Авиация

РУКОТВОРНАЯ ПТИЦА «АЛЬБАТРОС»

14.01.2013

РУКОТВОРНАЯ ПТИЦА «АЛЬБАТРОС»Пик развития мировой гидроавиации пришёлся на середину 1930-х годов. Главным преимуществом самолётов-амфибий по сравнению с сухопутными машинами, летающими над протяжёнными акваториями, считалась возможность производить посадку на водную поверхность в случае возникновения аварийной ситуации, даже при волнении до пяти баллов. Но время шло. Надёжность и ресурс авиатехники привели к быстрому вытеснению гидросамолётов сначала с авиалиний, а затем и из военной авиации. Эксплуатация сухопутных самолётов была проще, да и их весовая отдача по полезной нагрузке, а также высокое аэродинамическое качество снижали себестоимость коммерческих перевозок. Развитие аэродромной сети и прочих транспортных артерий, а также появление вертолётов привело практически к полной ликвидации гидросамолётов в коммерческой авиации. Остался лишь небольшой сегмент для лёгких амфибий, обслуживающих туристов и жителей отдалённых, «забытых богом» уголков Земли.

Но оставались военные задачи, решить которые проще с использованием гидросамолётов. Это поисковоспасательные операции на море и противолодочная оборона. Но, чтобы получить заказ, следовало доказать, что гидросамолёт не будет ни в чём уступать сухопутным аналогам. Именно такую задачу поставил перед коллективом ОКБ главный конструктор А.К. Константинов.

Исходя из этого, сделали вывод, что аэродинамическое качество и весовая отдача амфибии должны быть максимально приближены к аналогичным параметрам сухопутных машин, силовая установка должна иметь минимальный расход топлива, а лодка - обеспечивать возможность эксплуатации при двухметровой волне.

 

Лишь после решения этих задач и заручившись поддержкой военных, в 1974 году было подготовлено постановление правительства о создании А-40. Казалось, всё шло хорошо, но министр авиапрома П.В. Дементьев отказался визировать этот документ. Благоприятная ситуация для «Альбатроса» появилась лишь в 1977 году, когда авиационную промышленность возглавил В.А. Казаков.

В апреле 1980 года было подписано решение Военно-промышленной комиссии, а 12 мая 1982-го - постановление правительства № 407-11. Так получилось, что министр Дементьев отверг предложение Константинова, Казаков, возглавлявший МАП около четырёх лет и, сменивший его на этом посту И.С. Силаев, поддержали АНТК имени Г.М. Бериева, а построили машину при A.C. Сысцове.

 

А-40 над Геленджикской бухтой

 

А-40 над Геленджикской бухтой
 

А-42пэ на разбеге

 

А-42пэ на разбеге

 

На разработку и изготовление первого прототипа амфибии ушло почти четыре с половиной года. 9 сентября 1986 года машину выкатили из сборочного цеха, и 8 декабря состоялся её первый, правда, несанкционированный полёт с сухопутного аэродрома. В экипаж самолёта входили лётчики-испытатели Е.А Лахмостов (командир корабля) и Б.И. Лисак (второй пилот), штурман - Л.Ф. Кузнецов, радист Л.В. Твердохлеб, бортинженер В.А. Чебанов и ведущий инженер по испытаниям H.H. Демонов. В тот день на заводском аэродроме проводились пробежки, но неожиданно для экипажа машина плавно оторвалась от полосы. «Прижать» её к бетону ВПП не удалось и пришлось уйти на круг. Вины командира за несанкционированный взлёт не было, но его всё же отстранили от дальнейших испытаний, назначив командиром Г.Г. Калюжного. Затем к испытаниям машины в качестве командира подключился Б.И. Лисак.

Первый же полёт А-40 с акватории Азовского моря состоялся 4 ноября 1987 года, тут-то и дал о себе знать серьёзный дефект - продольная раскачка лодки на взлёте и посадке. Выяснение причин этого явления затянулось почти на три месяца, и в мае следующего года на доработанной машине продолжили испытания.

