Ще в дореформенні і навіть доперебудовні часи на день народження в одну з моїх круглих дат керівництво підприємства, на якому я працював, і співробітники, знаючи про моє пристрасне захоплення маломірними суднами (човнами, катерами, глісерами), подарували мені підвісний мотор «Вихор-30Р». Про такий я тоді навіть не мріяв: коштував він чималих грошей, та до того ж був великим дефіцитом.
Випускалися в той час промисловістю і продавалися тільки в спеціалізованих магазинах у великих містах плавзасоби (по-іншому ці човни і катери назвати і язик-то не повертався) для такого мотора були, на мій погляд, малопідходящими: або занадто громіздкими і незграбними, або дуже легкими і маломісткими.
А тому я вирішив зробити човен сам, такий, який хоч би відповідав мотору: щоб була остійною, швидкість розвивала б пристойну і щоб за потреби в неї поміщалося кілька осіб.
Виготовив я човен, можна сказати, експромтом, спираючись скоріше на інтуїцію і уявність, ніж на розрахунки і суднобудівні канони. Але вийшла вона, загалом-то, непогана.
1 — настил палуби; 2 — вітрове скло (оргскло s5); 3 — сидіння-банка (березова дошка s30, 2 шт.); 4 — планшир (2 шт.); 5 — днище (а — середня частина, б — ліва частина, в — права частина); 6 — спинка сидіння (березова дошка s30); 7 — гайки М8 кріплення ручок-скоб (4 шт.); 8 — транцева дошка (береза s30); 9 — транець; 10 — фальшборт (2 шт.); 11 — борт (2 шт.); 12 — накладка з гніздом для уключини (Ст3, лист s5, 2 шт.); 13 — полозок (2 шт.); 14 — рукоятка-релінг (дюралюмінієва труба 19×2); 15 — п’ятка; 16 — рамка жорсткості; 17 — задня скоба (дюралюмінієва труба 19×2, 2 шт.)
Матеріальні ресурси і верстатна база були більш ніж скромні, і це теж вплинуло на конструкцію човна — ніяких складних обводів.
Матеріал, яким я розпоряджався в той час, — дюралюмінієвий лист товщиною 2 мм (марки його я не знав, але метал був досить міцний, хоча добре гнувся навіть у холодному стані). З нього я виготовив практично всі основні частини корпусу.
Днище човна зробив складеним, з трьох смуг. Середня смуга шириною 400 мм і довжиною 3610 мм, тобто трохи більше, ніж загальна довжина човна (3500 мм). Таким цей розмір узятий тому, що на відстані 1500 мм від передньої кромки днище плавно, по лекальній кривій, загинається вгору на висоту борта — 470 мм. Остання в конструкції визначена умовно: висотою від днища до фальшборта.
З обох боків до середньої смуги пристикував внахлест ще по одній смузі такої ж довжини, але трохи ширшої (475 мм). Нахлест склав 25 мм для кожного стику (теж і для всіх інших стикуваних елементів у конструкції). Кромки бічних листів розташував зверху (завів всередину). Стики склепав алюмінієвими заклепками діаметром 3 мм (потайними головками — з зовнішнього боку), розташувавши їх у шаховому порядку з кроком 15 мм і таким же відстанню між рядами. Відступ від кромок стикуваних деталей склав 5 мм; перед з’єднанням промазав їх густотертою олійною фарбою.
Передні краї днища на довжині 1660 мм обрізав по плавних симетричних лекальних кривих, залишивши попереду ширину 800 мм (по 400 мм від осі симетрії). В результаті днище набуло форми великої лижі.
Щоб не повертатися до питання про стики щоразу, відзначу, що всі вони зроблені однотипними.
Борти і фальшборта з планширами — з такого ж дюралюмінієвого листа, що і днище. Останні елементи виконані як одна деталь, а назви її частин визначені лише їх розташуванням на корпусі і призначенням. Хоча, напевно, простіше зробити ці деталі з різних заготовок (саме так показано на кресленні) — тоді не треба було б вигинати і виколочувати у них криволінійні передні частини, щоб поплотніше підігнати до бортів.
1 — флор; 2 — шпангоут (2 шт.); 3 — бімс; 4 — заклепки (по місцю)
На краях планширів у кокпіті зроблені у формі трубок загини, які збільшують жорсткість бортів і корпусу в цілому, а також виключають випадкові порізи об гострі кромки.
Наступна деталь — транець. Він виконаний цілісним з того ж дюралюмінієвого листа. Майже по всьому його периметру (крім верхньої кромки) залишені 25-мм припуски на стикування з днищем, бортами і фальшбортами. Нижня кромка транця зроблена з невеликою кілеватістю (точніше — у формі перевернутої трапеції).
До транця зсередини на всю ширину човна прикріплена дерев’яна дошка, що значно збільшує його жорсткість; на неї навішується підвісний мотор. По обох сторонах транця біля бортів прикріплені дві ручки у формі скоб: завдяки їм човен швартується до причалу кормою. За одну з ручок, після встановлення двигуна на місце, чіпляється карабін страховочного тросика.
