Авиация

РУКОТВОРНАЯ ПТИЦА «АЛЬБАТРОС»

14.01.2013

РУКОТВОРНАЯ ПТИЦА «АЛЬБАТРОС»Пик развития мировой гидроавиации пришёлся на середину 1930-х годов. Главным преимуществом самолётов-амфибий по сравнению с сухопутными машинами, летающими над протяжёнными акваториями, считалась возможность производить посадку на водную поверхность в случае возникновения аварийной ситуации, даже при волнении до пяти баллов. Но время шло. Надёжность и ресурс авиатехники привели к быстрому вытеснению гидросамолётов сначала с авиалиний, а затем и из военной авиации. Эксплуатация сухопутных самолётов была проще, да и их весовая отдача по полезной нагрузке, а также высокое аэродинамическое качество снижали себестоимость коммерческих перевозок. Развитие аэродромной сети и прочих транспортных артерий, а также появление вертолётов привело практически к полной ликвидации гидросамолётов в коммерческой авиации. Остался лишь небольшой сегмент для лёгких амфибий, обслуживающих туристов и жителей отдалённых, «забытых богом» уголков Земли.

Но оставались военные задачи, решить которые проще с использованием гидросамолётов. Это поисковоспасательные операции на море и противолодочная оборона. Но, чтобы получить заказ, следовало доказать, что гидросамолёт не будет ни в чём уступать сухопутным аналогам. Именно такую задачу поставил перед коллективом ОКБ главный конструктор А.К. Константинов.

Исходя из этого, сделали вывод, что аэродинамическое качество и весовая отдача амфибии должны быть максимально приближены к аналогичным параметрам сухопутных машин, силовая установка должна иметь минимальный расход топлива, а лодка - обеспечивать возможность эксплуатации при двухметровой волне.

 

Лишь после решения этих задач и заручившись поддержкой военных, в 1974 году было подготовлено постановление правительства о создании А-40. Казалось, всё шло хорошо, но министр авиапрома П.В. Дементьев отказался визировать этот документ. Благоприятная ситуация для «Альбатроса» появилась лишь в 1977 году, когда авиационную промышленность возглавил В.А. Казаков.

В апреле 1980 года было подписано решение Военно-промышленной комиссии, а 12 мая 1982-го - постановление правительства № 407-11. Так получилось, что министр Дементьев отверг предложение Константинова, Казаков, возглавлявший МАП около четырёх лет и, сменивший его на этом посту И.С. Силаев, поддержали АНТК имени Г.М. Бериева, а построили машину при A.C. Сысцове.

 

А-40 над Геленджикской бухтой

 

А-40 над Геленджикской бухтой
 

А-42пэ на разбеге

 

А-42пэ на разбеге

 

На разработку и изготовление первого прототипа амфибии ушло почти четыре с половиной года. 9 сентября 1986 года машину выкатили из сборочного цеха, и 8 декабря состоялся её первый, правда, несанкционированный полёт с сухопутного аэродрома. В экипаж самолёта входили лётчики-испытатели Е.А Лахмостов (командир корабля) и Б.И. Лисак (второй пилот), штурман - Л.Ф. Кузнецов, радист Л.В. Твердохлеб, бортинженер В.А. Чебанов и ведущий инженер по испытаниям H.H. Демонов. В тот день на заводском аэродроме проводились пробежки, но неожиданно для экипажа машина плавно оторвалась от полосы. «Прижать» её к бетону ВПП не удалось и пришлось уйти на круг. Вины командира за несанкционированный взлёт не было, но его всё же отстранили от дальнейших испытаний, назначив командиром Г.Г. Калюжного. Затем к испытаниям машины в качестве командира подключился Б.И. Лисак.

Первый же полёт А-40 с акватории Азовского моря состоялся 4 ноября 1987 года, тут-то и дал о себе знать серьёзный дефект - продольная раскачка лодки на взлёте и посадке. Выяснение причин этого явления затянулось почти на три месяца, и в мае следующего года на доработанной машине продолжили испытания.

