Авиация

КРЫЛАТЫЙ CUB

15.12.2014
КРЫЛАТЫЙ CUBВ октябре 1962 года во время вооруженного конфликта с Китаем индийские войска попали в окружение. На исходе были боеприпасы и продовольствие. Казалось, еще несколько дней — и индусы потерпят серьезное поражение. Однако этого не произошло, на помощь войскам пришли воздушные грузовики Ан-12, совсем недавно освоенные индийскими пилотами. Так состоялось первое боевое крещение одного из самых известных советских военнотранспортных самолетов.
 
Разработка Ан-12 началась в ноябре 1955 года сразу же после выхода соответствующего постановления правительства. Документом предусматривалось проектирование сразу двух унифицированных самолетов: пассажирского Ан-10 «Украина» и его грузового варианта Ан-12. Дело в том, что тогда придавалось особое значение возможности приспособления пассажирских самолетов в военное время для проведения десантно-транспортных операций с минимальными затратами на их переоборудование. В соответствии с этим в конструкции Ан-10 предусмотрели возможность замены его хвостовой части фюзеляжа той, что имеется на Ан-12.
 
Унификация Ан-10 и Ан-12 вначале достигала 86%, но в ходе серийного производства этот показатель постепенно уменьшался и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.
 
Ан-12 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от предшественника, главным образом, размерами грузовой негерметичной кабины, позволявшей транспортировать бронетранспортеры БТР-152, БТР-40, АСУ-57, автомобили ЗИЛ-157. Ан-12 мог перевозить до 58 парашютистов и до 82 солдат с индивидуальными кислородными приборами. При полетах на высотах до 4000 м допускалась транспортировка 90 человек, не считая борттехника по десантно-транспортному оборудованию.
 
16 декабря 1957 года Ан-12, пилотируемый летчиками-испытателями Я.И.Верниковым и Г.И.Лысенко, впервые поднялся в воздух. Спустя полгода опытный экземпляр машины собирались передать на госиспытания в НИИ ВВС, но 26 июня 1958-го она потерпела аварию при посадке на Центральном аэродроме имени М.В.Фрунзе. Ремонт и доводка этого самолета затянулись, в мае же 1959 года завершились госиспытания одного из первых серийных Ан-12 Иркутского авиазавода.
 
По технике пилотирования Ан-12 на эксплуатационных режимах оказался доступен летчикам средней квалификации, летавшим на Ил-12, Ил-14 и Ту-4.
 
В 1959 году самолет приняли на вооружение, и первой его освоила 7-я гвардейская дивизия. После демонстрации Ан-12 в 1961 году на воздушном параде в Тушино НАТО присвоило ему кодовое имя CUB, что в переводе с английского означает «Новичок».
 
Ан-12БК
 
Ан-12БК
 
Существенным недостатком Ан-12 считалась малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ Антонова. К числу первых модификаций относится Ан-12УД с увеличенной дальностью. На этой машине в грузовом отсеке установили топливные баки емкостью 7600 л, что позволило довести дальность до 4900 км.
 
В 1961 году на заводах в Воронеже и Ташкенте начался серийный выпуск Ан-12А, отличавшегося увеличенным до 16 000 литров запасом горючего и усиленным шасси. Полетная масса Ан-12А возросла до 56 000 кг, а грузоподъемность—до 20 000 кг.
 
В кабине сопровождающих в зависимости от завода, строившего самолет, размещалось от 14 до 20 человек, а в грузовом отсеке—до 86 десантников. Забегая вперед, отмечу, что в отдельных случаях самолет мог перевозить до 180 пассажиров, напоминая переполненный трамвай.
 
С 1963 года в Ташкенте и Воронеже начался выпуск Ан-12Б с усиленным центропланом крыла и возросшим до 19 500 л запасом горючего. На этом самолете вместо бомбодержателей в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения. В этом же году появился Ан-12БП с дополнительными подпольными баками. Вслед за этим дорабатываются и ранее выпущенные Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б, получившие в наименовании буквенную приставку «П». Установка подпольных баков позволила довести объем горючего до 28 470 л.
 
В августе 1966 года прошел летные испытания прототип Ан-12БК с обновленным оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. На самолете установили лебедку ГЛ500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса.
 
