Автосалон

МЕЖДУ «ПОБЕДОЙ» И ЗИСом

08.03.2016
МЕЖДУ «ПОБЕДОЙ» И ЗИСомШестьдесят девять лет назад Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели. Ей предстояло заполнить промежуток между массовой четырехцилиндровой «Победой» и представительским ЗИС-110. На машину он планировал поставить форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Его стандартный вариант уже использовался на грузовике ГАЗ-51. Проектирование и подготовку к производству нового автомобиля, который впоследствии получил индекс ГАЗ-12 ЗИМ, провели в очень короткие сроки. Всего через пять лет, в конце 1950 года, начался серийный выпуск.
 
Напряженный график подготовительных работ потребовал по-новому организовать конструирование, постройку и доводку первых образцов. Двигатель, трансмиссия, подвеска и другие узлы машины проходили испытание на так называемом «носителе». Внешне он представлял собой кузов «Победы», у которого вместо центральной стойки между передней и задней дверьми была вварена полуметровая ставка, позволившая расположить средний ряд откидных сидений.
 
Для машины необходимо было спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами он каждодневно контролировал процесс создания внешнего облика ГАЗ-12.
 
Опытные образцы 10 мая 1949 года были показаны в Кремле. Летом 1950 года машина впервые демонстрировалась на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». Она вмещала семерых человек, включая водителя, и салон ее, хотя и был на 470 мм короче, чем у ЗИС-110, оказался почти таким же просторным.
 
 
Автомобиль имел немало конструктивных особенностей, впервые примененных в отечественном автомобилестроении. Среди них в первую очередь надо назвать гидромуфту в трансмиссии. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателе к дорожным условием. Две не связанные друг с другом чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную лопость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный —- на 44. При вращении гидромуфты а отсеках создается циркуляция «жгутов» масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор в гидромеханической трансмиссии, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, позволяет двигаться на прямой передаче на дорогах с частыми подъемами. Впоследствии гидромуфта нашла применение на другом отечественном автомобиле, карьерном самосвале МАЗ-525 (см. «Моделист-конструктор» № 8 за 1974 год).
 
Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейки со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Позже колеса с «Зимовским» посадочным диаметром под шину начали применять на «Волгах» и «Москвичах», затем на «Запорожцах», «Москвичах» и «Жигулях» появились и 13-дюймовые колеса.
 
Рис. 1. Автомобиль ГАЗ-12.
 
Рис. 1. Автомобиль ГАЗ-12.
 
Рис. 1. Автомобиль ГАЗ-12.
 
Однако в 15-дюймовых колесах было невозможно разместить тормоза увеличенного диаметра, которые соответствовали бы возросшей более чем на треть по сравнению с «Победой» массе.
 
Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился н конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.
 
Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже полностью снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов.
 
Гипоидная передача в заднем мосту впервые появилась на лимузинах ЗИС-110 а 1946 году. Однако горьковские конструкторы своевременно оценили ее достоинства. Применение такой передачи позволило на 42 мм сместить вниз ось карданного вала. Кузов ГАЗ-12 получился без туннеля под карданный вал.
 
 
Однако все эти особенности влекли существенное увеличение массы автомобиля. Для компенсации А. А. Липгарт принял решение отказаться от лонжеронной рамы и отдал предпочтение несущему кузову, обратив внимание на обеспечение его прочности и жесткости на скручивание. Это был беспрецедентный случай в мировой практике. Интересно отметить, что кузов у ЗИС-110 весил 809 кг, а рама — 209 кг, в то время как кузов ГАЗ-12, который одновременно выполнял и функции рамы, весил 982 кг.
 
В соответствии с первоначальным заданием новая машина должна быть шестиместной. Однако А. А. Липгарт изыскал возможность расширения заднего сиденья. Он раздвинул ниши задних колес, увеличив до 1450 мм колею заднего моста. Такое решение, в свою очередь, влекло за собой увеличение ширины кузова. Поэтому задние крылья сделали выступающими. С точки зрения дизайна этот шаг позволил зрительно разрубить монотонность чрезмерно длинной боковины кузова.
 
Рис. 2. Передняя подвеска.
 
Рис. 2. Передняя подвеска.
 
