При проєктуванні й побудові «Шмеля» у творчому колективі «Взліт» за основу був узятий мікроавтожир конструкції В. Барковського, В. Віницького та Ю. Рисюка, детально описаний у «М-К» (див.: 1969, № 6; 1970, № 3; 1970, № 10 і 1971, № 6). Ця відмінно виконана й уперше в нашій країні стабільно літала машина подібного класу експонувалася на Центральній виставці НТТМ-74 і була удостоєна срібної медалі ВДНГ. Принципова схема, основні розміри й технологія виготовлення найважливіших деталей мікроавтожира мало відрізняються від рекомендованих у перелічених статтях, тому ми обмежимося лише схемою «Шмеля» в трьох проєкціях і зосередимо увагу на тих змінах, які були внесені в процесі доведення й льотних випробувань апарата. Відразу зауважимо: ми мали можливість використовувати низку готових вузлів і деталей від списаних літаків і вертольотів, що, з одного боку, дещо змінило вигляд нашої машини, а з іншого — значно полегшило роботу: відпало багато трудомістких операцій, використовувалися авіаційні нормалі, надійне кріплення тощо.
Основою конструкції служить плоска рама, зварена зі сталевих труб Ø 50 мм. Її вага без обладнання — близько 14 кг. На передній частині рами встановлена ферма з кутника Д16Т 30×30, до якої кріпляться буксирувальний замок планерного типу, приладова дошка й штанга приймача вказівника швидкості (ПВД), виготовлена з дюралюмінієвої трубки Ø 22 мм. Сидіння пілота й комплект прив’язних ременів — від списаного вертольота. Кіль і руль напрямку також зібрані зі списаних літакових і планерних деталей. Площа руля напрямку має велике значення під час буксирувальних польотів, особливо при боковому вітрі. Тому її ні в якому разі не можна зменшувати.
1 — переднє кероване колесо (кінематично пов’язане з педалями керування рулем повороту), 2 — вилка колеса, 3 — шкворень вилки, 4 — педалі керування рулем повороту, 5 — гак буксирувального замка, 6 — приймач вказівника повітряної швидкості, 7 — блок приладів, 8 — важіль відчеплення буксирувального замка, 9 — рукоятка керування несучим гвинтом, 10 — прив’язні ремені, 11 — сидіння пілота, 12 — тяги керування несучим гвинтом, 13 — шарнір верхньої вилки керування, 14 — вал несучого гвинта, 15 — ферма несучого гвинта, 16 — лопать гвинта, 17 — пілон, 18 — задній розпір пілона, 19 — вісь бокового колеса шасі, 20 — поздовжня труба рами-основи, 21 — кіль, 22 — руль повороту, 23 — вузол (компенсатор) руля повороту, 24 — хвостове колесо (хокейна шайба), 25 — трос руля повороту, 26 — бокове колесо шасі, 27 — гальмівна пластина переднього колеса.
Керування повністю саморобне, виконане за «літаковою» схемою, яка була описана в «М-К» (1971, № 6). «Літакова» схема значно безпечніша й надійніша в польоті, ніж безпосередня, рекомендована Венсеном. Рульовий вал — зі сталевої труби 25×1 і 30×1. Тяги керування — з дюралюмінієвих труб із заделаними на кінцях шарнірами Гука й різьбовими наконечниками для регулювання. Педалі ножного керування взяті зі списаного планера Мак-15; вони зручні тим, що мають регулювання під зріст пілота. Педалі жорстко пов’язані з носовим колесом шасі, а тросова проводка до руля напрямку йде без підтримуючих роликів.
Втулка ротора виготовлена за кресленнями «Моделіста-конструктора» з невеликою зміною: стакан для підшипників виточено не з Д16Т, а зі сталі 30ХГСА, оскільки практика показала, що дюралюмінієвий стакан швидко виходить з ладу.
Лопаті ротора — з сосни. Лонжерон — з дельта-древини, металевий носик — з латуні, він зміцнений наскрізними заклепками. Пінопласт використовується лише для заповнення хвостової частини лопаті — від половини її розмаху до кінцевої ділянки. Лопать повністю склеюється епоксидним клеєм, обробляється за контуром і профілем, після чого в ній вирізаються вікна, що заповнюються пінопластом. Поверхню зачищають, обклеюють фанерою товщиною 1 мм, знову зачищають, обклеюють тканиною й фарбують. Випробування показали, що лопаті такої конструкції мають ресурс значно більший, ніж рекомендовані Ю. Рисюком («М-К», 1970, № 10). Останні тріскаються після кількох польотів. Центрування виготовлених нами лопатей лежить у межах 24% САХ.
Центр ваги зібраного автожира має знаходитися в межах 40—80 мм попереду осі обертання ротора (залежно від ваги пілота). Якщо під час перевірки центрування, яку необхідно дуже ретельно проводити перед польотами, буде виявлено зсув у той чи інший бік від зазначених величин, слід закріпити відповідну вагу в хвостовій або носовій частині автожира.
Приладове обладнання складається з вказівника швидкості, варіометра, вказівника повороту й ковзання, висотоміра й годинника.
Колеса (як основні, так і для носової стійки) найкраще підійдуть від мікроавтомобіля-карта — вони легші й значно пружніші за авіаційні «дутики». Вводити в конструкцію шасі амортизуючі елементи небажано, оскільки автожир стає «пружним» і при посадці можна зачепити ротором землю.
Щоб уникнути деформацій і пошкоджень ротора під час зберігання автожира між польотами (якщо він залишається під відкритим небом), необхідно зробити підпірки й прив’язати до них лопаті міцним шнуром. Втулка при цьому має бути заторможена.
«М-К» 1’79, А. МУЧКИН, керівник ОКБ «Взліт»