Автосалон

С «ЗУБРОМ» НА КАПОТЕ

10.07.2014
С «ЗУБРОМ» НА КАПОТЕВ довоенные годы советское автомобилестроение не баловало народное хозяйство страны большегрузными автомобилями. В небольших количествах выпускались лишь автомобили средней грузоподъёмности, созданные на Ярославском автозаводе — «пятитонки» ЯГ-3 и ЯГ-4.
В первые послевоенные годы на дорогах нашей страны можно было встретить в основном полуторатонные грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и «трёхтонки» ЗиС-5 и УралЗиС-5. Попадались также и ленд-лизовские Ford, Studebaker и GMC, которые также не отличались большой грузоподъёмностью.
 
Однако в годы послевоенного восстановления народного хозяйства стране потребовался большегрузный надёжный универсальный грузовик с экономичной и мощной дизельной силовой установкой.
 
По планам после реконструкции 1940 — 1942 годов Ярославский завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году — на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.
 
Опытный образец пятитонного грузовика ЯГ-7, разработанного на Ярославском автозаводе в 1939 году/
Опытный образец пятитонного грузовика ЯГ-7, разработанного на Ярославском автозаводе в 1939 году.
 
Планами предусматривалась также дальнейшая замена ЯГ-7 7-тонным автомобилем ЯГ-8 с дизелем Уфимского моторостроительного завода мощностью 110 л.с. Однако начавшаяся война не позволила продолжить работы по освоению производства нового грузовика, и вернуться к работе над ним завод смог только в 1943 году. В декабре следующего года опытный образец ЯГ-8 был собран, а в январе следующего года начались его испытания.
 
Летом 1945 года грузовик, получивший название ЯАЗ-200, был продемонстрирован в Кремле партийному и правительственному руководству страны. Машину в целом одобрили и рекомендовали к серийному выпуску на Ярославском автозаводе.
 
Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.
 
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года.
 
Практически одновременно — в ноябре того же года — такие же самосвалы с обозначением МАЗ-205 вышли и из ворот экспериментального цеха Минского автозавода.
 
Официальным «днём рождения» Минского автозавода считается 9 августа 1944 года, когда в столице Белоруссии буквально через несколько дней после её освобождения от гитлеровских захватчиков была организована сборка американских грузовых автомобилей, поступающих в страну по ленд-лизу. Производственной базой нового предприятия стали авторемонтные мастерские в так называемом Красном урочище, построенные оккупантами для восстановления армейских автомобилей вермахта.
 
В октябре 1946 года сборка ленд-лизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200.
 
Геометрическая схема грузового автомобиля МАЗ-200
Геометрическая схема грузового автомобиля МАЗ-200.
 
Одной из самых популярных модификаций в стране стал самосвал МАЗ-205 — автомобиль, которому довелось работать практически на всех крупных стройках Советского Союза.
 
Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на Минском автозаводе, поскольку эти машины были тогда намного нужнее для послевоенного восстановления страны. С 1947 по 1950 год на МАЗе собрали 3825 автосамосвалов.
 
В 1951 году в Минске началось производство и грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой, а также седельного тягача МАЗ-200В.
 
Конструктивно ЯАЗ-200 и МАЗ-200 были практически одинаковыми — отличить их можно было лишь по решётке радиатора (у ЯАЗа её щели были горизонтальными, а у МАЗа — вертикальными), да по фирменным фигуркам на капоте двигателя (медведь у ярославских машин и зубр — на минских).
 
ЯАЗ-200 — семитонный дизельный грузовик выпуска 1947 года
ЯАЗ-200 — семитонный дизельный грузовик выпуска 1947 года.
 
Грузовой автомобиль МАЗ-200
Грузовой автомобиль МАЗ-200.
 