Военно-транспортный самолет Ан-12Б
 
Военно-транспортный самолет Ан-12Б
 
Военно-транспортный самолет Ан-12Б:
 
1 —фонарь кабины штурмана; 2,42—антенны системы госопознавания; 3 —фонарь кабины пилотов; 4—антенна системы слепой посадки СП-50; 5—радиоантенна УКВ-диапазона; 6—антенна КВ-радиостанции; 7—аварийный люк; 8—воздушный винт АВ-68И; 9—входная дверь; 10—мотогондола ТВД АИ-20А; 11—форкиль; 12—антенны системы РСБН-2; 13—руль направления; 14—триммер руля направления; 15—кабина стрелка-радиста; 16—23-мм пушка АМ-23 кормовой башни ДБ-65У; 17—сопло ВСУ ТГ16; 18—крышка эксплуатационного люка турбогенератора ТГ-16; 19—створки основной опоры шасси; 20—воздухозаборник турбохолодильника; 21—маслорадиатор ТВД; 22—бортовой аэронавигационный огонь (зеленый); 23—нагревательный элемент противообледенительной системы лопасти винта; 24—воздухозаборник охлаждения электрогенератора; 25 — «дворник» остекления фонаря; 26—амортизационная стойка основной опоры шасси; 27—четырехколесная тележка основной опоры шасси; 28—воздухозаборник маслорадиатора: 29—воздухозаборник ТВД; 30—разрядник статического электричества; 31 —проблесковый маяк; 32—верхний аварийный люк грузовой кабины; 33—обтекатель антенны РЛС РБП-2; 34—носовое нетормозное колесо К2-92/1 (900x300 мм); 35—ПВД; 36—передний люк багажного отсека; 37—створка бомболюка; 38—тормозное колесо КТ-77М (1050x300 мм); 39—кассеты сигнальных ракет; 40—триммер элерона; 41 —интерцепторы; 43—кормовой аэронавигационный огонь (белый); 44—стабилизатор; 45—эксплуатационные люки; 46—верхний аварийный люк; 47—нижний аварийный люк; 48,51 —рулежно-посадочные фары; 49—створки отсека передней опоры шасси; 50—крышка эксплуатационного люка радиооборудования; 52—элерон; 53—двухщелевой закрылок; 54—боковая створка грузолюка; 55—задняя створка грузолюка; 56—створка люка отсека осветительных авиабомб ЦОСАБ-100-80; 57—антенна радиовысотомера; 58—триммер руля высоты; 59—нижний люк стрелка-радиста; 60—проем для сброса стрелянных гильз авиапушки АМ-23; 61 —левая панель; 62—центральная панель; 63—правая панель
 
В кабине сопровождающих разместили систему воздушного охлаждения РЛС, что сократило число мест для них почти вдвое. Одновременно поставили новый турбогенератор, обеспечивающий запуск двигателей на высотах до 3000 м. В этом же году Ташкентский авиационный завод освоил серийное производство Ан-12БК, ставшего базой для целого ряда вариантов машин узкоспециализированного назначения. Например, в 1969 году в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета: ведь если его загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе: к раскрытому бомболюку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляя на земле не просто воронки, а нечто, напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ. Впрочем, первые же опыты подтвердили низкую точность бомбометания, но от этой идеи не отказались.
 
По аналогии с учебно-штурманским Ан-12БШ в 1970 году в Ташкенте построили несколько Ан-12БКШ. В грузовом отсеке оборудовались рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года одну из машин переоборудовали в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации. В его грузовом отсеке установили баки общей емкостью 19 500 л.
 
Для поисково-спасательных работ на море создали комплекс Ан-12ПС, способный доставить в район бедствия спасательные катера «Ерш» или «Гагара» водоизмещением 5,2 и 8 т соответственно.
 
Особое место в семействе Ан-12 занимают самолеты радиоэлектронного противодействия (РЭП). Их можно условно разделить на две категории: индивидуальной и групповой защиты. К первым относились Ан-12Б-И, оснащавшиеся станциями РЭП «Фасоль» и Ан-12БК-ИС с аппаратурой «Фасоль» и «Сирень». В их же число входит и Ан-12БК-ИС с аппаратурой «Барьер» и «Сирень». Ан-12БК-ИС могли решать и боевые задачи, свойственные обычным транспортным машинам.
 
