Унаслідок поразок у двох світових війнах Німеччина не лише зазнала людських втрат, а й отримала величезні економічні збитки. Не уникнув «зачистки» і німецький торговельний флот. Але якщо за підсумками Першої світової між країнами-переможницями поділили лише його найкращу частину, то після Другої світової у поваленого Третього Рейху забрали майже все. Чимало суден, що раніше належали і самій Німеччині, і її союзникам, поповнили торговельний, промисловий і допоміжний флот Радянського Союзу. Деякі з них довелося підіймати з дна та ґрунтовно ремонтувати (той самий «Berlin», що став у СРСР «Адміралом Нахімовим»). Інші потрапили до нашої країни у цілком пристойному стані. Серед них були й два далеко не нові залізничні пороми – однотипні «Deutschland» і «Preussen».
Невелика ремарка. У вітчизняній літературі назви цих суден зазначали по-різному. «Deutschland», наприклад, трапляється як «Дойчланд», «Дейчланд» або «Дойтшланд», а то й узагалі в перекладі – «Німеччина». У цьому матеріалі в усіх випадках наведено оригінальні найменування (крім цитат, звісно).
Пороми «Королівської лінії»
Регулярне морське сполучення між портами Німеччини та Швеції почалося у XIX столітті. А 15 листопада 1907 року країни уклали договір про встановлення залізнично-поромного сполучення. Відповідно до домовленостей кожній зі сторін слід було збудувати по два пороми. Першим із них став «Deutschland», закладений у 1908 році на верфі «Vulcan» у Штеттіні (будівельний номер 292). Судно спустили на воду 17 лютого 1909 року, а вже 7 липня почалося його використання на лінії Засніц – Треллеборг. На честь Вільгельма II, який був не лише німецьким імператором, а й королем Пруссії, а також шведського монарха Густава V, лінія дістала назву «Королівської» («Konigslinie»). Королівські особи вшанували урочистості з нагоди відкриття нової поромної переправи своєю присутністю. Вільгельм II прибув на імператорській яхті «Hohenzollern», а Густав V – на броненосці берегової оборони «Oscar II».
Двопалубний «Deutschland» мав такі ТТХ: водотоннажність 4200 т, місткість 2847 брт, довжина найбільша 113,8 м, ширина 16,26 м, осадка 4,9 м. Дві парові машини потрійного розширення загальною потужністю 5000 к.с. забезпечувалися парою від чотирьох циліндричних котлів із робочим тиском 12 атм. Машини обертали два гвинти діаметром по 3,6 м. Нормальний запас вугілля становив 210 т (з можливістю прийому ще 160 т), максимальна швидкість – 16,5 вуз.
Оскільки залізничний пором – це не лайнер-трансатлантик, що бореться за «Блакитну стрічку», то в звичайних умовах його швидкість не перевищувала 15 вузлів. Відстань між розташованим на острові Рюген портом Засніц і шведським Треллеборгом усього 58 миль, і якщо погода не підносила неприємних сюрпризів, то час у дорозі становив близько 4 годин.
Пасажиромісткість порома становила 975 осіб. Довжина залізничних колій на палубі – дві колії, приблизно по 80 м кожна. Кількість прийнятих товарних вагонів – 18 (пасажирських – лише 6). Для забезпечення безпеки була розроблена особлива система кріплення вагонів. Їх завантаження і розвантаження виконувалося тільки з корми, що зумовило потребу в кормовому містку, звідки здійснювалося керування судном під час швартування. До речі, для точної стиковки залізничних колій на поромі та на березі довелося будувати спеціально обладнані причали.
Другим німецьким поромом «Королівської лінії» став однотипний «Preussen» (до реформи німецької мови його назва писалася як «Preußen»), що будувався на тій самій верфі під № 293. Шведські судна отримали назви «Konung Gustaf V» і «Drottning Victoria» і за своїми характеристиками не дуже відрізнялися від «німців».
У 1911 році на «Deutschland» і «Preussen» встановили радіоапаратуру.
У складі Кайзерліхмаріне
На початку серпня 1914 року, одразу після оголошення війни Росії (але ще до оголошення війни Великій Британії), на німецьких верфях почалося переобладнання цивільних суден на допоміжні мінні загороджувачі. Частина з них призначалася для дій у Балтійському морі. Серед них значилися озброювані в порту Кіль «Prinz Valdemar», «Prinz Adalbert», «Deutschland» і «Prinz Sigismund». «Preussen» також потрапив до числа суден, що підлягали мобілізації, але згодом від його використання як мінного загороджувача відмовилися, і він продовжив транспортну службу.
