МИГ-25: НАСТОЯЩИЙ И ПОЛУКОПИЯ

Модели-копии, если их воспринимать как в большей или меньшей степени нечто напоминающее конкретные настоящие самолеты, были и будут наиболее популярны среди «цивильных» моделистов. Спортивные же машины, рассчитанные на «боевые» условия жестких соревнований, при всей их привлекательности стали сегодня настолько переусложненными, что браться за их постройку отваживаются считанные единицы.

Особняком стоят полукопии (к ним можно отнести и наибольшую часть продукции иностранных фирм!). Для самодеятельных же энтузиастов создано немало весьма популярных доступных подклассов. У нас же, к сожалению, сейчас более-менее культивируется лишь подкласс кордовых полукопий. Еще вчера интерес к нему сохранялся на достаточно высоком уровне. Не прошел он среди моделистов — надеемся на это — и сейчас. И именно поэтому предлагаем вниманию читателей новое, еще не изведанное направление, укладывающееся в рамки существующих правил. Речь — о создании нетрадиционных полукопий (а их может быть целый спектр!). Благодаря привлекательности общего характера подобных полукопий и необычности схем или конструкций они, надеемся, смогут помочь возродить активное внимание к занятному подклассу.

Какой же быть полукопии нового типа? Наверняка хочется чего-то нетрадиционного. Пожалуйста — например, направление: копирование реактивных самолетов. Возможно, вы возразите, что уже встречали такие модели, и в варианте полукопии они выглядели не слишком привлекательно, да и летные свойства у них заведомо ограничены. Но мы не имеем в виду традиционные пути конструирования! И о том, к чему может привести новый подход, вы и узнаете из предлагаемого вашему вниманию материала.

Итак, все начинается с выбора прототипа. В любом случае это ответственнейший этап. В нашем случае поиск привел к тяжелому отечественному сверхзвуковому истребителю-перехватчику МиГ-25. Причин тому — немало. Одна из немаловажных — эта машина нравится всем, в том числе и конструкторам полукопий. Другая — МиГ-25 в отличие от множества других прототипов позволяет эффективно проявить смекалку и избавиться от основных недостатков мотоустановок в длинном носу модели или в ее «корме» (любая из перечисленных компоновок весьма ущербна как с точки зрения управляемости, в силу резко увеличенной инерционности модели, так и общей ее массы и, соответственно, удельной нагрузки). Показанный же на чертежах полукопии спортивный вариант имеет потенциальные летные возможности на уровне хорошей пилотажки. Таким образом, если вы решитесь на воспроизведение предлагаемой конструкции, вы будете вознаграждены не только хорошим, практически ничем не испорченным внешним видом машины, но и летными свойствами, ставящими ее на голову выше всех известных кордовых полукопий.

Сразу же надо отметить, что постройка такой модели рассчитана на юных спортсменов, уже приобретших некотррый опыт создания миниатюрных летательных аппаратов. Желательно, чтобы вы умели не только с достаточной точностью обрабатывать древесину, но и знали тонкости применения эпоксидных клеев. Одно из очень важных требований — опыт работы с лавсановыми пленками. Дело в том, что именно этот бесценный обтяжечный материал позволит не только сэкономить значительную часть массы модели, но и резко сократит время ее изготовления благодаря практически полной ликвидации традиционной операции шпаклевания и шлифовки внешних поверхностей. Еще раз повторяем — этого удастся достигнуть только при грамотном обращении с лавсановой пленкой! Возможно, вам понадобится потренироваться. Этот опыт в любом случае окупится сторицей. А на полукопии МиГ-25 он не только даст удивительное сочетание прочности и легкости готовой конструкции, но и, возможно, даже позволит избежать большинства окрасочных операций при подборе требуемого оттенка металлизированного лавсана.

Рис. 1. Принцип прорисовки вида в плаие проектируемой полукопии реактивного само-лета-прототипа:

А — исходный чертеж самолета (выполняется с максимальной точностью либо используется калька с уменьшенной ксерокопии; общий размер желателен небольшой для лучшего восприятия целостного характера формы самолета), Б — вариант полукопии с плоским фюзеляжем при сохранении масштабного положения концевых сечений крыла и стабилизатора, В — промежуточный вариант (используется в дальнейшем как основной), Г — вариант с сохранением масштабных пропорций консольных участков крыла и стабилизатора, Д — окончательный вариант (служит для определения основных пропорций модели и выбора масштаба копирования).

hполкр — маrсимальная высота подкрыльевой части фюзеляжа в зоне главных стоек шасси,

М прот.— масштаб создаваемой нопии относительно настоящего самолета (справочная неrритичная величина).