Первым среди самолетов групповой защиты был Ан-12ПП, построенный на базе Ан-12Б. Затем появились Ан-12БК-ПП с автоматом пассивных помех АСО-2Б-126, размещенным на месте кормовой артиллерийской установки, и Ан-12БК-ППС. В 1974 году появился Ан-12БКППС со станцией «Сирень», аналогичной стоявшей на Ан-12ПП, но повышенной эффективности.
 
В апреле 1954 года в США начались летные испытания грузового самолета С-130 «Геркулес». Внешне Ан-12 и С-130 схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя. Скорее всего, близость компоновок обеих машин вытекает из общности поставленных перед ними задач и законов развития техники. Сравнение этих самолетов идет не в пользу Ан-12.
 
Например, весовая отдача «американца» доходила до 44%, а у Ан-12—около 38% по полной нагрузке и при нормальной взлетной массе. Грузовая кабина С-130 в отличие от Ан-12 герметичная. Он продолжает выпускаться в США, а наш самолет доживает свои последние годы.
 
Первые «геркулесы» имели взлетную массу, близкую к Ан-12, но впоследствии она превысила 80 т. Конечно, это уже не тот самолет, что был в начале 1950-х годов, но важен сам факт глубокой модернизации одного из самых популярных в мире «транспортников».
 
Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ Антонова. Весной 1964 года появился проект Ан-12Д. Ожидалось, что его максимальная практическая дальность достигнет 5000—5500 км. При этом взлетная масса машины возрастала до 63—66 т.
 
Год спустя в Воронеже планировалась постройка варианта Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э.л.с. Самолет отличался увеличенными размерами грузовой кабины. Более мощные двигатели позволяли довести его взлетную массу до 83 т, а нагрузку в 20 т перевозить на расстояние до 3750 км.
 
Ан-12 на лыжном шасси
 
Ан-12 на лыжном шасси
 
Предлагались проекты Ан-12Д с ТВД АИ-30 взлетной мощностью по 5500 э.л.с. и Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54, но, как и предшественники, они остались на бумаге. Разрабатывался проект самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с ТВД АИ-30 и разгонными ТРД РД-36-35.
 
На базе Ан-12 создали целый ряд летающих лабораторий, предназначавшихся для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и РЛС, антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдпинных волн, средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки, а также интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.
 
На Ан-12ЛЛ отрабатывались унифицированный подвесной агрегат дозаправки топливом в полете, пилотажно-навигационная система «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для Ан-22.
 
Для испытаний катапультных кресел в 1989 году Летно-исследовательский институт и ОКБ Антонова разработали летающую лабораторию на базе Ан-12БК. Особенностью ее стала кабина, расположенная на месте кормовой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180°. Она позволяла исследовать динамику катапультных систем, моделируя аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле.
 
Один Ан-12БП переоборудовали для Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, создав метеолабораторию «Циклон». Самолет предназначался для исследований атмосферных процессов (например, термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований) и активного воздействия на них в интересах народного хозяйства (например, вызывание осадков).
 
Освоение Ан-12 экипажами военно-транспортной авиации (ВТА) началось в 1958 году и не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959 года. При взлете с аэродрома в Витебске отклонился триммер руля направления, и одновременно лопасти винта одного из двигателей самопроизвольно вошли во флюгерное положение.
 
21 ноября того же года — еще одна катастрофа в районе аэродрома Белая, около Иркутска. Предположительно причиной трагедии стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.
 
Одновременно выявилось большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влиял на безопасность полетов. К чести авиационной промышленности, дефекты устранили довольно быстро, и машина снова вошла в строй.
 
После освоения самолета экипажами ВТА, Ан-12 неоднократно привлекался к выполнению различных учений. Самыми крупными из них были маневры «Двина» в 1970 году, когда около 200 машин за 22 минуты десантировали 8000 человек с боевой техникой.
 