Як бойовий корабель «Deutschland», що зберіг оригінальну назву (одну з найпоширеніших у німецькому флоті), отримав артилерійське озброєння з чотирьох 8,8-см і двох 5-см гармат. Кількість мін, що приймалися на борт, – 420 штук. Але на початку війни їх запас на загороджувачі становив 200 одиниць, і призначалися вони на випадок «закупорки» Бельту. Проте цього не знадобилося, і в середині серпня колишній пором вирушив на постановку активного мінного загородження у Фінській затоці (докладніше див. «М-К» № 4-2025 р.). Відправлення відносно тихохідного корабля у ворожі води взагалі слід вважати відвертою авантюрою, але німцям пощастило: російські крейсери, які мали значну перевагу в артилерії над загоном, що супроводжував мінзаг, у бій так і не вступили. Підсумком стала загибель двох «купців» під голландським прапором, а потім і трьох російських тральщиків.
Наприкінці осені 1914 року німецьке верховне командування серйозно занепокоїлося проблемою воєнних поставок до Росії через фінські порти. Для припинення (або хоча б скорочення) потоку вантажів, що йшов зі Швеції, німці вирішили виставити у Ботнічній затоці велике мінне загородження, перекривши Раумо і Ментелуотто (гавань Бернеборга). Виконання завдання поклали на «Deutschland».
У книзі І.А. Кірєєва «Тралення в Балтійському морі у війну 1914-1917 рр.» наведено цікаві відомості про підготовку й здійснення цієї мінної постановки: «Командир “Дейчланда” вважався досвідченим судноводієм, але все ж йому на допомогу, через адмірал-штаб, були надані три знайомих із місцевими умовами лоцмани, які справді принесли під час проведення операції велику користь. Треба гадати, що це могли бути лише фінляндські лоцмани, завербовані німецькою розвідкою. Вказівки на сприяння, яке фінляндські лоцмани надавали німцям, є й в інших місцях, і в інших джерелах…
Загородження було поставлено 6 грудня перед світанком, і через кілька годин перед входом у Ментелуотто підірвалися шведські пароплави “Луна” і “Еверільда”. З одного з них уся команда врятувалася на шлюпках, а з другого було врятовано лише одну людину. Наступного дня там само підірвався третій пароплав, “Нора-Сверіє”; він не звернув уваги на енергійні попереджувальні сигнали з маяка й портових моторних катерів, що вийшли йому назустріч, уперто йшов на загородження, підірвався і через 2 хвилини загинув з усім екіпажем. Катери не ризикнули підійти для порятунку людей, оскільки міни стояли майже біля поверхні».
На жаль, але «Deutschland» діяв у цьому випадку дуже успішно. Виставлене ним загородження не лише завдало відчутних втрат, а й справді призвело до призупинення пароплавного сполучення зі Швецією: «Постановка “Дойчланда” в Ботніці в грудні мала результатом загибель трьох шведських пароплавів, що відбилося на підтримуваному зі Швецією сполученні». Це викликало «сильне занепокоєння в Петрограді» і змусило російське командування відправити в Ботнічну затоку значні сили для усунення мінної небезпеки. Хоча тральщики уникли втрат під час найважчої роботи в зимовій Ботніці, із числа кораблів, що забезпечували дії, внаслідок навігаційних аварій отримали пошкодження канонерський човен «Грозящий» і есмінець «Генерал Кондратенко».
Навесні та на початку літа 1915 року допоміжний загороджувач знову ставив міни в різних районах Балтійського моря. Зокрема, 15 квітня – 180 мін біля острова Даго; 24 травня – 214 мін біля входу у Фінську затоку; у ніч із 13 на 14 червня – 580 мін спільно із загороджувачем «Albatros» біля входу в Ірбенську протоку. У другій половині червня – на початку липня пором на деякий час повернувся до «роботи за спеціальністю»: доставляв паровози й вагони до зайнятої німцями Лібави. Під час одного з рейсів, 28 червня, він сів на мілину неподалік від Засніца, але через 3 години самостійно знявся, уникнувши при цьому пошкоджень. А наприкінці липня, коли знадобилося перевезти чергову партію паровозів і вагонів, залучили «Preussen» – його тимчасово перевели з поромної лінії Засніц – Треллеборг.
У серпні 1915 року «Deutschland» взяв участь в одній із найбільших операцій німецького флоту в Балтійському морі під час Першої світової війни – Ірбенській битві. Слід зазначити, що початковий задум прориву в затоку виглядав досить скромно. Передбачалося, що будуть задіяні броненосний крейсер «Roon», два легкі (малі) крейсери, два новітні есмінці V-99 і V-100, напівфлотилія старіших міноносців і наш «головний герой» із запасом мін. Йому належало поставити загородження біля Моонзунда.
