ДЛЯ КРУТЫХ ВИРАЖЕЙ

На соревнованиях, состоявшихся в Праге в 1983 году, всеобщее внимание привлекли две необычные автомодели. Несмотря на то, что закончены микромашины были буквально за несколько дней до начала официальных стартов, они показали отличные ходовые качества, высокую надежность и удобство эксплуатации. Определило успех прежде всего применение нового шасси, разработанного чехословацкими спортсменами П. Ганзепой и В. Замечником. По ходовым качествам оно не только не уступает лучшим фирменным образцам, но по ряду параметров превосходит их.

Конструкция шасси смешанная. Нижние и верхние платы вырезаны из двух-миллиметрового текстолита, передний мост отфрезерован из дюралюминия, задний — из капрона, рычаги ведущих колес, как и весь корпус дифференциала, изготовлены из дюралюминия.

Конструкция ходовой части радиоуправляемой автомодели:

1 — задняя стойка, 2 — двигатель, 3 — рулевая машинка управления тормозами и газом двигателя, 4 — верхняя плата шасси, 5 — рулевая машинка управления поворотом, 6 — нижняя плата шасси, 7 — ось автомата, 8 — передний спойлер, 9 — торсион переднего моста, 10 — рычаг передней подвески, 11 — узел амортизатора с пружиной, 12 — передний мост, 13 — автомат защиты рулевой машинки от перегрузок, 14 — глушитель, 15 — аккумуляторы, 16 — топливный бак, 17 — качающаяся трапеция задней подвески (рычаг), 18 — торсион заднего моста, 19 тормозное устройство, 20 — дифференциал, 21 — муфта сцепления, 22 — приемник аппаратуры радиоуправления, 23 — поворотная цапфа переднею колеса, 24 — узлы амортизатора с пружинами.

Устройство переднего моста весьма простое. Каждое колесо установлено на качающемся рычаге-кронштейне, шарнирно подвешенном вблизи оси моде-пи. Их подрессоривание обеспечивает сочетание амортизаторов с витыми пружинами. Сами амортизаторы установлены под очень небольшим углом, почти горизонтально, и опираются на капроновый кронштейн. Передние колеса вращаются ка осях d 6 мм, заделанных в сферических цапфах на концах рычагов, их поворот осуществляется рулевой машинкой апаратуры через механизм защиты от перегрузок с двумя клиновыми капроновыми эксцентриками. Регулировка усилив срабатывания предохранителя — за счет изменения сжимающей эксцентрики пружины. Детали механизма защиты машинки монтируются на общей оси d 6 мм.

Верхняя плата шасси несет обе машинки управления топливный бак с пружинным заправочным клапаном и штырьки для эластичной навески приемника радиоаппаратуры и аккумуляторов.

Особенностью нового шасси является необычное размещение мотоустановки. Ось коленвала двигателя немного развернута вперед, что позволяет избавиться от замысловатой схемы подрессоривания ведущих колес, примененной на лучших образцах фирменных моделей типа «альфа», «серпент» и «Колумбия». Выкос двигателя помогает одновременно повысить КПД передачи и использовать мощность двигателя полностью, без потерь на промежуточных узлах. Немаловажна и появившаяся возможность расширения рычагов подвески задних колес, идущая на пользу жесткости, прочности и надежности заднего места. Рычаги, отфрезерованные из капрона, имеют почти прямоугольную форму и навешиваются на осях из каленой стальной проволки d 2,6 мм. Передача крутящего момента осуществляется через муфту сцепления с двумя фторопластовыми элементами. Подпружинивание последних — резиновым кольцом, надетым на выступы маховика двигателя. Барабан муфты уложен на двух шарикоподшипниках 6X19 мм, размещенных в корпусе подшипника ведущего места.

Задний и передний мост . Силовая установка

Дифференциал простейшей конструкции состоит из набора корончатых шестерен. Передача крутящего момента на отклоняющиеся (подрессоренные) элементы — через сферические шестигранные шарниры. Тормозное устройство двухдисковое, диски выточены из тормозных накладок настоящего автомобиля и насажены на четырехгранный

участок вала дифференциала. Тормозные колодки модели — стальные, каленые. Усилие прижатия их к дискам можно легко и точно отрегулировать в зависимости от характеристик трассы.

Псдрессоривание заднего места, как и переднего, осуществлено с помощью двух комбинированных узлов «пружина-амортизатор». Их внешние концы спираются на выступы качающихся рычагов подвески, внутренние — на кронштейн нижней платы шасси. Угол их установки около 75°. В специальных захватах размещены дополнительные торсионы, повышающие эффективность подрессоривания рычажных трапеций. Такой прием использован и на подвеске передних колес. Стейка держателя тор сионов служит одновременно кронштейном дпя установки антикрыла.

Ведущие колеса монтируются на осях, имеющих четырехгранные участки и резьбовые хвостовики М12Х0.8.

Каковы же преимущества нового шасси! Сравнивая его с одним из признанных образцов «альфа», можно констатировать, что любительская конструкция ни в чем не уступает ему. Достаточно оборудовать новую модель высококачественными «шинами», чтобы ка трассе сна по крайней мере не отставала от лучших фирменных. Так как сконструированное шасси имеет уменьшенную на 13 мм колею задних колес, спортсмену, управляющему моделью в первый раз, нужно привыкнуть к ее высокой маневренности. Для трасс с множеством поворотов это качество шасси можно считать только положительным. Подрессоривание по сравнению с известными моделями более жесткое, амортизация гораздо бспее эффективна. Причем подрессоривание легко регулируется в широких пределах. Увеличенная жесткость позволяет спокойно выходить без заноса из самых крутых поворотов, при появлении на «острых» виражах заноса он отлично контролируется, чего нельзя сказать с модели «альфа», имеющей мягкую подвеску.

Призовые места на соревнованиях высокого ранга, занятые чехословацкими спортсменами, позволяют провести косвенное сравнение нового шасси с заводскими. И оно в пользу самодельного. Естественно, работа над конструкцией будет продолжаться, моделисты собираются провести «курс печения» шасси от «ожирения» — сейчас оно весит 2,65 кг, многое должно измениться и в устройстве отдельных узлов.