«ВЕРТУЛА» ДЛЯ ВСЕХ

Конструируя новую гоночную кордовую аэромодель, мы остановили свой выбор не на каких-то экстравагантных вариантах, а на отлично зарекомендовавшей себя классической схеме, вполне устоявшейся и полностью оправдавшей себя на сегодняшний день. За базу проектирования приняли спортивную технику К. Чистова, рекордсмена России. Его модель нам понравилась, хотя к некоторым решениям ее отдельных частей и узлов мы отнеслись критически, исходя из конкретных условий и возможностей нашего не слишком богатого оборудованием кружка.

Так, полностью восприняв идею монолитной силовой части из металла, мы все же отказались от этой трудоемкой детали в пользу сборного узла из древесины. Последний вариант для нас гораздо проще в исполнении и при высококачественной работе и сборке не уступает дюралюминиевой по прочности и при этом гораздо легче. Главное требование, выдвигаемое при обработке деревянных деталей,— точность их взаимной подгонки и высокое качество склейки. Силовые детали модели, выполняемые из отобранной авиационной фанеры, и элементы (шпангоуты и моторама) выпиливаются из заранее подготовленных заготовок, склеенных из четырех слоев миллиметровой фанеры. Не удивляйтесь, что при общей толщине заготовок, равной пяти миллиметрам, они собираются лишь из четырех слоев «миллиметровки». Дело не в избытках эпоксидного связующего (все избытки выжимаются после помещения «бутерброда» под пресс), а в том, что на деле исходная тонкая фанера имеет стандартную толщину 1,2 мм (другой мы не встречали).

Как нам кажется, интересным образом удалось надежно связать деревянную силовую часть модели с металлическим кронштейном крепления кордовой планки — аналогов пока не встречалось. Поэтому, проведя целый ряд испытаний модели на ходу, мы можем уверенно рекомендовать подобное решение и для других типов аэромобилей и аэросаней. Правда, и здесь важно пользоваться качественной эпоксидной смолой и перед сборкой тщательно подготавливать и обезжиривать поверхности металлических деталей (в том числе и крепежных шурупов).

Также отказались мы и от тяжелого металлического стабилизатора в пользу резко облегченного деревянного. Конечно, последний не так «вынослив», однако, как известно, любой прием, направленный на снятие веса с хвостовой части аэромодели самолетного типа, идет на пользу устойчивости ее хода. Одновременно с заменой металла на древесину липы мы избавились и от лишних массивных винтовых узлов крепления стабилизатора — теперь он ставится на хвостовой балке намертво. Отъемные, ставящиеся опять же на очередных винтах с гайками, хвостовые коньки в нашем варианте трансформировались в легчайшие детали из алюминиевой фольги толщиной 0,5 мм, заклеенные в концевых частях «оперения» модели.

В результате облегчения всего хвостового узла гоночной ее кордовая планка резко сдвинулась вперед, что хорошо видно на приведенных рисунках. Прикидочные расчеты показали, что момент инерции модели снизился почти в два раза, что и требовалось.

Еще одно нововведение у нашего варианта аэромобиля — установка топливного бака с встроенным жиклером. Совершенно непонятно, почему это благодарное решение не получило широкого распространения в автомоделизме! Похоже, недостатков у него нет, а присутствуют одни лишь «плюсы». Это и повышенная мощность двигателя, и улучшение устойчивости режима на протяжении всего заезда, и малое влияние температуры как двигателя, так и окружающего воздуха на отладку мотоустановки.

Возможно, спорным окажется примененный нами вариант монтажа конька над нижней лапкой картера двигателя КМД. Однако опыт свидетельствует, что в принципе у такого решения никаких недостатков нет и все зависит лишь от компоновочных и конструктивных соображений. Данная схема крепления стойки вполне пригодна и в летних условиях, когда практически без переделок предлагаемая техника используется на кордодромах в качестве полнокровного аэромобиля. Именно с учетом возможности установки парных передних колес в стойке заранее выполняется отверстие ø 3 мм.

В заключение — о двигателе и системе его охлаждения. В зимних условиях это не так важно, хотя и на аэросанях полезно иметь в виду: дросселирование потока охлаждающего воздуха, проходящего через капот, должно осуществляться исключительно за счет подбора сечения переднего, входного окна при сильно раскрытом заднем выходном. Только в таком случае исключится возможность образования в подкапотном пространстве своеобразной воздушной «подушки», резко ухудшающей степень охлаждения головки цилиндра двигателя.

На модели установлен незначительно доработанный мотор НМД, который, правда, был отобран после стендовых испытаний из партии в три штуки. Дополнительно на нем пришлось немного отклонить назад ось цилиндра (за счет притирки верхнего торца картера, на который садится оребренная рубашка цилиндра) с одновременной перестановкой винта М2,5 в верхней части головки. Задняя стенка с золотником оставлена без изменений, у нее лишь спилена заподлицо вся карбюраторная часть. Кок воздушного винта — увеличенного размера, что дает возможность облагородить аэродинамическую форму передней части модели и одновременно немного закрыть нерабочие комлевые зоны лопастей.

В. МАШИН, руководитель кружка