У підсумку ж усе вилилося в багатоденну й масштабну баталію, у якій противники зазнали чималих втрат, а прорив німецьких кораблів у Ризьку затоку виявився цілком марним (єдиний значущий результат – загибель російських канонерських човнів «Сивуч» і «Кореєц», оскільки загородження порту Пернов брандерами не мало сенсу). «Deutschland» у затоку заходив, але мін не ставив.
У книзі Д.Ю. Козлова «Битва за Ризьку затоку. Літо 1915» дії німецького флоту оцінюються так: «За планом контр-адмірала Г. Геббіггауза, два міноносці мали загородити вихід із Малого Зунда, третій поставити міни перед Куйвастом, а командиру “Дойчланда” фрегаттен-капітану Розенбергу наказувалося виставити загородження на південь від лінії Патерностер – Вердер, на що було загалом три сотні мін. Проте командувач “силами прориву” відмовився від “закупорки” Моонзунда вже через півгодини, після виявлення німецької мінно-загороджувальної групи дозорними російськими есмінцями та їх короткої перестрілки з крейсером “Піллау”. Очевидно, Е. Шмідт цілком справедливо дійшов висновку, що поява на очах у російського корабельного дозору допоміжного загороджувача “Дойчланд” (переобладнаного з вантажопасажирського порома) з його дуже характерним силуетом видасть росіянам задум Г. Геббінггауза, що зробить постановку активного мінного загородження безглуздою. Дуже дивно, що цю очевидну обставину не було враховано німецьким командуванням ще на етапі планування операції».
20 серпня було здійснено спробу все ж таки загородити Моонзунд. Рано вранці з’єднання, до якого входив і «Deutschland», рушило у бік протоки, але незабаром операцію скасували. Як основні причини називаються наявність російського підводного човна (ймовірно, з німецького міноносця помітили «Міногу») і мінна небезпека. Того ж дня німецькі кораблі почали вихід із Ризької затоки. У супроводі міноносців вирушив до Люзерорта й екс-пором. 21-го числа він пішов у Лібаву.
Фактично на цьому бойова служба допоміжного загороджувача завершилася. У жовтні він, у зв’язку з постановкою на ремонт однотипного порома «Preussen», на 8 тижнів був «відряджений» для обслуговування лінії Засніц – Треллеборг. І надалі, аж до кінця війни, в активних діях не брав участі.
Два міжвоєнні десятиліття
У середині січня 1919 року демобілізований «Deutschland» повернувся до «цивільного життя». Після ґрунтовного ремонту судно деякий час використовували на різних маршрутах, зокрема Штеттін – Піллау і Штеттін – Штральзунд, а потім воно повернулося на «Королівську лінію».
Із неординарних подій цього періоду варто відзначити неодноразові проблеми, спричинені холодами та стійким льодовим покривом у західній частині Балтики. У 1924 році «Deutschland» і «Preussen» надовго й серйозно застрягли в льодах. На допомогу їм військовий флот Веймарської республіки як криголам відправив старий лінкор (броненосець) «Braunschweig», але він із завданням не впорався. Звільняти «німців» із льодового полону довелося шведському криголаму «Isbrytaren II» (наприкінці 1950-х років перейменований на «Sankt Erik», нині – судно-музей у Стокгольмі). За час вимушеної стоянки в льодах корпуси поромів зазнали деяких пошкоджень.
Не уникнув «Deutschland» і навігаційної аварії: 18 січня 1929 року судно сіло на мілину неподалік від Треллеборга. Але все обійшлося порівняно благополучно. Уже наступного дня шведські рятувальники зняли пором із мілини, після чого він вирушив до Кіля на ремонт. Того ж 1929 року пороми – цього разу «Preussen» і шведський «Drottning Victoria» – знову були змушені з великими труднощами пробиватися крізь льоди: їх перехід виявився приблизно у 10 разів довшим за звичайний. Ця подія наштовхнула адміністрацію «Королівської лінії» на думку про потребу порома-криголама. І в 1931 році таке судно стало до строю – побудований у Німеччині та дообладнаний у Швеції «Starke» (його історія варта окремого опису).
Історики звернули увагу і на ще один цікавий факт, що належить до 1931 року. Саме тоді на балтійських поромах почали перевозити автомобілі – до цього їх можна було транспортувати лише завантаженими на залізничні платформи.