На долю Ан-12 пришлась наибольшая тяжесть транспортных перевозок по доставке в Афганистан военных грузов и войск. Операция в Афганистане началась в декабре 1979 года с переброски воздушного десанта с посадкой на аэродромах Кабула и Баграма. Из 343 самолето-вылетов транспортной авиации 200 было выполнено на Ан-12.
 
Сравнительные данные грузовых самолетов
 
Сравнительные данные грузовых самолетов
 
*На номинальном режиме работы двигателей скорость у земли ограничена 520 км/ч.
 
Война без жертв не бывает, и Ан-12 здесь не исключение. Видимо, первые потери имели место в 1983 году. Один самолет сбили в мае в районе Джелалабада, а другой подбили при заходе на посадку в Кандагаре. Самолет сел на полосу, но выкатился за ее пределы, столкнувшись с вертолетом Ми-6. В этом же году на аэродроме Фарах подвергся обстрелу разгружавшийся Ан-12 майора Залетинского. Несмотря на полученные ранения, экипаж не только выполнил поставленную задачу, но и вывел самолет из-под обстрела, перелетев на трех двигателях в Кабул.
 
Спустя три года 29 ноября трагически погиб экипаж капитана Хомутовского из 50-го отдельного смешанного авиаполка. При отходе от аэродрома Кабул самолет был сбит ракетой «Стингер», находясь на высоте 6400 м, а сдетонировавший груз боеприпасов привел к гибели членов экипажа и пассажиров.
 
В 1987 году в Кабульском аэропорту совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардеза на высоте более 9000 м. Невзорвавшаяся ракета сорвала более трети обшивки нижней части стабилизатора и вырвала кислородные баллоны в районе кормовой установки.
 
С 8 декабря 1988-го по 29 марта 1989 года 25-й гвардейский этап всем составом участвовал в ликвидации последствий землетрясения в Армении. Выполнив 651 самолето-вылет, полк перевез 19 586 человек и 1811 тонн груза.
 
В 1961 году Ан-12 установили на лыжное неубирающееся шасси. Лыжи поражали своими размерами, особенно на основных опорах. Длина и ширина их составляли 6,8 м и 1,8 м соответственно. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала.
 
В мае 1960 года руководство Института Арктики и Антарктики обратилось в ГВФ с просьбой о выделении им самолета для полета в Антарктиду. Для этой цели им предложили машину, рассчитанную на практическую дальность полета до 6000 км (с аэронавигационным запасом на час полета), эксплуатировавшуюся к тому времени в Полярной авиации.
 
Самолет получил обозначение Ан-12ТП. В декабре этого же года на нем совместно с Ил-18 выполнили грандиозный перелет по маршруту Москва—Антарктида—Москва протяженностью 26 423 км. После посадки в Мирном (Антарктида) колесное шасси заменили лыжами, и на АН-12ТП стали летать в глубь материка.
 
Лыжное шасси использовалось и для полета Ан-12 на станцию «Северный полюс-8», первую посадку на ледовый аэродром которой выполнил летчик П.П.Москаленко.
 
Летом 1965-го Ан-12БК (Ан-12Б коммерческий) впервые продемонстрировали на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. В феврале следующего года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам в Аэрофлоте на только что открывшейся линии Москва—Рига—Париж. В 1980-е годы машину можно было встретить более чем на 70 гражданских линиях европейской части СССР, на стройках Севера, Сибири и Дальнего Востока. Совершались чартерные рейсы в Скандинавские страны, на Американский континент, в страны Ближнего Востока, в Австралию и Японию.
 
В 1960-е годы в Тюменской области обнаружили крупные запасы нефти и газа. Строительство 426-километрового трубопровода на Тюменскую наливную станцию и железнодорожной ветки Тюмень—Тобольск стало причиной мощного грузопотока в этот регион.
 
Зимой 1966 года в Плеханово прибыла целая воздушная дивизия особого назначения. Самолеты Ан-12 круглые сутки возили трубы в Демьянку, Усть-Балык (Нефтеюганск еще не существовал). Труб с каждым днем требовалось все больше.
 