Рис. 3. Панель приборов автомобиля ГАЗ-12
 
Рис. 3. Панель приборов автомобиля ГАЗ-12:
 
1 — рычаг ручного тормоза, 2 — рукоятка левого замка капота, 3 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 4 — рукоятка переключателя указателей поворота, 5 — рулевое колесо 6 — кнопка сигналов, 7 — сигнальная лампа ручного тормоза, 8 — рычаг коробки передач, 9 — спидометр, 10 и 14 — стеклоочистители, 11 — радиоприемник, 12 — кнопка выключателя стеклоочистителя, 13 — часы, 15 — перчаточный ящик, 16 — рукоятка управления заслонкой канала воздухопритока, 17 — рукоятка правого замка капота, 18 — рукоятка крышки люка кожуха радиатора отопителя, 19 — кнопка включения стартера. 20 — кнопка управления дроссельными заслонками карбюратора, 21 — педаль газа, 22 — педаль тормоза, 23 — педаль сцепления, 24 — кнопка ножного переключателя света фар, 25 — выключатель зажигания, 26 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора.
 
ГАЗ-12 наряду с уже перечисленными конструктивными особенностями отличали карданный вал с промежуточной опорой, масляный радиатор, жалюзи радиатора, контрольные лампы, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и повышенной (более 95°) температуре воды в системе охлаждения.
 
А двигатель? В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
 
Мощности 76 л. с., которую этот двигатель развивал а «легковом» варианте, а тем более 70 л. с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л. с. при 3600 об/мин. Для этого подняли до 6,7 единицы степень сжатия (топливо — бензин с октановым числом не менее 70), увеличили сечения впускных каналов, заменили однокамерный карбюратор на сдвоенный и спроектировали новые впускной и выпускной коллекторы. Кстати, модификации этого двигателя можно было впоследствии встретить на автобусах ПАЗ-652Б, гусеничных транспортерах ГАЗ-47.
 
Использование двигателя, базирующегося на уже освоенной конструкции, значительно ускорило и упростило освоение выпуска ГАЗ-12. Кстати, следует отметить, что в новой машине около половины деталей двигателя, трансмиссии, подвесок, тормозов были заимствованы от уже сходивших тогда с конвейеров моделей ГАЗ-51 и ГАЗ-20.
 
На базе агрегатов ГАЗ-12 в последствии делались интересные гоночные и спортивные автомобили.
 
Рис. 4. Автомобиль ГАЗ-12Б для медицинской службы.
Рис. 4. Автомобиль ГАЗ-12Б для медицинской службы.
 
Рис. 5. Опытный образец автомобиля с открывающимся кузовом.
 
Рис. 5. Опытный образец автомобиля с открывающимся кузовом.
 
Рис. 6. «Авангард-8» — гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.
 
Рис. 6. «Авангард-8» — гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.
 
Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3800 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней Ø 75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л. с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч.
 
Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке № 1 а 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100—105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.
 
ГАЗ 12 быстро завоевал признание автомобилистов и успешно эксплуатировался. Успехи создателей этой машины высоко оценила Родина: десять работников Горьковского автомобильного завода, среди которых были главный конструктор А. А. Липгарт и нынешний главный конструктор завода по легковым автомобилям Н. А. Юшманов, удостоены Государственной премии.
 
Наряду с ГАЗ-12 с закрытым четырехдверным кузовом «седан» конструкторы ГАЗа создали машину с открытым кузовом. Однако серийно она не выпускалась. В 1955 году начато производство ГАЗ-12Б для скорой медицинской помощи. В салоне этого автомобиля находились носилки и два откидных сиденья, установленных с правой стороны одно за другим. Носилки выдвигаются через подъемный люк в задней стенке багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенной над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле, ящиком для медикаментов и остекленной перегородкой позади передних сидений.
 
В 1959 году ГАЗ-12 уступил новой, более совершенной модели ГАЗ-13 «Чайка», а в 1960 году прекращено и производство ГАЗ-12Б. Многие из них тем не менее и до сих пор в строю.
 
СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ
 
Кузов ГАЗ-12, хотя и имеет обобщенные формы, характерен наличием большого количества мелких элементов, точное воспроизведение которых очень много значит для отражения в модели облика машины. Надо обратить внимание на рельефные выштамповки капота двигателя, продольную «складку» на переднем крыле, сечения брусьев облицовки радиатора и наружных частей бампера. Впрочем, при изготовлении бамперов следует проявить особенную тщательность. Очень сложную форму с плавными переходами имеют их клыки. Лучше всего эти детали (их четыре на машине) отлить и аккуратно обработать лицевую поверхность.
 
Из других мелких, но важных для сходства модели с оригиналом деталей назовем верхний поперечный брус облицовки радиатора с продольной линией разъема, лючок над пробкой бензобака на верхней задней кромке левого заднего крыла, выдвижную телескопическую антенну на левом переднем крыле. Поворотные форточки предусмотрены только в передних дверях, а навеска самих дверей выполнена так, что передние открываются по ходу машины, а задние — против. Это видно по расположению дверных ручек. Напомним, что все петли дверей на этом автомобиле потайные.
 
Стекла плоские. Только заднее гнутое. (Между прочим, ГАЗ-12 был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.)
 
 
Еще одна важная деталь: переднюю часть капота машины украшал обрамленный хромированным ободком красный флажок, который ночью подсвечивала электрическая лампочка. Впрочем, если вы захотите электрифицировать световые приборы своей модели, имейте в виду, что ГАЗ-12 еще не оборудовался мигающими указателями поворотов. Стекла задних фонарей были темно-красного цвета.
 
Автомобиль имел очень тщательно проработанную поверхность наружных панелей кузова. Графическая увязка сечений кузова на чертежах позволила получить такую форму поверхности, которая давала правильные, плавные, без изломов световые линии и блики. И на масштабной модели нужно нанесением слоев шпаклевки и шлифовкой поверхности добиться правильности блинов, контролируя их форму при освещении модели с разных точен рассеянным источником света.
 
Обилие декоративных хромированных деталей, многие из которых в масштабном уменьшении должны иметь очень небольшое сечение, тоже составляет специфику автомобиля. Вот их перечень: бамперы, облицовка радиатора и орнамент передней эмблемы, ободки фар, подфарники и задние фонари, колпаки колес, дверные ручки и защитные крышки на обеих передних дверях над замками дверей, отдушина на боковинах капота, антенна и ее гнездо. Кроме этих традиционных декоративных деталей, назовем также молдинги на боковине кузова, заднем крыле, подоконной части кузова (над поясной линией), накладки (справа и слева) на нижней передней части заднего крыла, продольный молдинг капота, поводки стеклоочистителей, рамки окон.
 
Что касается интерьера, то рулевое колесо и ряд кнопок на панели приборов покрыты пластмассой цвета слоновой кости, в сама панель отделана под ореховое дерево. Обивка сидений и дверей — темно-коричневый или бежевый драп.
 
Автомобили окрашивали преимущественно в черный цвет, отдельные партии были темно-серого и темно-зеленого цвета. Шины с белыми боковинами встречались только на выставочных экземплярах. Машины ГАЗ-12Б имели светло-кремовый цвет. У маршрутных такси вдоль поясной линии наносили полосу в «шахматную клетку».
 
Колеса цвета слоновой кости. Надписи «ЗИМ» (на машинах ранних выпусков) или «ГАЗ» на колпаках колес красного цвета.
 
Номерной знак прямоугольный с белыми буквами и цифрами на черном поле или черными на желтом. Написание номера шестизначное: две буквы и разделенные дефисом две группы цифр.
 
Л. ШУГУРОВ, инженер




Рекомендуем почитать
  • СУПЕРГРУЗОВИК «МАГИРУС-ДОЙТС»
    СУПЕРГРУЗОВИК «МАГИРУС-ДОЙТС»Конрад Дитрих Магирус родился в городе Ульм в 1824 году. Когда ему исполнилось 23 года, он совершил поступок, который предрешил всю дальнейшую судьбу и в итоге сделал его имя всемирно известным — вступил в городское спортивное общество. Каждый член спортивного общества, по существующим тогда правилам, автоматически становился членом пожарной дружины. Уже через шесть лет Конрад Магирус, человек по своей натуре активный, был назначен комендантом пожарной охраны города Ульм.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.