ЮПШ — ПУТЬ В АВИАЦИЮ

Итак, мы продолжаем начатый в № 10 нашего журнала разговор о юношеских планерных школах. Все больше и больше молодых парней и девчат носят сейчас на груди маленький серебристо-голубой прямоугольный значок ЮПШ. Носят с гордостью, как доказательство того, что они уже расправили крылья и поднялись на первую, пусть небольшую, ступеньку в овладении трудным искусством полета… Вот один из них — в недалеком прошлом курсант, а сейчас инструктор-общественник московской городской ЮПШ, слесарь-сборщик машиностроительного завода, комсомолец Сергей Куряков. Рослый голубоглазый блондин с курчавыми волосами.

Нетороплив в движениях и разговоре, но чувствуется — внутренне всегда собран и готов к действию. Куряков пришел в ЮПШ, когда учился в восьмом классе Одинцовской средней школы. Отличник учебы, он и в ЮПШ стал одним из лучших курсантов. Такие дисциплины, как аэродинамика, теория полета, материальная часть, давались ему легко — с их основами он познакомился еще в авиамодельном кружке. Немного труднее оказалась метеорология. Но Сергей твердо понял: знать ее необходимо, чтобы безошибочно определять благоприятные для безмоторного полета условия погоды и местной обстановки. Это — основа успеха в планерном спорте. В библиотеках Сережа перечитал все книги по авиационной метеорологии, какие удалось достать. При каждом удобном случае беседовал с ведущими планеристами — рекордсменами и чемпионами страны, и сейчас, наверное, изучил этот предмет не хуже своих преподавателей. Он охотно делится этими знаниями с другими курсантами — своими товарищами. «Пусть это не очень нужно сейчас, при выполнении первых учебных полетов, — любит говорить Сережа, — зато наверняка пригодится в будущем!» А будущее — это аэроклуб, парящие полеты на спортивных планерах. Сергей твердо решил посвятить свою жизнь авиации. На соревнованиях юных планеристов Москвы в сентябре 1974 года он стал чемпионом столицы, продемонстрировав отличную технику пилотирования.

Сегодня Сергей Куряков знакомит читателей с устройством лебедки ПЛМ-6 для буксировки планеров конструкции В. Н. Макарова, с помощью которой летает уже три года и знает ее досконально.

ЛЕБЕДКА ПЛМ-6 — СИСТЕМА С БЕСКОНЕЧНЫМ ТРОСОМ

Расположение лебедки на старте показывает рисунок 1. Благодаря применению бесконечного троса, который перематывается через два барабана (ведущий и ведомый) и систему роликов (шкивов) двигателем грузового автомобиля ГАЗ-51 (или ГАЗ-63), она может обеспечить одновременно полеты 5—6 планеров БРО-11. Получается 60—70 полетов за один час стартового времени! Механизм лебедки (рис. 1 В), установленный на специальной сварной раме 5, крепится к шасси автомобиля 1 и соединяется с коробкой передач промежуточным валом 4, имеющим переходник 2. На валу жестко укреплен ведущий барабан 7 Ø 360 мм, а над ним расположен ведомый барабан 6 такого же размера. Система обеспечивает максимальную скорость движения бесконечного троса 60—65 км/ч на второй скорости коробки передач автомобиля. Барабаны сварные, из стали толщиной 4 мм (рис. 4). На их внешней поверхности имеются 20 гнезд (кассет), в которые закладываются деревянные бруски, выстроганные из дерева твердых пород — дуба, бука или клена. Они обеспечивают хорошее сцепление троса с барабаном, исключая возможность его проскальзывания и предохраняя от преждевременного износа. При правильной эксплуатации лебедки комплект накладок из дуба выдерживает до 6 тыс. запусков.

Нижний, ведущий барабан приводится во вращение карданным валом автомобиля, с которым он соединяется после того, как автомобиль своим ходом прибывает на старт. Бесконечный трос Ø 5 мм и длиною 250 м хранится обычно на вспомогательном барабане, который по торцам имеет колеса и может перевозиться к месту старта на буксире за автомобилем или вручную (рис. 3). Перед началом работы лебедки стартовый трос наматывается на рабочие барабаны в виде восьмерки. При этом на нижнем барабане размещается 4 витка, а на верхнем — 5 витков. Затем трос проходит через направляющие ролики вспомогательной рамы. Порядок выкладывания троса и схема намотки на барабаны показаны на рисунках 1 и 2. По схеме видно, что, кроме лебедки, в стартовой системе имеется еще натяжное устройство — «пирамидка» (рис. 5), замок с поводком (рис. 1А и 7) и ролики (рис. 6), укрепленные на земле.