Одновременно строился аэропорт Рощино. Созданному на его базе Тюменскому объединенному авиаотряду передали в эксплуатацию самолеты Ан-12. Они доставляли на Север не только продукты питания и прочую мелочевку, но даже колесную и гусеничную технику. А в летние месяцы на грузовых самолетах вывозили на Большую землю северян, месяцами ожидавших своей очереди, чтобы улететь домой или к морю. Летать приходилось на высотах до 3000 м — ведь кабина у Ан-12 негерметичная. Пассажиры с детьми размещались на скамьях, откидывающихся вдоль борта.
 
Одной из крупных зарубежных операций, в которой участвовали Ан-12, была доставка грузов (включая вооружение) и войск Йеменской Арабской Республике в 1963 году. Новенькие, только что выпущенные заводом самолеты облетывались летным составом Черкасского орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полка военно-транспортной авиации. После налета около 250 часов машины отгоняли в СССР и взамен получали новые. Операция, на завершающем этапе которой советские экипажи сменили египетские, продолжалась до 28 ноября 1967 года.
 
Свыше сотни Ан-12 различных модификаций поставили в 12 стран, включая Афганистан, Алжир, Иорданию, Ирак, КНР, Малайзию, Польшу, Чехословакию и Югославию.
 
Первым зарубежным эксплуатантом Ан-12, начиная с 1961 года, стала Индия, закупившая 13 машин.
 
Вслед за Индией несколько машин приобрел Египет. На одной из них в начале 1960-х годов, переоборудованной в летающую лабораторию, испытывался турбореактивный двигатель Е-300 для египетского сверхзвукового истребителя НА-300. Пожелала приобрести Ан-12 и Куба, но с увеличенной дальностью полета.
 
Ан-12БП с расширенным грузовым люком стал основой для китайского BTCY-8, совершившего первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980 года. Y-8 отличался от советской машины измененной носовой частью и составом оборудования.
 
На базе Y-8 создано около десятка модификаций. Последний из них — Y-8С, разработанный в 1990 году совместно с американской фирмой «Локхид», оснащен герметичной грузовой кабиной. Y-80 создан в 1987 году и предназначен для поставок на экспорт. Y-8Е—самолет с дистанционно управляемыми беспилотными разведывательными аппаратами, подвешиваемыми под его крылом. Y-8F и Y-8Н предназначены для транспортировки животных и поисково-спасательных работ соответственно. Y-8Х—патрульный самолет, построенный в 1984 году, предназначен для поиска подводных лодок и проведения спасательных работ на море.
 
В 1980-е годы во время ирано-иракских боевых действий Ан-12 использовались для дозаправки топливом истребителей типа «Мираж».
 
В конце 1990-х годов между Эфиопией и отделившейся от нее республикой Эритрея разгорелся вооруженный конфликт. Основу парка боевой авиации Эфиопии составляли самолеты и вертолеты советского производства. В их числе было шесть Ан-12. Помимо основного назначения, «аны» широко использовались для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным на территории Эритреи.
 
Сегодня в мире эксплуатируется около 200 Ан-12 различных модификаций, но ресурс их постепенно вырабатывается и недалек тот день, когда Ан-12 можно будет увидеть лишь на музейной стоянке.
 
Н. ЯКУБОВИЧ




Рекомендуем почитать
  • F4U CORSAIR - ДЕСЯТЬ ЛЕТ В СЕРИИ

    F4U CORSAIR - ДЕСЯТЬ ЛЕТ В СЕРИИИстребитель F4U Corsair фирмы Chance Vought относится к тем летательным аппаратам, которые навсегда оставили след в истории мировой авиации. Участие этих самолётов в воздушных боях над Тихим океаном оказало громадное влияние на их исход. С 13 февраля 1943 года и до конца войны самолёты F4U Corsair выполнили над Тихим океаном 64 051 боевой вылет. По американским данным, F4U сбили в воздушных боях 2140 японских самолётов, потеряв при этом лишь 189 машин. Таким образом, соотношение потерь в воздушных боях составило 11,3:1 в пользу «корсаров», то есть на каждые 13 боевых вылетов истребителя приходился один сбитый японский самолёт, что дало основание считать F4U Corsair одним из лучших палубных истребителей Второй мировой войны.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.