КАК У ЧЕМПИОНОВ

Хорошо авиамоделистам! Почти в каждом из многочисленных спортивных классов у них имеется и аналогичный подкласс, рассчитанный на школьников. Техника у «юниоров» проще, доступнее, да и обращаться с ней на соревнованиях гораздо проще, чем со «взрослыми» супермоделями сегодняшнего дня.

Намного сложнее мальчишкам-судомоделистам, решившим всерьез заняться кордовыми аэроглиссерами. Дело в том, что в классе B1 отсутствует аналогичный «юниорский» подкласс. И после занятий контурными резиномоторными корабликами им приходится сразу же углубляться в обширный мир проблем чемпионатной техники. А сил на преодоление такой «пропасти» хватает далеко не у каждого. Кроме того, сразу же возникают вопросы о подходящей мотоустановке и о шумоглушении, решить которые можно лишь в единичном порядке. Ведь не будет же руководитель кружка выдавать мальчишке, не имеющему практически никакого опыта, дорогой и дефицитный двигатель-трехканалку с резонансной трубой!

Чтобы заполнить «вакуум», мы спроектировали модель, изначально рассчитанную под двигатель рабочим объемом 1,5 см³. Основные параметры и соотношения размеров глиссера взяты с хорошо зарекомендовавшей себя модели чемпионатного класса. Уменьшив габариты в соответствии с кубатурой мотора, мы таким образом оставили близкими к прежним потенциальные ходовые качества.

Что очень важно — двигатели типа МК-17 «Юниор» в заводском, нефорсированном исполнении при работе на максимальной мощности имеют шумность в пределах 80 дБ. Это позволяет избавиться вообще от системы шумоглушения и упростить как постройку, так и эксплуатацию глиссера. При этом по всем параметрам он остается в пределах требований правил соревнований, и школьник может принять с такой моделью участие в любых официальных соревнованиях. Конечно, скорость на «полуторке» будет показана далеко не рекордная. Однако сколько раз на юношеских чемпионатах разного ранга побеждал не владелец супераппарата, а обладатель гораздо более простой, но не капризной в регулировке и надежной техники!

Изготовление аэроглиссера подобного типа не представляет особых сложностей даже для новичков. Основой корпуса являются верхняя и нижняя силовые панели, выструганные и отшлифованные из качественной, хорошо высушенной липы или осины. После тщательной калибровки сечения этих реек на плоской доске-стапеле закрепляют произвольным образом заготовку обшивки правого борта корпуса и по нанесенной прямо на нее карандашной разметке ставят на клею панели. (Единственным удовлетворяющим требованиям прочности и водостойкости клеем придется признать эпоксидную смолу. Поэтому, прежде чем приступать к сборочным работам, нужно познакомить кружковцев с правилами обращения с этим клеем.

Следующая операция — монтаж бобышек совместно со шпангоутами. Вообще следует стремиться к тому, чтобы за один раз проклеивать максимальное количество соединений. В некоторых случаях это может быть неудобно, однако преимущества по прочности (известно, что свежая смола с уже отвержденной сцепляется ненадежно) перевешивают другие доводы.

Рис. 1. Кордовый аэроглиссер с двигателем рабочим объемом 1,5 см³:

1 — корпус, 2 — пропеллер, 3 — двигатель (МК-17 «Юниор» или МДС-1,5), 4 — топливный бак, 5 — пилон, 6 — задний кронштейн уздечки, 7 — поплавки, 8 — стабилизатор, 9 — передний кронштейн уздечки.

Рис. 2. Корпус:

1 — подошва редана (тонкий алюминий или гетинакс), 2 — основание подошвы (осина или липа сечением 2,5X23 мм), 3 — зализ (липа), 4, 7, 11 — шпангоуты (фанера 2 мм; ставить с шагом 100 мм по длине корпуса), 5 — силовые панели корпуса (осина или липа сечением 2,5X23 мм по всей длине), 6 — бортовая обшивка (электрокартон толщиной 0,7—0,8 мм), 8 — центральная бобышка (липа), 9 — винт М3 крепления пилона, 10 — винт М3 крепления стабилизатора, 12 — задняя бобышка (липа), 13 — кормовой редан (липа), 14 — транец (липа толщиной 3 мм), 15 — боковой зализ-усиление (липа).

