Вместо бамперов, ограничивающих максимальные габариты машины, но периметру кузова установлена эластичная предохранительная накладка. Она выполняет также и функцию декоративного молдинга, придающего относительно высокому кузову большую стремительность.
Для остекления салона использованы стандартные боковые стекла от «Жигулей»: с подъемными механизмами – в дверях и установленные неподвижно – в задней части кузова. Ветровое стекло – от автомобиля ЗАЗ-968, заднее – от ВАЗ-2102. «Форточки» у передней и задней стоек – самодельные, установлены неподвижно, но вентиляция салона через выходные отверстия в задних стойках кузова достаточно эффективна.
Силовым агрегатом «Колобку» служит двухцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения от мотоцикла «Урал». Его мощности – 36 л. с. при 5600 об/мин – достаточно для движения машины массой 700 кг со скоростью до 100 км/ч. Средний расход бензина А-76 на 100 км пути – 6 л. Благодаря своей оппозитной схеме двигатель отлично «вписался» в крохотное подкапотное пространство, а воздушное охлаждение, не требующее установки радиатора в передней части машины, дало возможность придать кузову клиновидную форму. Достоинства выбранного двигателя позволили сделать машину такой короткой.

Насколько экономно использовано подкапотное пространство в носовой части кузова, настолько просторным и вместительным получился салон автомобиля.
В системе питания вместо двух карбюраторов, установленных на каждом цилиндре, применен один – типа К-127. Он крепится к сваренному из стальных труб общему впускному коллектору над двигателем – там, где удобно производить его регулировку. Для улучшения работы в холодное время года коллектор снизу подогревается теплом выхлопных газов: к его нижней стенке вплотную примыкает дугообразная трубка, соединяющая выхлопные трубы обоих цилиндров. Во время работы двигателя часть горячих газов проходит через нее и нагревает своим теплом стенку впускного коллектора.
Воздушный фильтр – масляно-инерционного типа. За счет его небольшого диаметра под капотом слева от него осталось достаточно места для размещения запасного колеса.
Топливо в карбюратор подает бензонасос диафрагменного типа, приводимый в действие эксцентриковой шайбой от вала масляного насоса.
Для равномерного охлаждения цилиндров и исключения перегрева при работе в жаркое время года двигатель оборудован принудительным обдувом: перед каждым цилиндром установлен металлический трехлопастный вентилятор, приводимый во вращение клиноременной передачей. Для устройства такого привода пришлось дообработать переднюю часть двигателя. В крышке распределительных шестерен соосно коленчатому валу было расточено отверстие под корпус узла приводного шкива. Крепится он на крышке болтами или с помощью специальной сварки. Валик шкива установлен в корпусе на шариковом самоустанавливающемся подшипнике и приводится во вращение шлицевой втулкой, прикрепленной к торцу шестерни коленчатого вала. Сдвоенный шкив, собранный из двух шкивов водяного насоса ВАЗ, монтируется на хвостовике валика со шпонкой и фиксируется храповым болтом. Клиноременная передача от ведущего шкива к вентиляторам осуществляется двумя ремнями. Правый приводит вентилятор и генератор, левый – только вентилятор. Натяжение первого регулируется положением генератора, второго – дополнительным роликом.
Система смазки двигателя в целом осталась без изменений. Однако масляный фильтр из компоновочных соображений пришлось установить горизонтально: для этого понадобилось несколько стальных втулок и резиновых уплотнительных колец. А для улучшения охлаждения масла к нижней стороне поддона приварены несколько стальных уголков.
Для осуществления пуска двигателя электрическим стартером маховик доработан. На удлинительное кольцо, концентрично приваренное к торцу маховика, напрессован стандартный зубчатый венец от маховика ЗАЗ. Стартер с обратным вращением крепится на точеном стальном картере сцепления.
Сцепление двухдисковое, сухое. Его конструкция усовершенствована по типу автомобильного. Привод выжимного рычага – тросовый.
Коробка передач стандартная, жигулевская, но крепится она не к картеру сцепления, как у большинства автомобилей, а через удлинитель с промежуточным валом, так что на автомобиле она расположена между передними сиденьями. Такая компоновка, несмотря на небольшое усложнение трансмиссии, обеспечивает лучшую развесовку машины, а главное, позволяет более свободно разместить педали управления.
Удлинитель представляет собой отрезок тонкостенной стальной трубы (в качестве заготовки можно использовать карданный вал от автомобиля «Москвич-408»). С одной стороны он вварен в круглый фланец, для подсоединения к картеру сцепления двигателя. С другой стороны в трубе прорезан продольный паз, а поверх надет широкий хомут – для соединения со стаканом фланца коробки передач. Этот фланец изготовлен из торцевой стенки стандартного картера сцепления двигателя ВАЗ. В его центральном отверстии закреплен сваркой стальной толстостенный стакан, в котором установлены подшипник и уплотнение промежуточного вала. Дополнительную жесткость соединению придают четыре стальных подкоса. Промежуточный вал опирается передним хвостовиком на подшипник, запрессованный во внутренний фланец маховика, а задняя – через соединительную шлицевую муфту – на подшипник стакана фланца коробки. Этот вал передает вращение от ведомых дисков сцепления к первичному валу коробки передач. При сборке узла корпусные детали промежуточного вала объединяют двигатель и коробку передач в единый силовой агрегат, который крепится к кузову автомобиля в трех точках: к двум кронштейнам подрамника и на поперечной перекладине, под задней частью коробки.

