Однако после выхода в свет «М-К» № 5 за 1983 год, где рассказывалось о конструкции очень интересной гоночной кордовой модели, произошла своеобразная автомодельная «техническая микрореволюция». Решение, подсказанное журналом, смогло до минимума сократить казавшийся непреодолимой пропастью разрыв между простейшими и спортивными аппа-
ратами. Ведь теперь не только КМД-2,5, но и любой другой двигатель без переделок становился «подвластен» рукам мальчишек. В предложенном варианте отсутствовал узел, превращающий гоночную в несбыточную мечту для новичка, — задний мост с классической карданной передачей и шестеренчатым редуктором. Нинаких «космических» материалов, все детали без особых проблем изготавливаются в школьном кабинете труда.
С момента выхода в свет этого номера «Моделиста» тихая жизнь нашего кружка преобразилась. Казалось, ребята проснулись от спячки, они стали ходить на каждое занятие (чаще всего теперь сетуют на то, что слишком мало часов в неделю мы занимаемся!). А сколько родилось смелых и оригинальных идей!.. Новая схема открыла путь широкого и доступного конструкторского поиска, вывела мальчишек из тесных рамок традиционных конструкций. Главное же — у юных автомоделистов появилась перспектива, стало реальностью создание «настоящей» спортивней техники.
За два года кружковцы построили по схеме «Вятки» много моделей, все они разнятся решением тех или иных узлов и используемыми двигателями. Но главным успехом можно считать гоночную под серийный микромотор МК-17 «Юниор». Именно о ней, в принципе повторяющей по мотоустановке «Вятку-2,5», мы и хотим сегодня рассказать.
Гоночная кордовая автомодель:
1 — пластина основания, 2 — стойка с качающимся пальцем под пружину автомата остановки, 3 — штифт-ограничитель хода уса автомата вперед, 4 — ус автомата остановки, 5 — тормозной башмак, 6 — зажимные винты крепления двигателя, 7 — кронштейн задней оси, 8 — винт М3 крепления оси, 9 — крыловидная жестяная напайка, 10 — задняя (ведомая) ось, 11 — ведомое колесов сборе, 12 — обтекатель корпуса, 13 — трубка-направляющая под винт стяжки обтекателей, 14 — кордовая планка, 15 — блок ведущих колес в сборе, 16 — стойка навески уса автомата, 17 — дренажная трубка бака, 18 — уголок крепления бака, 19 — топливный бак, 20 — иглэ жиклера, 21 — трубка питания двигателя, 22 — кронштейн поддержки трубки питания, 23 — шпангоут, 24 — микродвигатель МК-17 «Юниор», доработанный, 25 — обтекатель мотоустановки.
Прежде всего о схеме ходовой части модели. Она переднеприводная. Мы выбрали ее потому, что устойчивость движения переднеприводной гоночной с ноподрессоренными мостами выше, чем у аппаратов другой компоновки. Ниже и вероятность отрыва задних ведомых колес от дорожки кордодрома — хвостовая часть модели постоянно, хотя и несильно, прижимается к полотну вращающим моментом от двигательной установки. Дополнительно устойчивость повышена благодаря значительному увеличению базы.
При проектировании «Вятки-1,5» мы особенно заботились об упрощении изготовления всех ее узлов и деталей. Даже незначительное усложнение допускалось лишь в том случае, если оно могло оказать весомое положительное влияние на ходовые качества. Поработали немало, и в результате родилась достаточно нестандартная микромашина.
Основанием для нее служит плоская дюралюминиевая пластина толщиной 6—7 мм. Обработать ее по контуру на простейшем слесарном оборудовании несложно даже для новичка. Толстое основание обеспечивает уникальную жесткость и прочность всей модели в целом, его масса (160—180 г) лишь на пользу ходовым качествам, улучшая прижим к дорожке. Сразу надо оговориться — новую гоночную пришлось догружать, чтобы довести ее вес до разрешенного правилами (на более легких моделях увеличивается проскальзывание колес, что уменьшает развиваемую в заезде скорость). Такого раньше никогда не было: в лимит 1 кг
удалось уложиться лишь с большим трудом!