Сидіння (банки) зробив з дошки-тридцятки листяних порід дерева. Вони спираються на дюралюмінієві куточки, приклепані до бортів. Заднє сидіння обладнав ще й дерев’яною спинкою, прикріпивши її, як і сидіння, до приклепаних до бортів куточків. Таким чином, ці деталі, що забезпечують елементарну зручність для кермового і пасажирів, ще служать і для підвищення жорсткості корпусу. З тією ж метою в середній частині човна на відстані все тих же 1500 мм від носа (там, де звужена частина переходить в основний корпус) встановлена рамка жорсткості. Вона зроблена зі смуг шириною 70 мм, вирізаних з залишків дюралюмінієвого листа. Зовнішні обриси її такі ж, як і у транця, тільки без «кілеватості» внизу. Верхня перемичка рамки служить одночасно приладовою панеллю. Як і у транця, у рамки залишені припуски на стикування. З’єднання її з деталями корпусу — аналогічне. На вільних (внутрішніх) краях рамки, як і на планширах, зробив трубчасті загини.
На завершення передню частину човна (до рамки) закрив зверху палубним настилом (все з того ж дюралюмінієвого листа), а на носі закріпив ручку-релінг для швартування або витягування судна на берег. За допомогою релінга і кормових скоб човен можна удвох перетягувати на невеликі відстані.
Експлуатація показала, що в складних умовах (як погодних, так і інших — при значному хвилюванні, сильних поривах вітру, на хвилі від зустрічних суден, та й просто на крутих поворотах) човен на великій швидкості виявилася важкокерованою, а на малій — заривалася носом у хвилю.
а — початковий (невдалий) варіант; б — наступний, покращений
Треба відзначити, що останній недолік зник після встановлення вітрового скла. Воно, крім захисту пасажирів і кермового від бризок, відігравало значну роль у забезпеченні аеродинаміки човна. Оскільки ніс човна трохи опущений, то на малому ходу (до глісування) її притискало до води зустрічним потоком повітря. А вітрове скло покращило аеродинаміку.
Тепер про доведення конструкції човна. В ході подальшої експлуатації моторного човна проявлялися і інші її недоліки. Перший з них — «запізнілий» (навіть важкий) вихід на глісування при повному завантаженні човна (4 — 5 осіб). Його я усунув тим, що приклепав попереду по боках два прямокутних (у перерізі) полозки, а ззаду — теж прямокутну п’ятку. При цьому покращилася і керованість човна.
Однак усунення цього недоліку повлекло за собою інший. В режимі глісування на хвилі від зустрічного судна або при переході зі стремнини на тиху воду (а також назад) човен різко кренулася на один борт, вдаряючись нижньою скулою об воду, відскакувала і кренулася на інший. І так кілька разів. В цих випадках вона погано слухалася і керма. Одного разу в подібній ситуації мене навіть ледь не викинуло за борт.
Над цією проблемою довго ламав голову. Але вирішив задачу теж, загалом-то, просто, принаймні без великих переробок човна: прямокутну п’ятку замінив на напівовальну, а зовнішні стінки полозків зробив похилими (кут близько 60° до вертикалі). Передні кромки полозків і п’ятки звів нанівець шліфувальною машинкою. Після цього човен пішла так, як треба.
В підсумку переробки були не настільки значні. Але, оскільки недоліки виявлялися не всі одразу, а тільки в певних ситуаціях і в різний час, доведення конструкції тривало майже два роки. Недоліки усував у перервах між навігаціями.
Врешті-решт я отримав від човна все, що хотів. До її місткості, остійності і високої швидкості додалися рівний перехід від водотоннажного режиму ходу до глісуючого і назад; а також «слухняність» в управлінні і хороша маневреність, що немаловажно при плаванні по малих звивистих річках.
Однак доля човна виявилася сумною через недотримання заходів безпечної експлуатації на воді — вона затонула. Одного разу я дозволив прокататися на човні двом молодим хлопцям — синові з племінником. Але коли молодих людей захопила швидкість, то, задивившись на водяний райдужний бурун за кормою і забувши про обережність, на одній з вигинів, загалом-то, неширокої і спокійної річки, вони не впоралися з управлінням, зачепили за обривистий берег і… човен перевернулася і затонула разом з мотором. Хлопці не постраждали і благополучно вибралися на берег. Може бути, уникнути більш серйозних наслідків допомогло те, що вони були в рятувальних жилетах (саморобних, з пінопласту), що було моїм обов’язковим умовою для плавання на човні.
Може бути, про це і не варто було розповідати, але хочу попередити інших: не було забезпечено непотоплюваність судна. А зробити це не становило особливої праці: достатньо було заповнити вільні ніші будівельним пінопластом (пластикових пляшок з-під газованих напоїв тоді ще не було).
В. ПРОНІН