Рис. 5. Соединение двигателя с коробкой передач:
1 – коленчатый вал, 2 – корпус двигателя. 3 – маховик, 4 – удлинительное кольцо с зубчатым венцом, 5 – стартер, 6 – нажимной диск сцепления. 7 – картер сцепления, 8 – фланец удлинителя, 9 – труба удлинителя, 10 – вал, 11 – шайба-уловитель, 12 – шлицевая муфта, 13 – стяжной хомут, 14 – первичный вал коробки передач. 15 – подкос стакана. 16 – стакан фланца коробки передач. 17 – фланец коробки передач. 18 – передняя стенка коробки передач.

Рис. 6. Упругая пальцевая муфта соединительного вала:
1 – вторичный вал коробки передач. 2 – пальцевый диск. 3 – палец. 4 – стальная обойма, 5 – стопорное проволочное кольцо. 6 – резиновый диск, 7 – центрирующий подпятник. 8 – сферический шип вала. 9 – соединительный вал.

Рис. 7. Привод ведущих колес:
1 – полуось колеса, 2 – тормозной барабан. 3 – стойка подвески. 4 – ступица колеса. 5 – карданный шарнир. 6 – карданный вал. 7 – главная передача.

Рис. 8. Устройство отопителя салона:
1 – фланец подсоединения выпускной трубы левого цилиндра. 2 – кронштейны крепления к кузову. 3 – фланец для выпускной трубы правого цилиндра. 4 – патрубок подачи холодного воздуха, 5 – патрубок отвода нагретого воздуха. 6 – перегородка. 7 – выпускная труба, 8 – теплообменник, покрытый асбестом.
С главной передачей коробка соединяется еще одним валом. Так как на автомобиле применена независимая подвеска задних колес, картер главной передачи крепится к кузову практически неподвижно – с помощью резинометаллических втулок. Поэтому у соединительного вала вместо карданных шарниров можно использовать упругие пальцевые муфты.
Редуктор главной передачи имеет передаточное отношение 4,1. Его короткие полуоси соединены с колесными полуосями двумя карданными валами.
Ступицы и подшипниковые узлы задних колес можно использовать от мотоколяски СЗА. Для увеличения надежности и долговечности вместо штатных колесных полуосей установлены самодельные, с увеличенным диаметром шеек под подшипники № 205 и №206.

При выборе размера колес (5,0-10) учитывалась не только недефицитность и дешевизна покрышек. Их размер во многом определил всю компоновку кузова: чем меньше колеса, тем меньше величина колесных ниш, а следовательно, больше места в салоне. Применение легких, маленьких колес благоприятно сказывается на комфорте и динамике движения: чем они легче, тем меньше их момент инерции и неподрессоренные массы подвесок. И наконец, меньший наружный диаметр колес определяет и меньшее передаточное отношение трансмиссии: более компактный редуктор главной передачи. Недостатки малых колес – несколько более быстрый износ и худшая проходимость. Однако первый компенсируется дешевизной резины, а второй в условиях города имеет второстепенное значение.
Подвеска всех колес – независимая. Передних – на поперечных, а задних – на продольных рычагах, поддемпфированных спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами ВАЗ.
Рулевое управление – традиционной схемы: червячный механизм (от «Запорожца») своей сошкой перемещает поперечную рулевую тягу, соединенную сферическими шарнирами с рычагами рулевой трапеции на ступицах передних колес.