МИГ-25 Тяжелый реактивный истребитель.

Рис. 2. Центральная часть фюзеляжа:

1 — накладка усиления (фанера 2,5 мм), 2 — щека бортовой обшивки (фанера 1,5 мм), 3 — глухой шпангоут (фанера 1 мм; как и остальные шпангоуты, имеет ширину, скорректированную либо на толщину фанерных бортовых обшивок, либо на условие некасаемости мягкой пленочной обшивки — см. сечение А—А), 4 — бобышка (липа), 5 — накладка (фанера 2,5 мм), 6 — передний нижний стрингер (липа, сечение треугольное 7×7 мм), 7 — раскос (сосна, сечение 3×3 мм; ставить изнутри набора, как показано на сечении А—А или В—В), 8 — промежуточный облегченный шпангоут (фанера 1,5 мм), 9 — нижняя передняя обшивка (фанера 1 мм), 10 — бортовая обшивка силовой части (фанера 1—1,5 мм; как и другие элементы бортовой обшивки, врезается в стрингеры на толщину фанеры со сгонкой концов на ус), 11 — силовой подкос (сосна, сечение 4×4 мм; ставить вплотную к бортовой обшивке), 12 — усилительный стрингер (сосна, сечение 4×4 мм; ставить вплотную к бортовой обшивке), 13 — имитационное ребро гаргрота (липа), 14 — узел прохода силового соединительного штыря крыла, 15 — зона бортовой обшивки 10, выполняющая функции создания жесткого кессона-балки, 16 — верхний стрингер (сосна, сечение 5×5 мм), 17 — верхняя обшивка (фанера 1 мм), 18 —узел фиксаторного штырька крыла, 19 — передняя кромка клиновой части (липа, сечение 12×8 мм), 20 — задняя бортовая обшивка (фанера 1— 1,5 мм), 21 — глухая стенка-шпангоут (фанера 1 мм), 22 — накладка прохода подшипника руля, 23 — задний нижний стрингер (липа, сечение треугольное 7×7 мм), 24 — задняя нижняя обшивка, 25 — воздушный винт, 26 — масштабное место и размер копийного колеса главных стоек шасси (сами стойки крепятся вместе с лапками двигателя на мотораме), 27 — узел крепления накладки крыла, 28 — глухая стенка отсека бака (фанера 1 мм), 29 — полушпангоут кессонной части, 30 — нижняя стенка кессонной части (фанера 1 мм), 31 — нижняя обшивка в зоне мотоустановки (фанера 1 мм с поперечным направлением волокон древесины «рубашки»), 32 — трубка-подшипник сквозной оси руля, 33 — моторама (бук). Предмоторный шпангоут выполняется из фанеры 2,5 мм. Доступ к свече двигателя — через вертикальный канал в фюзеляже либо, что удобнее,— через отводные контакты на борту фюзеляжа в любом удобном для работы (при запуске) месте.

Рис. 3. Носовая часть фюзеляжа:

1 — бобышка (липа, толщина 12 мм), 2 — стрингеры (склейка из двух липовых реек сечением 3×12 мм каждая), 3—раскос (сосна, сечение 4×4 мм), 4 — шпангоутная планка (липа, сечение 2×12 мм), 5 — дополнительная чисть стрингера (липа, сечение 8×12 мм), 6 — имитация фонаря (вытяжка из листового оргстекла), 7 — гнездо для проводки винта стяж— ного фиксатора обеих половин фюзеляжа, 8 — врезная косынка (фанера 1,5 мм), 9 имитационная часть гаргрота (липа), 10 — торцевая нервюра (липа 4×9 мм). 11 — бобышка (липа, толщина 9 мм), 12 — штифты (бамбук, 0 3—4 мм), 13 —передняя стойка шасси (качественная проволока ОВС 0 3 мм с точеной пластиковой насадкой имитации копийной стойки; клеить с зачисткой и обмоткой х/б нитью на эпоксидном клее в бобышке 11), 14 —колесо.