Еще перед вырезкой основания в заготовке необходимо проделать отверстие под носок картера двигателя. Размеры необрезанного листа позволят точнее установить его на столе сверлильного станка. Развертывание отверстия выполняется на том же станке после чернового сверления. Требования к точности разметки осей и допускам диаметров всех остальных отверстий — минимальные. Последние операции — прорезка лобзиком щелевидных пазов, выделяющих в основании губки зажима двигателя, и получение резьбовых отверстий М4 под зажимные еинты этих губок.
Основание может быть выполнено даже из стали, при этом используется заготовка толщиной 3—4 мм. Крепление двигателя на таком основании иное. В штатных лапках на картере двигателя сверлят отверстия вдоль оси коленвала и в них нарезают резьбу М2,5. Длинные винты из термообработанной стали надежно прижмут картер к боковой поверхности основания. После окончательной сборки и контроля массы деталь освобождают от лишнего веса, высверливая отверстия в «плите» между задним мостом и капотом двигателя.
Испытано в нашем кружке, кроме дюралюминиевого, и фанерное основание. Правда, обычная фанера оказалась слабой, пришлось «сбрикетировать» на эпоксидной смоле заготовку из пяти листов, толщиной 1,5 мм каждый. Модель с таким «шасси» обязательно догружается в носовой части. Надо отметить, что, несмотря на жесткие условия тренировок, поломок этой ответственной детали не отмечено. Двигатель на фанерном основании устанавливали на дюралюминиевом уголке с толщиной стенки не менее 4 мм, привернутом к внешнему «борту». Причем уголок проходил не под лапки картера, а зажимался тремя винтами фиксации рубашки охлаждения цилиндра! Еще более рациональным оказался вариант крепления мотора на деревянном основании таким же способом, как на стальном. При этом лапки притягиваются к металлической пластина длиной около 80 мм, а она привертывается тремя винтами МЗ с левой стороны основания.
Однако при всем разнообразии выбора материалов для детали, объединяющей узлы гоночной в единую конструкцию, лучшим надо все же признать Д!6Т. И дело не в прочности, жесткости и легкости в обработке. Главное — такое основание благодаря значительной массе хорошо гасит вибрации от двигателя. Меньше сказывается их влияние на сцепление с покрытием дорожки неподрессоренных ведущих колес, а максимальные обороты «Юниора» по сравнению с иными вариантами возрастают на 300—500 об/мин.
Кстати, несколько слов о сцеплении неподрессоренных колес. Как нам удалось заметить, проскальзывание у нашей полуторки меньше, чем у «Вятки-2,5». Мы считаем, что положительный эффект дало отсутствие балансировочных вырезов на щеке коленчатого вала «Юниора». Ведь обычно при конструировании двигателей стремятся максимально снизить общий уровень вибраций, как бы распределяя их по окружности вокруг оси вращения коленвала. Частота колебаний у двухтактного микромотора, сбалансированного по всем канонам двигателестроения, в 2 раза выше, чем у несбалансированного. Таким образом, устанавливая отличный движок на автомодель, мы превращаем ее в… хороший высокочастотный «вибростенд»! О каком сцеплении резины с дорожкой может тут идти речь? И не этим ли фактором определяется скачок скоростей гоночных моделей после свершившегося в свое время перехода на карданную передачу, по сути, лишь уменьшающую передачу вибраций на ведущие колеса?
Мотоустановка модели:
1 — бак (луженая жесть), 2 — жиклер, 3 — питающая трубка(медь d 3X0,7), 4 — винт М3, 5 — распорная втулка, 6 — шпангоут, 7 — двигатель, 8 — обтекатель мотоустановки (липа), 9 — обтекатель корпуса (липа), 10 — резина ведущих колес (резина листовая), 11 — распорная втулка колеса (сталь, торцы обработать резцом на большой подаче), 12 — затяжная гайка, 13 — ступица (сталь), 14 — гайка М5, 15 — разрезной конус (сталь), 16 — фигурная гайка М16Х0.7 (вариант крепления двигателя на неразрезной пластине основания), 17 — пластина основания, 18 — уголки (паять на баке), 19 — дренажная трубка (медь d 2X0,5). Хомутик и винты стенки картера условно не показаны.