«Альбатрос» задумывался, прежде всего, как самолёт противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных машинах, в его конструкцию ещё на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую амфибию, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом стреловидностью по передней кромке - 23,2° и Т-образным хвостовым оперением. Для•обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 - 800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной от 14,5 до 10,5%. Его удлинение равно 9.

Приемлемые взлётно-посадочные характеристики самолёта обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости машины на водной поверхности.

Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлёте с воды в два раза меньше, чем у самолётов Бе-10 и Бе-12. Для уменьшения миделя лодки её удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4,1 м (для сравнения, диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера Ту-154 составляет 3,8 м). Это был предел, поскольку при большем удлинении носовая часть лодки, где находятся лётчики, значительно перемещалась по вертикали, что не только затрудняло пилотирование на взлётно-посадочных режимах, но и приводило при колебаниях лодки к попаданию воды на закрылки. Отчасти с этим удалось справиться, введя дифференциальное управление механизацией крыла. Так, на разбеге закрылки вначале отклоняются на 10 градусов, а затем по мере увеличения скорости - до взлётного положения. Следует отметить, что для сухопутных самолётов, взлетающих с ограниченных взлётно-посадочных полос, этот приём неприемлем из-за возможности возникновения аварийной ситуации в случае отказа механизма выпуска закрылков. А для гидросамолётов, эксплуатирующихся, как правило, с более протяжённых акваторий, это допустимо.

По сравнению с предшествующими самолётами, специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле -6,5% вместо 10 - 12% у Бе-10 и Бе-12. От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45 - 48 градусов отказались из-за значительного увеличения высоты лодки и, соответственно, её миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. В итоге, впервые на А-40 от носа до редана применили днище переменной килеватости.

 

Рабочее место штурмана

 

Рабочее место штурмана

Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолёта при взлёте и посадке на взволнованную поверхность.

В результате удалось уменьшить ударные нагрузки на лодку и повысить её мореходность. «Альбатрос» способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5 -6 баллов). По расчётам же, вероятность применения гидросамолёта, способного садиться при двухметровой волне на акватории дальневосточных морей не превысит 0,3 или 30% зимой и 0,38 - летом. Для северных морей этот параметр будет 0,21 и 0,3 соответственно.

Рациональная компоновка планёра, двигателей и шасси позволила на А-40 достигнуть внушительного значения аэродинамического качества - 16 на скорости, соответствующей числу М=0,55 и приблизиться по этому показателю к сухопутным машинам. В проекте же А-40М имеется возможность увеличения этого параметра до 17.

Силовая установка машины состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель» и разгонных короткоресурсных РД-38К.

Выбор такой, на первый взгляд сложной силовой установки связан был, главным образом, с отсутствием высокоэкономичных ТРДД требуемой тяги (около 15 000 кгс). В то же время это позволило при довольно «прожорливых» и шумных двигателях Д-30КВП добиться необходимой дальности полёта.

Запуск Д-30КПВ - воздушный от вспомогательной силовой установки ТА-12А, расположенной в зализе левого полукрыла.

Маршевые двигатели установили на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, чтобы защитить от попадания воды при взлёте и посадке. Этому способствуют и брызгоотра-жатели - пластины, закреплённые по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.

Для улучшения взлётных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя - РД-38К, расположенных с воздухозаборниками в пилонах под маршевыми ТРДД. Воздухозаборники и сопла РД-38К в крейсерском полёте закрываются грейферными крышками. Запуск бустерных двигателей осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров маршевых ТРДД.

На самолёте имеется система дозаправки топливом в полёте с топливоприёмной штангой, размещённой сверху носовой части корпуса.

«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащён трёхопорным шасси с носовым колесом. Основные четырёхколёсные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамику самолёта: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между несущей поверхностью и фюзеляжем.

