НОВАЯ ЖИЗНЬ КОМЕТЫ

Если в вашем кружке или личном «запаснике» еще сохранился один или, что еще лучше, несколько экземпляров старых калильных микродвигателей «Комета-5», ни в коем случае не выбрасывайте их при очередной разборке, не пытайтесь использовать их для создания воздушных компрессоров. Дело в том, что «Комета», в конце серийного выпуска ставшая абсолютно неработоспособной, оказывается, может полностью преобразиться — в мощный и надежный мотор. Просто нужно придумать, с какой стороны правильно подойти н этому вопросу. Итак, если вам нужен легкий, хороший и достаточно ресурсный двигатель рабочим объемом 5 см 3, воспользуйтесь приводимыми рекомендациями. Сразу же отметим, что предлагаемая переделка рассчитана на минимальную обеспеченность моделистов, и поэтому из механических видов обработки потребуется лишь простая токарная.

Мы не предлагаем пытаться вернуть «Комету» в удовлетворительное состояние, соответствующее началу ее серийного выпуска; выберем другой путь — создание на основе этого мотора более современного образца (при максимальной степени использования штатных деталей).

Спроектированный чуть ли не полвека назад, двигатель донес общую схему без изменений до сегодняшнего дня. Если не упоминать качество изготовления «Кометы», то именно в ее схеме скрыт важнейший недостаток. Речь идет о немыслимой форме камеры сгорания, образующейся в момент нахождения поршня вблизи верхней мертвой точки. Красивое, замысловатое донышко поршня и соответствующая ей литая головка цилиндра и являются главными виновниками резкого недобора крутящего момента и мощности, плохого запуска и неустойчивости режима. Правда, в свое время «Кометы» форсировали за счет ювелирной ручной доводки до 0,7 л.с. при 18 ООО об/мин. Однако это была специальная «скоростная» доработка, которая не входит в наши интересы, и, кроме того, считать удовлетворительными данные величины для двигателя с хорошими подшипниками, раскрытыми фазами газораспределения и относительно легким поршнем попросту нельзя. Обычная же «Комета» (отметим — того времени, когда она выпускалась из более качественных материалов и с большими точностью и чистотой изготовления) в лучшем случае развивала 12…13 ООО об/мин с легким воздушным винтом, давая при зтом 0,4— 0,5 л.с., не более. И все это — из-за формы камеры сгорания, которой, в общем-то, как таковой и нет на «Комете» (для подтверждения данного утверждения попытайтесь совместить изолированные от мотора поршень и головку цилиндра, ища при этом то, что принято называть не лабиринтом, а именно выраженной камерой сгорания). Кроме того, нельзя определенно утверждать, в какую сторону от дефлекторной перегородки донышка поршня идет при вспышке основной фронт распространения пламени от свечи — настолько неудачно размещено гнездо калильной свечи на головне.

Рис. 1. Калильный микродвигатель рабочим объемом 5 см³ «Комета»:

1 — калильная свеча, 2 — картер, 3 — поршень, 4 — футорка карбюратора, 5 — коленвал, 6 — носок картера, 7 — разрезная конусная втулка, 8 — маховик, 9 — фасонная гайка, 10 — шарикоподшипники коленвала, 11—жиклер, 12 — зажимная гайка иглы регулировки карбюратора, 13 — опорная втулка винта, 14 — шатун.

Рис. 2. Доработка колен-вала в зоне щеки.

А — исходное состояние, Б — после доработки. Сетчатая штриховка обозначает зоны, снимаемые при тонкой балансировке для компенсации впускного окна коленвала.

Рис. 3. Доработка поршня.

Штрихами показаны места расположения контровочных штифтов компрессионных колец.

Рис. 4. Новое донышко поршня с дефлектором нового типа.

Рис. 5. Доработка поршневого пальца.

Рис. 6. Доработка золотниковой части коленвала.

Рис. 7. Доработка шатуна.

Рис. 8. Доработка выборок в компрессионных кольцах под контровочные штнфты.

Решить эти проблемы удается за счет замены донышка поршня. Конечно, предлагаемая сегодня методика, мягко говоря, нетрадиционна ни по технологии, ни по форме получаемого дефлектора. По поводу клееных поршней можем лишь сказать, что ни одна из трех переделанных таким образом «Комет» не подвела даже после наработки более 15 моточасов. Новая же форма дефлекторной перегородки, похоже, лучше всех известных до сих пор. Из-за своей серповидности она позволяет четко выделить камеру сгорания как таковую и одновременно минимизировать объем, остающийся за дефлектором в верхней мертвой точке (тв-кого никогда не удастся добиться при классическом прямом дефлекторе). Кроме того, на пользу быстроте и качеству продувки идет плавная, полукруглая форма образующей дефлектора, обращенная к продувочным каналам. Заметьте также, что мы рискнули отодвинуть дефлектор тан далеко от «выхлопной» стороны поршня, что теперь вблизи нижней мертвой точки края продувочного потока не перегораживаются. Сделано это намеренно, причем по двум причинам. Первая — явное несовпадение ширины продувочного канала в картере с общей шириной блока продувочных каналов гильзы цилиндра (канал значительно уже). Вторая — желание заставить все же просочившуюся через узкие щели часть продувочного потока «вымывать» остатки продуктов сгорания из считающейся безнадежной зоны у дефлектора со стороны выхлопа. кстати: в свое время нечто похожее пыталась внедрить на крупнокубовых двигателях известная итальянская фирма «Супер-Тигр», предложив ПДП — усовершенствованную схему дефлекторной продувки с дополнительными каналами.