Рис. 1. Общее расположение лебедки для запуска планеров на старте и ее детали:

А — Буксировочный замок: 1 — корпус, 2 — рычаг зажима буксировочного троса, 3 — бугель крепления буксировочного крюка, 4 — крюк на буксировочном поводке, 5 — бесконечный трос. Стрелкой показано направление движения замка.

Б — Схема расположения старта: 1 — грузовая автомашина ГАЗ-51 или ГАЗ-63 (место руководителя полетов), 2 — лебедка ПЛМ-6 конструкции В. Макарова, 3 — амортизирующее устройство 4 — поворотный шкив внутренней ветви троса, 5 — поворотный шкив внешней ветви троса (крепятся костылями, забиваемыми в землю). 6 — планер, подготовленный к взлету. 7 — сопровождающий, 8 — стартер. 9 — буксировочный замок, 10 — поводок, 11 — взлетевший планер, 12 — внутренняя ветвь бесконечного троса, 13 — внешняя ветвь бесконечного троса, 14 — отцепившийся поводок, 15 — замок. 16 — дальний шкив, 17 — сопровождающие, 18 — планеры, доставляемые к месту старта после полета.

В — Лебедка ПЛМ-6 конструкции В. Макаров: 1 — рама автомашины, 2 — переходник, 3 — поперечный брус с опорным подшипником, 4 — промежуточный вал, 5 — рама лебедки, 6 — ведомый барабан, 7 — ведущий барабан, 8 — трос, уложенный на барабане, 9 — дополнительная рама 10 — поддерживающий ролик, 11 — поворотный ролик внешней ветви бесконечного троса, 12 — поворотный ролик внутренней ветви, 13 — внутренняя ветвь, 14 — внешняя ветвь.

Изображенная на рисунке 1 схема стартового оборудования с лебедкой ПЛМ-6 уже много лет применяется в московской ЮПШ, обеспечивая полеты на высоте до 10 м. Высота определяется длиной поводка, составляя примерно 0,7 этой величины. Так как при первоначальном обучении планеристы не поднимаются выше 15 м, длина поводка была сделана равной 15 м. Сила тяги, направленная вдоль троса, передается на планер через замок, выполненный в виде захвата (рис. 7), затем через поводок и, наконец, через кольцо на крюк планера. После того как тяга прекратилась, поводок с кольцом отсоединяется и от планера, под влиянием действующих на него сил инерции. Поводок изготовляется из капронового фала, он удобен в эксплуатации, прочен и долговечен. К тому концу поводка, где укреплено кольцо, присоединен отрезок фала — ограничитель длиной 500 мм с карабином на конце. Он включается при переходе от пробежек к невысоким подлетам на первой стадии обучения. Для этого карабин ограничителя закрепляют на рабочем тросе после того, как кольцо надето на крюк планера. После отрыва планера от земли ограничитель натягивается и удерживает планер от дальнейшего набора высоты. Таким образом, высота первых подлетов не превышает 1 м, что вполне гарантирует безопасность. Полет планера должен происходить строго против ветра по направлению рабочего троса. Планеры после посадки возвращаются к месту старта по боковой полосе, при этом их можно цеплять за бесконечный трос (ветвь, идущую в обратном направлении). При этом планер должны сопровождать два человека. Такая организация полетов обеспечивает минимальный интервал между двумя взлетами — в пределах от 45 секунд до 1 минуты. Наибольшая производительность достигается, когда на старте одновременно работают 5 или 6 планеров. Лебедка ПЛМ-6 проста по конструкции и надежна в эксплуатации. Следует, однако, помнить, что обучение полетам на ней разрешено только лицам, имеющим официальное звание «инструктор-планерист», присвоенное в системе ДОСААФ. Кроме того, обучать полетам на планере БРО-11 с помощью лебедки ПЛМ-6 необходимо в точном соответствии с «Руководством по организации учебного процесса в юношеских планерных школах ДОСААФ СССР», утвержденным ЦК ДОСААФ в 1974 году.