 

Самолёт-амфибия А-40

 

Самолёт-амфибия А-40:

1 - топливозаправочная штанга; 2 - обтекатель РЛС; 3 - силовая установка с маршевым двигателем Д-30КВП; 4 - грейферная крышка сопла разгонного ТРД РД-38К; 5 - поплавок боковой остойчивости; 6 - редан; 7 - воздухозаборник ВСУ ТА-12А; 8 - дверь; 9 - брызгоогражательная пластина; 10-остекление кабины пилотов; 11 - спойлеры; 12-элерон; 13 - закрылки; 14 - воздухозаборник; 15 - стабилизатор; 16 - руль высоты; 17 - киль; 18 - узлы подвески закрылков; 19 - створки ниши уборки передней опоры шасси; 20 - створки ниши уборки основной опоры шасси; 21 - створки грузового отсека; 22 - предкрылки

В варианте ПЛО самолёт оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав боевой нагрузки максимальной массой до 6500 кг входит до трёх противолодочных торпед «Орлан» или до четырёх - шести противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орёл» (все в грузовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения, «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомботорпедного вооружения.

Всего построили два экземпляра опытных машин и, пока программа финансировалась, успели на 60 - 65% подготовить серийное производство.

Пять лет спустя после первого полёта, когда Советский Союз охватила эйфория гласности, А-40 впервые публично продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино в 1989 году. Лишь после этого состоялся первый вояж за рубеж на очередной авиационно-космический салон во Францию.

 

Иностранцам было чему удивляться, ведь они свыше 30 лет не видели столь огромных самолётов-амфибий. Затем последовали «МАКСы», полёты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур. По пути экипаж А-40 совершал посадки в Австрии, Индонезии, Шри-Ланке и Эмиратах. Первым на появление А-40 отреагировало Министерство обороны Англии, проведя переговоры о приобретении партии А-40 для замены устаревающих «нимродов». Программа производства А-40 была представлена Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе в марте 1993 года. Причём самолёт предполагалось оснастить зарубежными двигателями, как, впрочем, и всем радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Фактически от самолёта оставался один планёр. Однако англичане, получив необходимую информацию по машине, как, впрочем, и американцы по экранопланам Р. Алексеева, обошлись лишь протоколом о намерениях.

К 1994 году завершились лётноконструкторские и частично государственные испытания А-40. Самолёт освоили не только военные испытатели, но и морские лётчики.

С тех пор в АНТК имени Г.М. Бериева пытаются пробить стену молчания своего же правительства, но неизменно натыкаются на «глухую оборону», несмотря на острую заинтересованность заказчика в самолёте. Не помог А-40 и целый каскад мировых рекордов, а их установлено - 148.

 

А-42пэ заруливает на стоянку

 

А-42пэ заруливает на стоянку
 

Рабочее место бортинженера

 

Рабочее место бортинженера

 

Фрагмент кабины пилотов

 

Фрагмент кабины пилотов

 

Носовая (слева) и основная опоры шасси амфибии А-40   Носовая (слева) и основная опоры шасси амфибии А-40

 

Носовая (слева) и основная опоры шасси амфибии А-40

 

Силовая установка А-42пэ. Под мотогондолой маршевого двигателя Д-30КВП расположен разгонный двигатель, сопло которого закрыто грейферной крышкой

 

Силовая установка А-42пэ. Под мотогондолой маршевого двигателя Д-30КВП расположен разгонный двигатель, сопло которого закрыто грейферной крышкой

 

Первое мировое достижение было зарегистрировано 14 сентября 1989 года. В тот день экипаж лётчика-испытателя Б.И. Писака поднял машину с грузом 5000 кг на высоту 13 070 м. Затем последовали рекорды скорости 745,21 км/ч и 746,9 км/ч с грузом 10 тонн на замкнутых маршрутах, протяжённостью 1000 и 2000 км, а так же скороподъёмности. В этих полётах, помимо Б.И. Писака, ко-мадирами корабля были лётчики К.В. Бабич, В.П. Демьяновский и Г.Г. Калюжный. В 1998 году во время работы очередного «Гидроавиасалона» автору довелось участвовать в одном из таких полётов со взлётом и посадкой на акватории геленджикской бухты. В тот день в двух полётах было установлено 12 мировых рекордов по поднятию 15-тонного груза на высоту 9000 м.