Окрім «основної роботи» на «Konigslinie», пором «Deutschland» часом використовувався і на інших напрямках. Зокрема, у 1933-1938 роках він неодноразово ходив маршрутом Кіль – Свінемюнде – Піллау, що пов’язував основну частину Німеччини з відрізаною Польським Данцигським коридором Східною Пруссією.
У роки Другої світової
Під час війни «Deutschland» знову опинився у складі німецького військового флоту. Мобілізували його 18 серпня 1940 року, а за кілька днів перейменували на «Stralsund». На початку вересня він вирушив до Вільгельмсхафена для переобладнання – екс-пором готували до участі в операції «Seelöwe» («Морський лев» – кодова назва підготовлюваного вторгнення до Англії). Але 25 вересня «Stralsund» був пошкоджений британською авіабомбою, а після ремонту на початку листопада роззброєний і переданий управлінню залізниць (Deutsche Reichsbahn) та під попередньою назвою повернений на лінію Засніц – Треллеборг.
Жовтень 1942 року ледь не став фатальним для порома «Deutschland». 19-го числа його атакував підводний човен Д-2 «Народоволець» під командуванням капітана 3-го рангу Р.В. Лінденберга. В офіційному (і до 1989 року з грифом «Таємно») виданні «Хроніка Великої Вітчизняної війни Радянського Союзу на Балтійському морі та Ладозькому озері. Випуск III. Частина 2 (1 вересня – 31 грудня 1942 р.)» обставини атаки описані без зайвих емоцій: «Підводний човен “Д-2”, перебуваючи на позиції західніше Борнгольма на підходах до порту Треллеборг, о 17 год. 28 хв. за пеленгом 189° виявив конвой, що складався з двох залізничних поромів, допоміжного крейсера і п’яти сторожових кораблів, який прямував до узбережжя Швеції. Човен пішов в атаку, прорвав охорону й о 17 год. 55 хв. у ш = 55°11’,9, д = 19°15’,1 (за 10 миль на південний захід від маяка Смюгехук) здійснив двоторпедний залп по головному порому, після чого пішов на глибину. Через одну хвилину на “Д-2” було чутно два вибухи. Незабаром кораблі охорони почали скидати глибинні бомби. Човен продовжував відходити на глибині від місця атаки, і всі 16 бомб, скинутих противником, лягли осторонь. Рух на глибині не дозволив командиру човна спостерігати результат атаки. Надалі наша розвідка встановила, що “Д-2” атакувала німецький залізничний пором “Дейчланд”, у який влучила одна торпеда; шведський пором, що йшов за “Дейчландом” у кільватері, від другої торпеди відвернув. Обидва пороми везли на відпочинок частини норвезького легіону зі східного фронту. “Дейчланд”, що отримав великі пошкодження, був відбуксований до шведського порту Треллеборг і поставлений там на ремонт».
Влучання радянської торпеди припало в кормову частину судна, яка сильно постраждала від вибуху (зокрема – гвинти та кермо). Пошкоджений «Deutschland» відбуксирували до Треллеборга, а потім «перетягнули» до Мальме, де на верфі Aktiebolag Kockums Mekaniske Verkstad AB пором пройшов ремонт і модернізацію – на ньому не лише усунули пошкодження, а й установили нові котли. Роботи велися досить швидко, і наприкінці лютого (або до середини березня) 1943 року «Deutschland» повернувся до складу німецького торговельного флоту. Залишається лише додати, що шведський пором, який 19 жовтня уникнув влучання торпеди, – це введений в дію в 1910 році «Konung Gustaf V». За силуетом, до речі, «швед» був схожий на «Deutschland» і «Preussen».
Втрати на атакованому судні становили 24 загиблих і 29 поранених. У праці М.Е. Морозова і К.Л. Кулагіна «Перші підводні човни СРСР» наведено дещо інші дані: «…п’ять солдатів загинуло, 20 солдатів і двоє цивільних пропали безвісти, ймовірно, стрибнувши за борт під час паніки, а 27 військовослужбовців і шестеро цивільних отримали поранення». Але шведська преса сильно перебільшила втрати серед військових, а внаслідок некритичного підходу радянських істориків і пропагандистів у вітчизняній літературі укорінилася «легенда» про загибель величезної кількості «супостатів». Типовий приклад такого опису виглядає так: «19 жовтня західніше острова Борнгольм вона [Д-2 – Прим. авт.] атакувала конвой і пошкодила торпедою залізничний пором “Дейчланд”, на якому перебували війська, що направлялися зі Східного фронту на відпочинок. При влучанні торпеди стався сильний вибух. Високо в повітря злетів стовп вогню, диму і води, далеко розлетілися уламки надбудов. Загинуло близько 900 фашистів, у тому числі один із зрадників норвезького народу заступник прем’єр-міністра Квіслінга. Ця зухвала атака викликала в німців таку паніку, що морське командування передало відкритим текстом усім своїм транспортам, які перебували в південній Балтиці, наказ негайно укритися в найближчих портах і заборонило рух на захід від Борнгольма на кілька діб».
