На этом работа над корпусом в основном заканчивается. Можно приступать к монтажу двигателя. Наша модель оснащена одной из последних модификаций полуторакубового мотора «МДС 09». Надо признать, что после заводских переделок с двигателем вполне можно работать. «МДС 09» сегодня лучший и, к сожалению, единственный отечественный модельный мотор полуторакубового класса. Он избавлен от большинства врожденных недостатков: легко запускается, хорошо держит режим и выдает на протяжении ресурсного времени неплохую мощность. Калильный вариант двигателя «раскручивается» до 28 ООО об/мин, а использованный нами на предлагаемой модели с облегченными воздушными винтами — до 24 ООО об/мин.
Крепление мотора на аэромобиле несколько необычно. Он монтируется с помощью уголкового кронштейна, прижатого к задней стенке картера двумя винтами М3 (все штатные винты М2,5 на моторе мы заменили на М3, что значительно увеличило надежность фиксации всех двигательных узлов), и небольшого вспомогательного «флажка», привинчиваемого к головке цилиндра его задним штатным винтом М3. Таким образом, мотор крепится к корпусу в трех точках. Кронштейн воспринимает боковые нагрузки, а «флажок» — вертикальные. Штатные лапки картера либо спиливаются, либо используются как кронштейны навески капота.
Единственный недостаток подобного способа крепления мотора — повышенная точность разметки и вклейки стальных резьбовых втулок в деревянные детали. При неудаче не расстраивайтесь. Достаточно сделать заново более чем простой угловой кронштейн и просверлить в нем отверстия под винты по скорректированной разметке и попробовать вновь закрепить мотор. И еще для предохранения от случайных смещений двигателя все три крепежных винта должны иметь потайные головки, а посадочные места под них — быть раззенкованы.
Итак, мотор стоит на месте. Затем, выточив кок воздушного винта и прорисовав в соответствии с его формой обводы носовой части модели, нужно выбрать тип капота. Есть два варианта: со съемным верхом (нижняя часть, закрывающая цилиндр двигателя, жестко монтируется на корпусе) и цельносъемный. Первый проще в изготовлении, а второй облегчает монтаж и демонтаж мотора. На нашей машине использован первый вариант: нижняя часть представляет собой узел, образованный плоской нижней пластиной из фанеры толщиной 1 мм и собственно капотом цилиндра — пристыкованной к ней фигурной деталью из липы. Если вы изначально остановитесь на таком варианте капота, спроектируйте узел так, чтобы нижняя пластина капота составляла единое целое с нижней оклейкой боковин корпуса.
И только подогнав все детали, можно приступать к профилировке боковин и задней части пилонного «отростка» корпуса. Следует учесть, что от размеров этого «отростка» зависит объем топливного бака. Поэтому если вы привыкли долго возиться с регулировкой режима перед запуском модели или ваш двигатель отличается увеличенным расходом топлива, лучше вначале поставить бак максимально разрешенного объема, который и задаст своими габаритами форму задней части «обтекателя». В передней части боковины должны иметь вертикальные образующие, так как капот двигателя прижат вплотную к цилиндру. Потом боковины можно заузить книзу, чтобы сгладить тяжеловесность внешнего вида моторной части.
Съемная часть обтекателя выдалбливается из целого куска липы и подгоняется к остальным, готовым деталям модели. Передняя часть пилонной стойки корпуса скругляется до получения обтекаемого сечения, и по оси главных колес в предварительно просверленное отверстие вклеивается стальная втулка под шарикоподшипниковый блок.
Стабилизатор вырезается из листа дюралюминия толщиной 0,8—1,0 мм и вклеивается под небольшим положительным углом в прорезь хвостовой балки. Надежность этого соединения должна быть увеличена за счет сверления в стабилизаторе сетки отверстий диаметром около 1 мм, а также постановки пары сквозных бамбуковых штырьков диаметром 3 мм. Оси задних колесиков могут быть либо поставлены на отогнутые вверх ушки стабилизатора, либо выполнены заодно с миниатюрными каплеобразными обтекателями, в прорези которых и вставляется пластина стабилизатора.
Осталась одна сборочная операция — монтаж кордовой планки. Перед этим необходимо полностью укомплектовать модель аэромобиля всеми съемными деталями и с максимальной точностью определить центр тяжести как по длине, так и по высоте машины. Если вы последовали технологическим советам и применили рекомендованные материалы, то центр тяжести будет находиться примерно в 30 мм за осью передних колес и в 5 мм ниже уровня верхнего торца березовых боковин корпуса. В указанном месте корпус сбоку просверливается насквозь для получения паза под кордовую планку, куда она и вклеивается с предварительным обезжириванием дюралюминиевой детали и обмоткой вклеиваемого хвостовика планки тонкой хлопчатобумажной нитью. После полимеризации клея ответственное соединение усиливается двумя вертикальными винтами М3 на эпоксидной смоле.
В конце — тщательная отделка модели в вашем вкусе, и можно приступать к пробным запускам. Пусть у вас имеется опыт в эксплуатации подобных моделей, все равно вы будете приятно удивлены, насколько легко и без капризов стартует подобная машина, как устойчиво она идет даже по кордодромам с плохим покрытием. Похоже, здесь действительно оказывает свое влияние экранный эффект, демпфирующий любые колебания корпуса.
Скоростные качества модели также оказались весьма перспективными — после перестановки двигателя с нашей лучшей «вертулы» самолетного типа на новую прирост быстроходности оказался равным 12 км/ч! А это уже существенно: ведь в дальнейшем вам наверняка придется подбирать под вашу модель и собственный воздушный винт.
В. НОВИКОВ
руководитель кружка автомоделизма
Рекомендуем почитать
- ФРЕЗА НА ТРАССЕ
Несложное приспособление, разработанное членами автомодельного кружка Уфимского Дворца детского творчества, мелеет оказаться полезным многим трассовикам. Оно очень облегчает создание... - «КАРМАННЫЙ» ИСТРЕБИТЕЛЬ
История создания истребителя GOBLIN началась в 1941 году в США, когда на фирме Consolidated приступили к разработке эпохального стратегического бомбардировщика модели «35», более...