Машины оснащались двухтактным четырёхцилиндровым дизелем модели ЯАЗ-204 рабочим объёмом 4,65 л и мощностью 120 л.с. при частоте вращения коленвала 2000 об/мин. Масса двигателя составляла 800 кг. Клапаны в головке цилиндров предназначались для выпуска отработавших газов, впуск воздуха осуществлялся через 64 8-мм круглых продувочных окна в гильзе цилиндра, которые в процессе работы перекрывались кромкой поршня. Подача топлива в цилиндры производилась под высоким давлением насосами-форсунками (по одной на цилиндр) к приводам от кулачкового распределительного вала.
 
Как ярославский, так и минский грузовики имели массу 6400 кг и могли развивать скорость до 65 км/ч, расходуя 30 — 35 л солярки на 100 км пути.
 
Машины комплектовались «сухим» однодисковым сцеплением и пятиступенчатой КПП с синхронизаторами на четырёх передачах (без первой). Кстати, синхронизаторы в то время были в основном принадлежностью легковых машин, а на грузовиках при переключении передач водителям приходилось прибегать к двойному выжиму сцепления с перегазовкой.
 
Ёмкость топливного бака у ЯАЗ-200 и МАЗ-200 составляла 225 л.
 
Геометрическая схема автомобиля МАЗ-205
Геометрическая схема автомобиля МАЗ-205.
 
Автомобиль-самосвал МАЗ-205 грузоподъёмностью 6 т.
Автомобиль-самосвал МАЗ-205 грузоподъёмностью 6 т.
 
Тормоза имели пневматический привод, подвеска — рессорная, зависимая; передняя подвеска оборудовалась гидравлическими рычажными амортизаторами. Концы передних рессор соединялись с рамой через резиновые подушки.
 
Кабина автомобиля ЯАЗ-200 (равно как и МАЗ-200) была смешанной конструкции — деревянно-металлической. Лобовые стёкла оборудовались стеклоочистителями, а на приборной доске (впервые на советских грузовиках!) появился тахометр.
 
Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501 с колёсной формулой 4x4 и двускатными задними колёсами, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1957 году на базе МАЗ-501 были созданы армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А повышенной проходимости с односкатными задними колёсами с V-образным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., оборудованные мощной лебёдкой на переднем бампере для самовытаскивания и для помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье. Машина выпускалась до 1966 года.
 
Конструкция семитонного дизельного грузовика получилась весьма удачной, однако народному хозяйству страны требовались грузовики самых различных модификаций, которые и были разработаны конструкторами Минского автозавода. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащённая решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове (читатели старшего поколения вспомнят, наверное, популярный в конце 1950-х годов кинофильм «Дело Румянцева», в котором главные роли исполняли Алексей Баталов и... бортовой МАЗ-200). В пустотелые надставки можно было установить дуги для брезентового тента. Машина оснащалась редуктором заднего моста с уменьшенным передаточным числом; максимальная скорость этого автомобиля составляла 52 км/ч, расход топлива — 38 л/100 км.
 
Массовое жилищное строительство потребовало создания седельных тягачей, и в 1952 году завод создал МАЗ-200В, которые работали в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозившими стеновые панели и бетонные блоки для строительства знаменитых пятиэтажек-хрущёвок.
 
Геометрическая схема седельного тягача МАЗ-200В выпуска 1952 года
Геометрическая схема седельного тягача МАЗ-200В выпуска 1952 года.
 
Седельный тягач МАЗ-200В мог работать в паре с полуприцепом полной массой до 16,5 т
Седельный тягач МАЗ-200В мог работать в паре с полуприцепом полной массой до 16,5 т.
 
В 1956 году конструкторы МАЗа разработали автомобиль-самосвал МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог также работать с самосвальным прицепом. История появления такого автомобиля заслуживает более подробного изложения.
 
В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. При разгрузке с понтонов классическим автомобилям-самосвалам приходилось маневрировать, с тем чтобы подъезжать к месту выгрузки задним ходом, для чего требовались понтоны большой ширины. Ну а при использовании машин с боковой разгрузкой можно было уменьшить затраты на строительство понтона и значительно ускорить разгрузку.
 
