Резервы схемы «Темп»

В нашем журнале № 4 и 6 за прошлый год была опубликована статья, рассчитанная на внимание юных автомоделистов-кордовиков. Своеобразный конкурс конструкторов гоночных микромашин завершился информацией о весьма оригинальной как по схеме, так и по конструкции отдельных узлов модели класса Е2. Эта публикация предназначалась менее обеспеченным инструментами кружкам автомоделизма.

Сегодня мы вновь возвращаемся к конструированию микромашин «школьного» типа с прямой передачей на ведущие колеса. На этот раз материал по гоночным рассчитан на коллективы юных спортсменов, которым нужны бонусы букмекерских контор и доступно элементарное станочное оборудование, включающее фрезерные станки.

Комплекс информации, включенный в статью «Темп» набирает скорость», не застал нас врасплох. Но компоновка кордовой гоночной автомодели, максимально «обжатой» по всем размерам и притом утяжеленной до предельно допустимой правилами массы, показалась весьма перспективной. И мы решили пойти по пути дальнейшего развития техники с прямой передачей на передние колеса, то есть техники, близкой по схеме к набору-посылке «Темп».

Внимательно рассмотрев опубликованный конкурсный вариант и обсудив возможности изготовления более сложных деталей, мы остановились на решении почти полностью отказаться от картерных элементов двигателя КМД-2,5, передав их функции деталям корпуса автомодели.

Прежде всего это дало возможность дополнительно уменьшить габариты (следовательно, и аэродинамическое сопротивление) и без того удивительно небольшой конкурсной машины. Кроме того, при той же колее ведущей оси увеличилось расстояние между колесами и корпусом, что также идет на пользу аэродинамике — теперь вероятность подпора воздуха между быстро вращающимся диском и стенкой «кузова» значительно меньше.

С конструкторской точки зрения, несмотря на усложнение процесса изготовления деталей новой модели, суммарное число их резко снизилось и, как следствие, выросла надежность машины в целом. Некоторых может смутить столь смелый отказ от оребренной рубашки охлаждения двигателя. Но даже самые несложные расчеты убеждают в том, что общая внешняя площадь нос-груза практически равна суммарной площади ребер. Нужно учесть и то, что монолитная латунная или бронзовая деталь по сравнению с тонкостенной алюминиевой обеспечит более равномерное охлаждение гильзы цилиндра, причем равномерен теперь и обдув «рубашки» воздухом, что недостижимо в других схемах. А если еще подобрать материал нос-груза с коэффициентом температурного расширения, близким к стали, то наш вариант окажется выигрышнее по всем пунктам.

Несмотря на неоспоримую необходимость в максимально допустимой массе модели, картер-раму сделали из дюралюминия. Выбор материала определился более важным фактором — облегчением неподрессоренной хвостовой части. Обе стенки «картера» изготовлены из стали, преимущества которой в подшипниковом узле коленчатого вала общеизвестны. Противоположная (внешняя относительно хода модели по кругу) стенка заслуживает особого разговора.

Заметив, что подобные гоночные лучше идут на одном борту, то есть в режиме «мотоцикла», который достигается намеренным подгибом кордовой планки, мы рискнули заранее запроектировать такое движение, введя прямой привод лишь на одно колесо передней оси. Внимательное изучение правил и требований к спортивной технике показало — это прием пока не запрещенный. Зато в модели подобной схемы он полностью логичен!

Смотрите, что получается при освобождении внешней стенки «картера». Функция подвески колеса для нее становится второстепенной. Главное — в ней теперь можно разместить систему распределения впуска смеси и карбюратор любых типов. Нас больше всего привлек вариант, показанный на чертежах. Он конструктивно прост при максимальной эффективности работы. Жиклер на баке более чем оправдал себя на уже построенных гоночных, и о его достоинствах можно не говорить дополнительно. А вот незакрепленный диск-золотник еще не привился в практике автомоделестроения. И зря! Если сравнить его с известными вариантами, то окажется — тонкий диск идеален как по уровню потерь на трение по неподвижной части системы распределения впуска, так и по работе на открытие-закрытие впускного окна. Несбалансированностью легчайшей детали можно пренебречь; нагрузки от дисбаланса столь малы, что даже при крайне малых размерах оси золотника ее износ не отмечен. С краю диска располагается хвостовик, входящий в соответствующее отверстие по центру мотылевого пальца коленвала. Последний получен доработкой штатной детали от КМД, причем балансировка для подобной неподрессоренной машины с прямой передачей, как уже известно, должна быть такова, что противовес компенсирует только массу мотылевого пальца и нижней половины шатуна. При этом условии на модель в вертикальной плоскости будут действовать лишь продольные вибрационные нагрузки. По вертикали они минимальны, что и требуется для хорошего сцепления с дорожкой.

Остальные узлы по конструкции соответствуют автомодельной практике и поэтому пояснений не требуют. В заключение хотелось бы еще раз вернуться к публикации прошлого года и рекомендовать сравнить нашу гоночную с конкурсной как по конструкции, так и по внешним размерам.

Несколько слов о наших планах на будущее. В проекте — осуществить постройку модели-«лодки». Ее достоинства заключены в минимальном распределении масс вдоль «кузова». Но нужна балансировка переднеприводной гоночной, при которой задняя ось на движущейся модели полностью разгружена и не оказывает никакого сопротивления (возможность снизить размер задних колес). Из-за малого расстояния между днищем кузова и дорожкой на подобной микромашине полезно смонтировать такой же спойлер-груз, как и на предложенной вашему вниманию в подробном варианте.

А. ДАРЬИН, спортсмен 1-го разряда