Автосалон

СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

15.06.2015

СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯПолноприводной грузовой автомобиль ГАЗ-63. Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.

 

Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км — булыжные, 10 000 км — гравийные, 10 000 км — улучшенные грунтовые и 500 км — усовершенствованные щебеночные и булыжные Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги становившиеся после дождей и, соответственно осенью и весной абсолютно непроезжими.

 
В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины — в первую очередь грузовые — была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии — проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!
 
Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6x4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л с американской фирмы «Геркулес» в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная ко робка а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.
 
Первый отечественный трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЯГ 10 выпуска 1932 года
 
Первый отечественный трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЯГ 10 выпуска 1932 года
 
ЗиС-6 — трехосный грузовик повышенной проходимости колесной формулы 6x4 выпуска 1934 года
 
ЗиС-6 — трехосный грузовик повышенной проходимости колесной формулы 6x4 выпуска 1934 года
 
ЗиС-32 выпуска 1941 года двухосный полноприводной автомобиль на базе «трехтонки» ЗиС-5
 
ЗиС-32 выпуска 1941 года двухосный полноприводной автомобиль на базе «трехтонки» ЗиС-5
 
ГАЗ-ААА — трехосный вариант «полуторки» Горьковского автозавода выпуска 1934 года
 
ГАЗ-ААА — трехосный вариант «полуторки» Горьковского автозавода выпуска 1934 года
 
Полноприводной армейский джип ГАЗ-67Б образца 1944 года
 
Полноприводной армейский джип ГАЗ-67Б образца 1944 года
 
ГАЗ-51 — массовый грузовой автомобиль выпуска 1946 года
 
ГАЗ-51 — массовый грузовой автомобиль выпуска 1946 года
 
Полноприводной грузовой автомобиль ГАЗ-63 образца 1948 года
 
Полноприводной грузовой автомобиль ГАЗ-63 образца 1948 года
 
В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины — ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13 более известных под названием «катюша» На базе ЗиС-6 был так же создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.
 
В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6x4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором —демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.
 
Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6x4 все же не могли стать подлинными внедорожниками — сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К 2 Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.
 
Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии
 
Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипа ми Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г. Жуков, И. Конев и К. Рокоссовский.
 
Геометрическая схема полнoпpиводного автомобиля ГАЗ-63
 
Геометрическая схема полнoпpиводного автомобиля ГАЗ-63
 
Рабочее место водителя и комбинация контрольно-измерительных приборов автомобиля ГАЗ-63
 
Рабочее место водителя и комбинация контрольно-измерительных приборов автомобиля ГАЗ-63
 
Рабочее место водителя и комбинация контрольно-измерительных приборов автомобиля ГАЗ-63
 
Компоновка автомобиля ГАЗ-63
 
Компоновка автомобиля ГАЗ-63
 
Расположение органов управления автомобилем
 
Расположение органов управления автомобилем:
 
1 — ножной переключатель света фар; 2 — педаль сцепления; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль «газа»; 5 — педаль стартера; 6 — рычаг стояночного тормоза; 7 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 — блок предохранителей; 9 — тумблер включения стеклоочистителей; 10 — кулиса ветрового стекла; 11 — звуковой сигнал; 12 — рулевое колесо; 13 — блок контрольных приборов; 14 — отопитель кабины; 15 — рычаг управления КПП; 16 — рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 — рычаги управления демультипликатором
 
Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация — ГАЗ 67Б — представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.
 
В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки — «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.
 
Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.
 
Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А. Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64 ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.
 
Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением
 
ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
 
Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.
 
В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.
 
СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ
 
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.
 
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».
 
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.
 
Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.
 
Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала усилие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.
 
Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.
 
ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.
 
Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более,, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века — и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.
 
И. ЕВСТРАТОВ




Рекомендуем почитать
  • VOLKSWAGEN CONCEPT A

    VOLKSWAGEN CONCEPT AПопулярность компактных внедорожников быстро растет, соответственно, увеличивается и число продаж небольших джипов. Производство такого рода машин сегодня осваивают даже те фирмы, которые еще вчера считали подобные машины малопрестижными.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.