«Альбатрос» задумывался, прежде всего, как самолёт противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных машинах, в его конструкцию ещё на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую амфибию, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом стреловидностью по передней кромке - 23,2° и Т-образным хвостовым оперением. Для•обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 - 800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной от 14,5 до 10,5%. Его удлинение равно 9.

Приемлемые взлётно-посадочные характеристики самолёта обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости машины на водной поверхности.

Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлёте с воды в два раза меньше, чем у самолётов Бе-10 и Бе-12. Для уменьшения миделя лодки её удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4,1 м (для сравнения, диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера Ту-154 составляет 3,8 м). Это был предел, поскольку при большем удлинении носовая часть лодки, где находятся лётчики, значительно перемещалась по вертикали, что не только затрудняло пилотирование на взлётно-посадочных режимах, но и приводило при колебаниях лодки к попаданию воды на закрылки. Отчасти с этим удалось справиться, введя дифференциальное управление механизацией крыла. Так, на разбеге закрылки вначале отклоняются на 10 градусов, а затем по мере увеличения скорости - до взлётного положения. Следует отметить, что для сухопутных самолётов, взлетающих с ограниченных взлётно-посадочных полос, этот приём неприемлем из-за возможности возникновения аварийной ситуации в случае отказа механизма выпуска закрылков. А для гидросамолётов, эксплуатирующихся, как правило, с более протяжённых акваторий, это допустимо.

По сравнению с предшествующими самолётами, специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле -6,5% вместо 10 - 12% у Бе-10 и Бе-12. От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45 - 48 градусов отказались из-за значительного увеличения высоты лодки и, соответственно, её миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. В итоге, впервые на А-40 от носа до редана применили днище переменной килеватости.

 

Рабочее место штурмана

 

Рабочее место штурмана

Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолёта при взлёте и посадке на взволнованную поверхность.

В результате удалось уменьшить ударные нагрузки на лодку и повысить её мореходность. «Альбатрос» способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5 -6 баллов). По расчётам же, вероятность применения гидросамолёта, способного садиться при двухметровой волне на акватории дальневосточных морей не превысит 0,3 или 30% зимой и 0,38 - летом. Для северных морей этот параметр будет 0,21 и 0,3 соответственно.

Рациональная компоновка планёра, двигателей и шасси позволила на А-40 достигнуть внушительного значения аэродинамического качества - 16 на скорости, соответствующей числу М=0,55 и приблизиться по этому показателю к сухопутным машинам. В проекте же А-40М имеется возможность увеличения этого параметра до 17.

Силовая установка машины состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель» и разгонных короткоресурсных РД-38К.

Выбор такой, на первый взгляд сложной силовой установки связан был, главным образом, с отсутствием высокоэкономичных ТРДД требуемой тяги (около 15 000 кгс). В то же время это позволило при довольно «прожорливых» и шумных двигателях Д-30КВП добиться необходимой дальности полёта.

Запуск Д-30КПВ - воздушный от вспомогательной силовой установки ТА-12А, расположенной в зализе левого полукрыла.

Маршевые двигатели установили на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, чтобы защитить от попадания воды при взлёте и посадке. Этому способствуют и брызгоотра-жатели - пластины, закреплённые по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.

Для улучшения взлётных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя - РД-38К, расположенных с воздухозаборниками в пилонах под маршевыми ТРДД. Воздухозаборники и сопла РД-38К в крейсерском полёте закрываются грейферными крышками. Запуск бустерных двигателей осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров маршевых ТРДД.

На самолёте имеется система дозаправки топливом в полёте с топливоприёмной штангой, размещённой сверху носовой части корпуса.

«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащён трёхопорным шасси с носовым колесом. Основные четырёхколёсные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамику самолёта: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между несущей поверхностью и фюзеляжем.