Наскільки вдалося з’ясувати, як «заступник прем’єр-міністра Квіслінга» фігурував відомий норвезький колаборант, міністр культури й народної освіти в пронімецькому уряді – Гульбранд Оскар Йохан Лунде. Однак доля цієї людини добре відома: 25 жовтня 1942 року він загинув, коли автомобіль упав у море з причалу поромної пристані Воге на березі Румсдальсфіорду (разом із Лунде загинули його дружина та особистий водій).
Наприкінці війни «Deutschland» брав участь в евакуаційних перевезеннях зі Східної Пруссії, а після капітуляції Німеччини перейшов під британський контроль у данському порту Сеннерборг (Зондерборг). Потім судно передали під управління Reichsbahndirektion, і аж до березня 1946 року воно брало участь у репатріації німців із Норвегії та Швеції (доставляли до Травемюнде), а також поляків – із Любека до Гдині.
Є згадки про те, що «погану» назву Deutschland («Німеччина») у якийсь момент змінили на «Orion», але достовірність цієї події під питанням.
Лайнер «Аніва»
12 березня 1946 року «Deutschland» за репараціями передали Радянському Союзу; передача відбулася в Любеку. Наступного дня на поромі підняли червоний прапор, і він змінив найменування. Тепер він став називатися «Аніва» – на честь міста на Сахаліні.
Після проходження ремонту і підготовки до походу навколо Євразії «Аніва» вирушила на Далекий Схід. Сучасні автори особливо відзначають: «Під час переходу на її борту перебувало кілька радянських учених, які після проходу Суецького каналу вели регулярні метеорологічні й актинометричні спостереження в діяльному шарі Індійського океану до глибин 500 м. Вони зібрали дуже цінний матеріал малодослідженої північної частини океану».
На Далекому Сході колишнього «німця» спочатку використовували як гуртожиток для курсантів Владивостоцького вищого морського училища, а потім включили до складу Сахалінського морського пароплавства. Як вантажопасажирське судно «Аніва» працювала на лінії Владивосток – Холмськ, а у 1950-1951 роках пройшла у Владивостоці капітальний ремонт. Після завершення робіт пором, чия пасажиромісткість становила до 100 осіб, передали до складу Далекосхідного пароплавства. Служба пароплава (котли так і не перевели на рідке паливо) тривала до кінця десятиліття.
На жаль, достовірної інформації про те, як затонуло пасажирське судно «Аніва», не надто багато. Навіть такий серйозний автор, як Ю.М. Трифонов, у довіднику «Судна торгового флоту Німеччини, Фінляндії та Румунії, передані після Другої світової війни Радянському Союзу» навів «романтичну», але таку, що не відповідає дійсності, версію: «У 1959 році в одному з рейсів “Аніва” наскочила на рифи і затонула. Судно під водою лягло на лівий борт із креном до 40 градусів. Загону суднопідіймання і підводно-технічних робіт (ОСПТР) пароплавства довелося спочатку вирівняти судно на дні, потім підняти і утримувати його на плаву. У травні 1960 року ці роботи були успішно завершені і “Аніву” на буксирі привели на Находкінський судноремонтний завод».
Насправді колишній німецький пором у 1959 році відправили на ремонт – якраз у Находку, на місцевий судноремонтний завод. В акваторії заводу судно затонуло. За найправдоподібнішою версією – через недбалість вахтової служби. У червні 1984 року у Владивостоці одному з авторів цієї статті про затоплення «Аніви» розповідав «справжній морський вовк» (ветеран торговельного флоту, який ходив у море на суднах Далекосхідного пароплавства). Навести його розповідь у журналі неможливо з цензурних міркувань – справа відбувалася у День рибалки, і спогади рясніли нецензурними висловами. Але загалом їх можна звести до однозначного твердження, що пароплав утопили «по п’яній лавочці».
Рятувальники «Аніву» справді випрямили й поставили на плав, але серйозним ремонтом уже ніхто не займався. Судно певний час «використовувалося для господарських потреб Находкінського судноремонтного заводу» (слугувало гуртожитком-готелем для робітників і докерів), а в 1963 році пішло на злам.
«Моделіст-конструктор» № 6’2025, Борис СОЛОМОНОВ, Павло СОЛОМОНОВ