Первый опытный экземпляр А-40 давно стоит на приколе, но вторая машина с бортовым номером 20 до 2010 года находилась в лётном состоянии и неоднократно демонстрировалась на гидроавиасалонах в Геленджике. В то же время правительство не снимает с ВМФ обязанности ведения противолодочной обороны и поисково-спасательных работ, и есть надежда, что А-40 не уйдёт в прошлое, как последний морской гигант.

Поисково-спасательная амфибия

Параллельно с созданием противолодочной амфибии прорабатывался её поисково-спасательный вариант. Крутой поворот в судьбе этой машины произошёл в апреле 1989 года, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец». К тому времени в составе поисково-спасательной службы флота не было ни одного самолёта, способного оказать помощь судам, терпящим бедствие. Проект А-42 получил приоритет, и реализовать его предписывалось в 1990 году. Но машина до сих пор находится в постройке, как и экраноплан «Спасатель». Правда, под вывеской А-42пэ на нескольких «Гидроавиасалонах» в Геленджике выступал второй экземпляр А-40.

 

Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия предназначен для решения задач в ходе патрулирования морской и прибрежной зон. В отличие от противолодочной амфибии, на нём предполагается устанавливать винтовентиляторные двигатели Д-27А и стартовые ТРД РД-ЗЗАС или два турбовентиляторных ПС-90 (без стартовых). В экспортном варианте А-42пэ (Бе-42) предполагается оснастить поисковоприцельной системой «Морской змей», пилотажно-навигационным комплексом АРИА-В и соответствующей бортовой системой связи. В этом случае высота патрулирования будет в диапазоне от 100 до 2000 м. Тактический радиус действия при решении задач противолодочной обороны с нормальной боевой нагрузкой 4000 кг и 5% гарантированным остатком топлива с использованием радиогидроакустических буёв (время барражирования четыре часа) без дозаправки топливом в полёте - 3500 км, а с одной дозаправкой 5000 км. При поиске подводных лодок в положении «на плаву» (до 12 часов) с использованием бортовых гидроакустических средств -радиус действия составит 4000 км.

 

Основные данные самолётов семейства А-40

 

Основные данные самолётов семейства А-40
 

Самолёт-амфибия А-40 «АЛЬБАТРОС»

 

В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания противогипотермической, хирургической, противошоковой и других видов медицинской помощи. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из четырёх - шести человек. В их распоряжении на борту будут иметься операционная, аппаратура автоматического, оперативного и углублённого медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции лёгких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор противоожоговых лекарственных средств, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, тёплые костюмы и обувь, носилки и прочее медицинское оборудование.

В сентябре 2008 года заместитель командующего морской авиацией ВМФ РФ генерал-майор Н. Кукпев заверял общественность, что авиация ВМФ России получит первый самолет-амфибию А-42 в 2010-м и до 2013 года в боевой состав морской авиации войдут четыре таких амфибии. По его словам, А-42 будут использоваться для разведки, корректировки огня и спасения на воде. С тех пор прошло три года, «а воз и ныне там».

Рассматривались также пассажирская и грузо-пассажирская модификации А-40. В первом случае самолёт сможет перевозить 105 человек на расстояние 4000 км, а во втором, в зависимости от компоновки салона - 37 или 70 пассажиров. Кроме 'этого, прорабатывался патрульный вариант самолёта А-44.

 

Видео:

 





Рекомендуем почитать
  • БУКСИРОВЩИК МИШЕНЕЙ
    БУКСИРОВЩИК МИШЕНЕЙГидросамолет AERO А-29. Для тренировки зенитчиков командование частей ПВО Югославии зимой 1925 года приняло решение использовать специальный самолет-буксировщик, который должен был летать на заданной высоте и буксировать за собой на безопасном расстоянии мишень — матерчатый конус. Ввиду того, что боевые стрельбы проводились преимущественно на побережье Адриатического моря, предполагалось спроектировать для этих целей гидросамолет, которому не нужны специальные аэродромы.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.