 

Самолёт-амфибия А-40

 

Самолёт-амфибия А-40:

1 - топливозаправочная штанга; 2 - обтекатель РЛС; 3 - силовая установка с маршевым двигателем Д-30КВП; 4 - грейферная крышка сопла разгонного ТРД РД-38К; 5 - поплавок боковой остойчивости; 6 - редан; 7 - воздухозаборник ВСУ ТА-12А; 8 - дверь; 9 - брызгоогражательная пластина; 10-остекление кабины пилотов; 11 - спойлеры; 12-элерон; 13 - закрылки; 14 - воздухозаборник; 15 - стабилизатор; 16 - руль высоты; 17 - киль; 18 - узлы подвески закрылков; 19 - створки ниши уборки передней опоры шасси; 20 - створки ниши уборки основной опоры шасси; 21 - створки грузового отсека; 22 - предкрылки

В варианте ПЛО самолёт оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав боевой нагрузки максимальной массой до 6500 кг входит до трёх противолодочных торпед «Орлан» или до четырёх - шести противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орёл» (все в грузовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения, «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомботорпедного вооружения.

Всего построили два экземпляра опытных машин и, пока программа финансировалась, успели на 60 - 65% подготовить серийное производство.

Пять лет спустя после первого полёта, когда Советский Союз охватила эйфория гласности, А-40 впервые публично продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино в 1989 году. Лишь после этого состоялся первый вояж за рубеж на очередной авиационно-космический салон во Францию.

 

Иностранцам было чему удивляться, ведь они свыше 30 лет не видели столь огромных самолётов-амфибий. Затем последовали «МАКСы», полёты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур. По пути экипаж А-40 совершал посадки в Австрии, Индонезии, Шри-Ланке и Эмиратах. Первым на появление А-40 отреагировало Министерство обороны Англии, проведя переговоры о приобретении партии А-40 для замены устаревающих «нимродов». Программа производства А-40 была представлена Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе в марте 1993 года. Причём самолёт предполагалось оснастить зарубежными двигателями, как, впрочем, и всем радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Фактически от самолёта оставался один планёр. Однако англичане, получив необходимую информацию по машине, как, впрочем, и американцы по экранопланам Р. Алексеева, обошлись лишь протоколом о намерениях.

К 1994 году завершились лётноконструкторские и частично государственные испытания А-40. Самолёт освоили не только военные испытатели, но и морские лётчики.

С тех пор в АНТК имени Г.М. Бериева пытаются пробить стену молчания своего же правительства, но неизменно натыкаются на «глухую оборону», несмотря на острую заинтересованность заказчика в самолёте. Не помог А-40 и целый каскад мировых рекордов, а их установлено - 148.

 

А-42пэ заруливает на стоянку

 

А-42пэ заруливает на стоянку
 

Рабочее место бортинженера

 

Рабочее место бортинженера

 

Фрагмент кабины пилотов

 

Фрагмент кабины пилотов

 

Носовая (слева) и основная опоры шасси амфибии А-40   Носовая (слева) и основная опоры шасси амфибии А-40

 

Носовая (слева) и основная опоры шасси амфибии А-40

 

Силовая установка А-42пэ. Под мотогондолой маршевого двигателя Д-30КВП расположен разгонный двигатель, сопло которого закрыто грейферной крышкой

 

Силовая установка А-42пэ. Под мотогондолой маршевого двигателя Д-30КВП расположен разгонный двигатель, сопло которого закрыто грейферной крышкой

 

Первое мировое достижение было зарегистрировано 14 сентября 1989 года. В тот день экипаж лётчика-испытателя Б.И. Писака поднял машину с грузом 5000 кг на высоту 13 070 м. Затем последовали рекорды скорости 745,21 км/ч и 746,9 км/ч с грузом 10 тонн на замкнутых маршрутах, протяжённостью 1000 и 2000 км, а так же скороподъёмности. В этих полётах, помимо Б.И. Писака, ко-мадирами корабля были лётчики К.В. Бабич, В.П. Демьяновский и Г.Г. Калюжный. В 1998 году во время работы очередного «Гидроавиасалона» автору довелось участвовать в одном из таких полётов со взлётом и посадкой на акватории геленджикской бухты. В тот день в двух полётах было установлено 12 мировых рекордов по поднятию 15-тонного груза на высоту 9000 м.