Рис. 4. Киль:

1 — передняя кромка (липа), 2 — сборная Т-образная корневая нервюра, 3 — элементы плоского каркаса киля (сосна, сечение 2,5×2,5 мм), 4 — накладная полка лонжерона (сосна, сечение 3×3 мм; ставить с обеих сторон киля), 5 — законцовка (липа, толщина около 6 мм). 6 — вспомогательный лонжерон (сосна, сечение 2,5×7 мм), 7 — нижняя законцовка (липа). Вырез под руль направления окантовать миллиметровой фанерой. На фюзеляже монтировать после окончания внешней отделки деталей модели с помощью бамбуковых шпилек на эпоксидной смоле.

Рис. 5. Консоль крыла:

1 — накладка (липа, толщина 4 мм; клеить к собранной и обтянутой консоли, в переднем конце предусмотреть гнездо под винт крепления на фюзеляже), 2 — передняя кромка (липа, сечение заготовки 8×12 мм), 3 — обшивка передней кромки (липа, толщина заготовок 3 мм), 4 — полка главного лонжерона (плотная сосна, сечение 5×5 мм). 5 — задняя накладная стенка лонжерона (фанера 1 мм; ставить во всех участках между элементами поперечного набора), 6 — оси размещения пилонов подвески и аэродинамических гребней, 7 — элементы поперечної о набора (сосна, сечение 4×6 мм; собирается в виде плоской фермы из реек, поставленных на ребро), 8 — Т-образная законцовка (липа), 9 неподвижная часть задней кромки крыла, 10 — Т-образная задняя кромка-лонжерон (сборка из сосновых реек сечением 2×12 мм — горизонтальная полка и 3×10 мм — вертикальная лонжеронная часіь; предусмотреть очередность сборки крыла, при которой обеспечивается врезка гори зон іальной полки во все хвостовики поперечного набора), 11 — задний лонжерон (полка из сосны сечением 3×5 мм с обеих сторон набора; ставить на ребро), 12 — гнездо под штифі, 13 —плоские панели корневой нервюры (липа, сечение 2×12 мм; ставит ь заподлицо с уровнем пленоч ной обшивки), 14 —гнездо штыря монтажа крыла на фюзеляже (металлическая трубка  6×0,5 мм под штырь из проволоки ОВС  5 мм), 15 — закрылки (произвольной конструкции) приводные или неподвижные. Предусмотреть надежную фиксацию консолей, исключающую их сползание со смонтированных штырей.

Рис. 6. Целыюповлрлтный стабилизатор-руль высоты:

1 — корневая нервюра (липа, толщина 5 мм), 2 — срединная косынка (фанера 2 мм), 3 передняя кромка (липа), 4 —накладная полка лонжерона (сосна, сечение 3×4 мм; ставить с обеих сторон), 5 — элементы плоского поперечного набора (сосна, сечение 2,5×2,5 мм). 6 — законцовка (липа), 7 — косынка, 8 — задняя кромка (сосна, сечение 3×5 мм), 9 — скос корневой нервюры, 10 — ось-штырь (проволока ОВС 2,5—3 мм), 11 -стенка лонжерона (фанера 1 мм), 12 —узел фиксации консолей стабилизатора на штыре (фиксация должна обеспечивать гарантированную надежность не только против сползания, но и от проворота).

К выбору прототипа хочется дополнить несколько замечаний. Кроме всего прочего, весомый «плюс» в пользу МиГ-25 был получен находкой чертежей требуемого (упрощенного!) уровня в румынском журнале «Моделизм». Мы их приводим полностью (в оригинале они занимали целый разворот журнала большого формата). И хотим заметить, что именно такие упрощенные чертежи, ставшие сейчас редкостью, и только они подходят для создания юниорских машин. Используя же доскональные, детальные материалы, вы так или иначе будете вынуждены воспроизводить множество мельчайших деталей, что не так уж и нужно для полукопии по сути, либо… мириться с потерей очков на стендовой оценке (этого фактора многие не оценивают, пользуясь подробной информацией). Еще МиГ-25 хорош тем, что при необходимости вы без особых сложностей

сможете найти и избыточное количество фотографий этого самолета в периодике, а также есть возможность подобрать и схему окраски в зависимости от собственного вкуса и пожеланий к внешнему виду вашего изделия. Мы приводим простейший вариант стандартной окраски, при которой весь истребитель имел глубокий металлический оттенок, близкий к цвету ь«2-которых сортов лавсановой пленки (алюминиевых сплавов на элементах обшивки МиГ-25 было очень мало). Отдельные фрагменты схемы окраски приведены на рисунках прототипа. Технические данные и историю создания этой уникальной отечественной машины, не имеющей аналогов за рубежом, мы сейчас не приводим, так как это вообще тема отдельной публикации.

