, про можливості якого ми ще дуже мало знаємо!
Стаття «Сокіл-2» — підкорювач Домбаю» вже була в наборі, коли стало відомо про безпрецедентний груповий політ ленінградських дельтапланеристів з Ельбруса. П’ятеро сміливців — Михайло Котельников, Олег Болдирев, Олександр Амбуркін і Володимир Граф — під керівництвом майстра спорту Віктора Овсянникова нарешті здійснили свою мрію.
Першу спробу підкорення Ельбруса Овсянников зробив ще минулого року. Несприятливі метеоумови зірвали його задум: дістатися до вершини виявилося неможливим, і Віктор здійснив політ з майданчика «Притулку одинадцяти» з висоти 3850 м над рівнем моря.
Настав серпень 1978 року. До вершини Ельбруса рушив уже не один, а п’ятеро дельтапланеристів. Загалом їм довелося витратити троє діб, щоб підняти свої апарати на висоту 5200 м. Багато різних підкорювачів бачив за свій вік сивий велетень Ельбрус, але такі здіймалися по його засніженому куполу вперше. Окрім традиційного рюкзака, кожен тягнув із собою довгий тюк із запакованим дельтапланом.
Неподалік від самої вершини почалася збірка. Яскраво світило сонце, і далеко внизу чітко було видно Баксанську ущелину та гори навколо. А потім — короткий розбіг із невеликого майданчика, витоптаного в снігу, і дельтапланеристи один за одним злетіли над Ельбрусом. Після півгодини польоту їхні крилаті апарати опустилися в долині. Це були дельтаплани конструкції Володимира Михайлова — аналогічні «Сокілові-2», з описом якого ви щойно познайомилися. У складних умовах висотного польоту вони продемонстрували свої високі якості!
«М-К» 11’78, В. МИХАЙЛОВ, майстер спорту СРСР, Ленінград