Первый опытный экземпляр А-40 давно стоит на приколе, но вторая машина с бортовым номером 20 до 2010 года находилась в лётном состоянии и неоднократно демонстрировалась на гидроавиасалонах в Геленджике. В то же время правительство не снимает с ВМФ обязанности ведения противолодочной обороны и поисково-спасательных работ, и есть надежда, что А-40 не уйдёт в прошлое, как последний морской гигант.

Поисково-спасательная амфибия

Параллельно с созданием противолодочной амфибии прорабатывался её поисково-спасательный вариант. Крутой поворот в судьбе этой машины произошёл в апреле 1989 года, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец». К тому времени в составе поисково-спасательной службы флота не было ни одного самолёта, способного оказать помощь судам, терпящим бедствие. Проект А-42 получил приоритет, и реализовать его предписывалось в 1990 году. Но машина до сих пор находится в постройке, как и экраноплан «Спасатель». Правда, под вывеской А-42пэ на нескольких «Гидроавиасалонах» в Геленджике выступал второй экземпляр А-40.

 

Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия предназначен для решения задач в ходе патрулирования морской и прибрежной зон. В отличие от противолодочной амфибии, на нём предполагается устанавливать винтовентиляторные двигатели Д-27А и стартовые ТРД РД-ЗЗАС или два турбовентиляторных ПС-90 (без стартовых). В экспортном варианте А-42пэ (Бе-42) предполагается оснастить поисковоприцельной системой «Морской змей», пилотажно-навигационным комплексом АРИА-В и соответствующей бортовой системой связи. В этом случае высота патрулирования будет в диапазоне от 100 до 2000 м. Тактический радиус действия при решении задач противолодочной обороны с нормальной боевой нагрузкой 4000 кг и 5% гарантированным остатком топлива с использованием радиогидроакустических буёв (время барражирования четыре часа) без дозаправки топливом в полёте - 3500 км, а с одной дозаправкой 5000 км. При поиске подводных лодок в положении «на плаву» (до 12 часов) с использованием бортовых гидроакустических средств -радиус действия составит 4000 км.

 

Основные данные самолётов семейства А-40

 

Основные данные самолётов семейства А-40
 

Самолёт-амфибия А-40 «АЛЬБАТРОС»

 

В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания противогипотермической, хирургической, противошоковой и других видов медицинской помощи. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из четырёх - шести человек. В их распоряжении на борту будут иметься операционная, аппаратура автоматического, оперативного и углублённого медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции лёгких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор противоожоговых лекарственных средств, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, тёплые костюмы и обувь, носилки и прочее медицинское оборудование.

В сентябре 2008 года заместитель командующего морской авиацией ВМФ РФ генерал-майор Н. Кукпев заверял общественность, что авиация ВМФ России получит первый самолет-амфибию А-42 в 2010-м и до 2013 года в боевой состав морской авиации войдут четыре таких амфибии. По его словам, А-42 будут использоваться для разведки, корректировки огня и спасения на воде. С тех пор прошло три года, «а воз и ныне там».

Рассматривались также пассажирская и грузо-пассажирская модификации А-40. В первом случае самолёт сможет перевозить 105 человек на расстояние 4000 км, а во втором, в зависимости от компоновки салона - 37 или 70 пассажиров. Кроме 'этого, прорабатывался патрульный вариант самолёта А-44.

 

Видео:

 





Рекомендуем почитать
  • НАШ ОТВЕТ «СТРАТОДЖЕТУ»

    НАШ ОТВЕТ «СТРАТОДЖЕТУ»Дальний бомбардировщик Ту-16. Широкомасштабные разработки скоростных реактивных бомбардировщиков большой дальности полета, начавшиеся в США после окончания Второй мировой войны, не могли остаться незамеченными в Советском Союзе. Уже через год после опубликования американцами требований к таким самолетам (в конце 1946 года) в конструкторских бюро А.Н.Туполева, С.В.Ильюшина и П.О.Сухого началось проектирование машин с аналогичными параметрами.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.