Рис. 3. Поплавок:

1 — носовая бобышка (липа), 2 — обшивки (электрокартон), 3 — шпангоут (липа толщиной 2,5 мм), 4 — силовые боковины (липа или осина толщиной 2,5 мм).

Учтите, что перед установкой центральной бобышки удобнее заранее заклеить в ней винты М3 для крепления пилона. Тогда не придется нарушать ровную поверхность обшивки правого борта. Заключительная операция — шлифовка плоскости собранного каркаса и приклейка обшивки левого борта (она состоит из двух частей — передней и задней). После отверждения клея можно снимать корпус со стапеля. Далее зачищают все швы и неровности и покрывают поверхность модели двухкомпонентным паркетным лаком, жидко разведенным спиртом. Смысл этой работы в том, что подобный состав глубоко впитывается в древесину и картон, надежно предохраняя эти материалы от воздействия влаги. Напоследок идет окраска корпуса синтетическими эмалями и монтаж подошвы редана. На время лакокрасочных работ выступающие хвостовики винтов защищают надетыми на них резиновыми трубочками.

Пилон мотоустановки, несмотря на конструктивную простоту, является очень ответственной и высоконагруженной деталью. Поэтому к его изготовлению нужно отнестись с максимальным вниманием. Сборку обшивок и основания лучше всего провести за один раз, с использованием мощных бельевых прищепок. Обычно рекомендуемый в литературе способ скрепления «бутерброда» мелкими гвоздиками считаем абсолютно непригодным, так как рано или поздно даже через зашпаклеванные отверстия в древесину пойдет вода и топливо. Кстати о защите отверстий: после полной обработки пилона мотоустановки еще перед нанесением паркетного лака нужно пропитать внутренние поверхности отверстий свежеразведенной смолой. А после ее отверждения рассверлить их до нужного размера.

Рис. 4. Пилон:

1 — основание (фанера 4 мм), 2 — обшивки (фанера 1 мм).

Рис. 5. Топливный бак:

1 — корпус (жесть или выштамповка из листового пластика), 2 — дренажнозаправочная трубка Ø 3 мм, 3 — трубка питания мотора.

Теперь дело за «оперением» глиссера. Стабилизатор при возможности выполняется из листового магниевого сплава, хотя не так уж тяжел окажется и дюралюминиевый вариант. В обоих случаях толщина заготовки выбирается в пределах 2 мм. При отсутствии приведенных материалов стабилизатор изготавливается из фанеры или липы толщиной 4—5 мм. Его поверхность защищают от воды лаком только после стыковки с поплавками (совместно с ними).

Поплавки по конструкции близки к корпусу модели. Разница лишь в том, что на них силовые элементы расположены не сверху и снизу, а с боков. Обшивочные детали ставятся на клею. Причем нижние части служат при сборке опять как основания, закрепленные на плоских стапелях, а верхние ставятся в последнюю очередь.

После проведения полной внешней отделки всех основных узлов глиссера тщательно контролируют взаимоположение их на собранной модели. Поплавки должны располагаться точно параллельно корпусу, как и плоскость пилона, к которой прижимаются лапки картера двигателя. Ось воздушного винта по крайней мере не должна быть направлена вверх — иначе весьма проблематичен как запуск, так и устойчивый ход по воде. Размещение обоих кронштейнов уздечки регулируется, чтобы при замене двигателя и изменении его массы сохранялось условие параллельности стабилизатора поверхности акватории.

Скоростные характеристики аэроглиссера, конечно, в первую очередь зависят от мощности двигателя и коэффициента полезного действия воздушного винта. Для серийного, недоработанного МК-17 рекомендуем пропеллеры типа 160Х170 мм. После ознакомления с особенностями модели можно перейти на более скоростные (150X180 мм). Если вы удачно отфорсировали мотор, тщательно обкатали его на стенде и применили описанную ранее в «М-К» заднюю стенку картера заодно с переходом на систему подачи топлива под давлением — дополнительно уменьшите диаметр винта при том же шаге. Но здесь придется учитывать опасность перейти рубеж максимально разрешенной шумности работы двигателя в 80 дБ.

В. ВИКТОРОВ, руководитель кружка