Техническая сторона создания модели-полукопии по приведенным рисункам и подписям к ним в целом не требует подробного описания, так как разработка, повторяем, направлена на имеющих некоторый опыт спортсменов-школьников. Поэтому мы можем остановиться лишь на некоторых малознакомых моментах.

На чертежах вы не найдете привязки системы управления» Дело в том, что изначально полукопия имела переусложненную схему управления, связанную с приводом газа двигателя и действием закрылков в режиме модельных пилотажных. Если вы решите использовать подобную, значит, вам по плечу и ее разработка. Во всех других случаях рекомендуем привод только цельноповоротного стабилизатора с помощью простейшей стандартной схемы. Качалка может быть смонтирована либо на борту фюзеляжа, либо «спрятана» в корневой части правой консоли крыла, а корды проведены через левую и выведены через кронштейны ниже концевых ракетных пилонов (на полукопии МиГ-25 важна высота вывода корд из модели; она обязана точно соответствовать центровке по высоте!). В упрощенном виде стабилизатор приводится в действие внеш-непроведенной тягой, связанной с качалкой и стабилизатор-ным кабанчиком. Рекомендуемые углы отклонения стабилизатора при облетах — 15° в обе стороны, причем после знакомства и доводки машины они могут быть увеличены до 25° без ущерба устойчивости горизонтального полета. Центровка находится в пределах 85—120 мм от передней кромки прифюзеляжного сечения крыла. Сразу же отметьте для себя, что при возможных перебалансировках, связанных с приведением управляемости модели в соответствие с вашими пилотскими возможностями и темпераментом, необходимо предусмотреть и обязательную перестановку вывода корд из модели по ее длине. Дело в том, что идеальной для моделей такого типа является ситуация, когда она летит точно по касательной к кругу либо имеет самый незначительный выкос наружу. В любом варианте натяжка при столь развитой боковой поверхности фюзеляжа столь велика, что никаких мер по ее увеличению принимать не надо (кили ставятся точно вдоль оси полукопии!). Поведение модели даже в верхних зонах пилотажной полусферы очень надежное. Единственное, чего она «не любит», так это «крутого» пилотажа в резко порывистый сильный ветер. Правда, речь идет о такой погоде, когда шанс разбить обычную модель класса 2,5 смэ и так более чем велик.

Двигатель в предложенном варианте конструкции — хорошая «калилка» рабочим объемом 2,5 см3 с воздушным винтом обратного вращения диаметром 160—165 мм и шагом около 100 мм. В прин-ципе, ничто не мешает применить и хороший «дизель». Однако в любом случае вам придется немного потренироваться с запуском мотора шнуром, петля которого надевается на шип щеки специальной опорной втулки винта, после чего шнуо накручивается на втулку витка). После резкого плавного (если вас смутит такое понятие, остановитесь на «сильном быстром и плавном») рывка отлаженный двигатель, как правило, заводится. Потренироваться и досконально отладить мотор можно на стенде.

В заключение хотелось бы пожелать успехов как в постройке, так и в облетах столь необычной полукопии. Когда же вы полностью познакомитесь с ее пилотажными возможностями, уверены — бу-дете поражены не только вы, но и судьи. Да, кстати: в предложенном исполнении полная масса модели находится в пределах 800 г. Оптимальная скорость полета по кругу в пределах 100—110 км/ч. На летныв характеристики вообще никакого влияния не оказывает вращающий момент винта, так как закрученный воздушный поток эффективно спрямляется задней частью фюзеляжа. В полете же даже на фигурах прорвзь в под-крыльевой зоне фюзеляжа практически никогда не видна, так как в любых ракурсах закрыта пилонами и ракетной подвеской (не забудьте сымитировать все это!),—еще одно преимущество правильного выбора самолета-прототипа.

Для «затравки»: на очереди юбилейная разработка еще одной уникальной полукопии. Это «Вояджер» Берта Рутана, совер-шившй в 1986 году кругосветный беспосадочный перелет. Модель с двумя моторами обещает быть очень летучей, эффектной и… до смешного простой. Но об этом — через годик.

В. ТИХОМИРОГ