Выполняя заказ гидростроителей, автозаводцы взяли за основу самосвал МАЗ-205. Опытный образец, получивший индекс МАЗ-506, появился в 1954 году. Он имел сваренную из листовой стали самосвальную платформу с гидравлическим механизмом для опрокидывания её на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Подъёмный гидравлический механизм состоял из двух телескопических гидроподъёмников. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, однако по ряду причин переоснащение минских самосвалов такими кузовами осуществлялось лишь предприятием «Мосавтотранс».
 
МАЗ-200 использовались для монтажа на них передвижных автомобильных кранов грузоподъёмностью от 5 до 12 т. Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлинённое шасси МАЗ-200. Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, а армейские вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского Договора.
 
Конструкция   переднего моста грузового автомобиля МАЗ-200
Конструкция переднего моста грузового автомобиля МАЗ-200.
 
Конструкция ведущего заднего моста грузового автомобиля МАЗ-200
Конструкция ведущего заднего моста грузового автомобиля МАЗ-200.
 
С 1962 года часть машин семейства МАЗ-200 начала комплектоваться более совершенным дизельным двигателем — V-образным четырёхтактным шестицилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с., созданным на бывшем автозаводе, перепрофилированном на выпуск дизельных двигателей. Топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного четырёхцилиндрового ЯАЗ-204.
 
МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Немало минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащённые английскими дизелями, на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».
 
Основные размеры кабины автомобиля МАЗ-200.
Основные размеры кабины автомобиля МАЗ-200.
 
Передняя часть автомобиля МАЗ-200
Передняя часть автомобиля МАЗ-200.
 
Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в Ярославле, неумолимо старел. Но минские конструкторы в это время проектировали совершенно новый грузовик МАЗ-500 с кабиной над двигателем, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 года. На ярославском моторном заводе специально для этой машины сконструировали шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-236.
 
С 1962 года Минский автозавод выпускал переходную модель МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236. Серийное производство МАЗ-500 началось в конце 1965 года.
 
Автомобили МАЗ-200 — бортовой (вверху) и самосвал (внизу)
 
Автомобили МАЗ-200 — бортовой (вверху) и самосвал (внизу)
Автомобили МАЗ-200 — бортовой (вверху) и самосвал (внизу).
 
Технические характеристики грузовых автомобилей семейства МАЗ-200
 
Грузоподъёмность, кг
 
по асфальту: 7000
 
по грунту: 5000
 
Снаряжённая масса, кг: 6400
 
Полная масса, кг: 13 625
 
Дорожный просвет, мм: 290
 
Максимальная скорость, км/ч: 65
 
Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км: 32
 
Двигатель: ЯАЗ-204А
 
Мощность, л.с.: 120
 
Коробка передач: 5-ступенчатая
 
Шины: 12,00 — 20
 
Передняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.
 
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя дополнительными рессорами.
 
Ёмкость топливного бака, л: 225
 
 
Игорь ЕВСТРАТОВ




Рекомендуем почитать
  • ЭКСКУРСИЯ ПО «ПИКАССО»

    ЭКСКУРСИЯ ПО «ПИКАССО»Компактвэн Citroen С4 Picasso. Читатели «М-К» далеко не в первый раз встречают на страницах журнала материалы об автомобилях знаменитой французской фирмы Citroen. В последний раз—это было в № 10 за 2005 год—редакция рассказывала любителям автомобилей об обретении этой компанией фирменного стиля, основа которого была заложена в 1948 году в дизайне микролитражного автомобиля Citroen 2CV. Первым продолжателем «Де шво» («Две лошади»—так называли 2CV) стал Citroen С3 выпуска 2002 года, за ним последовал автомобиль гольф-класса С4 (2005 год), и вот новый семиместный однообъемный переднеприводной компактвэн Citroen С4 Picasso, впервые представленный публике на Парижском автосалоне 2006 года. Он подрос в размерах по сравнению с предшественником, но характерные признаки фирменного стиля столь же органично вписались в его облик.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.