«ЛАСТОЧКА» — КАТЕР-АМФИБИЯ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

В ПРЕДЫДУЩЕМ НОМЕРЕ МЫ ПРИВЕЛИ ТЕХНИЧЕСКУЮ ХАРАКТЕРИСТИКУ АМФИБИИ «ЛАСТОЧКА» И ПОКАЗАЛИ РАСПОЛОЖЕНИЕ ЕЕ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ. ОСТАНОВИМСЯ ПОДРОБНЕЕ НА ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЯХ МАШИНЫ.

КОРПУС АМФИБИИ дюралюминиевый, клепаный, несущий. В поперечный набор входят двенадцать рам, собранных из уголков размером 2х30 мм, скрепленных дюралюминиевыми косынками толщиной 2 мм. Обшивка (толщиной 1,2 мм) рам 1, 4, 10 и 12 служит стенкой гермоотсеков. Имеется вырез в обшивке для дифференциала и цепи. Продольный набор состоит из пар килевых профилей, идущих от 4-й и 12-й рам и образующих края желоба, скуловых, двух бортовых профилей, четырех днищевых, двух бортовых и двух стрингеров фальшборта размером 2х20х20 мм. Скуловые профили проходят от форштевня до рамы 9. По обшивке вдоль килевых, скуловых и бортовых профилей приклепаны уголки (1,5х25х25 мм). Обшивка и профили, между которыми проложена термолента, имеют большую жесткость и улучшают герметичность стыков. Щели, образовавшиеся при проходе стрингеров и профилей через гермоотсеки, заделаны с внутренней стороны специальной шпаклевкой. На расстоянии 100 мм впереди рамы 4 вклепана силовая рама, состоящая из двух вертикальных, двух горизонтальных уголков (2x20x30 мм), обшивки (2 мм), четырех косынок (2 мм) и двух средних стальных силовых уголков (2х30х30 мм), к которым крепятся кронштейн и ушки фиксации передней вилки. К раме 4 приклепана багажная коробка, разделенная на три секции. В центре коробки с наружной стороны укреплен приборный щиток, на котором смонтированы спидометр, лампочки и переключатели.

Позади рам 9 и 12 бортовая обшивка усилена фанерной полосой, которая вместе с продольными бортовыми профилями создает дополнительную жесткость.

Для подвода воды к гребному винту от рамы 4 до 12 киль сделан в виде желоба (с постоянным радиусом), постепенно увеличивающегося по глубине и ширине. Между рамами 11 и 12 обшивка желоба с внутренней стороны усилена дополнительной дюралюминиевой накладкой (2,5 мм) и двумя продольными силовыми уголками (3х20х20 мм) для крепления коробки шестерен и гондолы гребного винта. С внутренней стороны в районе моторного отсека обшивка транца усилена листом дюралюминия (2 мм) и двумя вертикальными уголками (2х20х30 мм) для придания жесткости зтой части, так как вибрация от двигателя передается на кронштейн моторной рамы, укрепленной на транце. Все рамы и обшивка покрашены сначала нитрогрунтом, а потом алюминиевой эмалью внутри, голубой нитроэмалью — борта и палуба, и красной нитроэмалью — днище и створки люков снаружи.

Рис. 1. Передняя вилка: 1— шариковый подшипник № 201; 2 — бронзовое кольцо; 3 — пружинно-гидравлический амортизатор от М1-М; 4 — рычаг; 5 — специальный болт с шаровой опорой; 6 — ось втулки вилки; 7 — втулка кронштейна; 8 — кронштейн; 9 — втулка вилки; 10 — силовой угольник; 11 — силовые угольники; 12 — силовая рама; 13 — рулевая тяга; 14—контргайка; 15 — бронзовые вкладыши; 16 — стопорный болт; 17 — наконечник тяги; 18 — фиксатор или болт ᴓ 12 мм; 19 — ось вилки; 20 — фиксатор или болт ᴓ 8 мм. — **Рис. 1. Передняя вилка:** 1 — шариковый подшипник № 201; 2 — бронзовое кольцо; 3 — пружинно-гидравлический амортизатор от М1-М; 4 — рычаг; 5 — специальный болт с шаровой опорой; 6 — ось втулки вилки; 7 — втулка кронштейна; 8 — кронштейн; 9 — втулка вилки; 10 — силовой угольник; 11 — силовые угольники; 12 — силовая рама; 13 — рулевая тяга; 14—контргайка; 15 — бронзовые вкладыши; 16 — стопорный болт; 17 — наконечник тяги; 18 — фиксатор или болт ᴓ 12 мм; 19 — ось вилки; 20 — фиксатор или болт ᴓ 8 мм.

ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО (150х400) вращается на оси, закрепленной в дюралюминиевых рычагах (рис. 1), которые опираются стальными пластинами на пружинно-гидравлические амортизаторы от мотоцикла М1-М. В рычаги, в месте шарнирного соединения с вилкой, запрессованы подшипники № 202. Вилка сварена из стальных труб (30×27) и пластин (2,5 мм) с вваренной посредине облегченной осью вилки (30 мм) с толщиной стенки 5 мм. В верхней части оси имеется сквозное отверстие с резьбой М14х1 для крепления спецболта рулевой тяги. Втулка вилки стальная, с толщиной стенок по краям 7 мм, а в середине 4 мм. В верхней части сделана прорезь на полдиаметра втулки для прохода спецболта при поворотах колеса. Напротив приварена ось втулки (18 мм) с плечиком для вращения вилки при уборке колеса. Оси спецболта и втулки совпадают, поэтому как в убранном, так и в выпущенном положении болт только проворачивается в наконечнике тяги, сохраняя постоянное положение относительно втулки. К нижней части втулки приварено ушко фиксатора, которое входит в стальные проушины на силовой раме. Оно закрепляется при дальних поездках болтом с гайкой и шплинтом, а при недалеких — фиксатором. По внутреннему диаметру нижней части втулки сделана проточка по форме бронзового кольца, служащего подшипником. В верхней части втулки приварена трубка с ушком для фиксации вилки в убранном положении. Кронштейн крепления вилки сварен из стали (2,5 мм), крепится к силовому уголку (3х20х20) на вертикальной стенке люка и уголкам на силовой раме болтами ø 6 мм.

Рис. 2. Задний мост с вилками: 1 — валик; 2 — звездочка цепная; 3 — труба 20x24; 4 — цепная передача на промежуточный валик; 5 — звездочка цепи дифференциала; 6 — дифференциал; 7 — башмак крепления заднего моста; 8 — рама № 10; 9 — цепная передача на колеса; 10 — пластины для крепления подвесок; 11 — пластины для крепления осей колес; 12 — болты ᴓ 6 мм; 13 — бронзовые вкладыши; 14 — силовые угольники на раме № 10; 15 — подшипник N° 304; 16 — отверстие фиксатора; 17 — силовые профили на раме № 10. — **Рис. 2. Задний мост с вилками:** 1 — валик; 2 — звездочка цепная; 3 — труба 20×24; 4 — цепная передача на промежуточный валик; 5 — звездочка цепи дифференциала; 6 — дифференциал; 7 — башмак крепления заднего моста; 8 — рама № 10; 9 — цепная передача на колеса; 10 — пластины для крепления подвесок; 11 — пластины для крепления осей колес; 12 — болты ᴓ 6 мм; 13 — бронзовые вкладыши; 14 — силовые угольники на раме № 10; 15 — подшипник N° 304;
16 — отверстие фиксатора; 17 — силовые профили на раме № 10.

ЗАДНИЙ МОСТ (рис. 2) представляет разъемную конструкцию (для удобства монтажа), состоящую из трех частей: левой и правой вилки с корпусом и полуосями и дифференциала с цепной зубчаткой.

Вилка с корпусом — это сварная конструкция из труб с толщиной стенок 2—2,5 мм, с вваренными косынками для придания жесткости в поперечном направлении. На корпус надеты и приварены стальные втулки для крепления корпуса в башмаках и запрессовки подшипников для валиков полуосей. Полуось состоит из двух валиков на концах, соединенных стальной трубой 24×20 при помощи четырех шпилек (ø 6 мм). Один валик оканчивается квадратным сечением для сцепления с шестерней дифференциала, а другой — шлицами для крепления цепной зубчатки от мотоцикла М1-М. Дифференциал обычного типа. Спецгайки оси сателлитов имеют квадратную головку и контрятся специальными пластинами с квадратными отверстиями. Пластина с прокладкой крепится к корпусу дифференциала тремя болтами (ø 6 мм). Дифференциал со стороны пассажирской кабины закрыт кожухом, укрепленным на раме десятью болтами ø 5 мм. Башмаки крепления заднего моста отлиты из дюралюминия. Способ крепления их к раме виден на чертеже. К концам силок приварены стальные пластины толщиной 3 мм для крепления подвесок от мотоцикла «Ява-350». Верхним ушком подвеска крепится к стальному кронштейну. При уборке колес отворачиваются восемь болтов ø 8 мм, крепящие кронштейны к корпусу, и вместе с подвесками, вилками и кронштейнами колеса поднимаются в вырез верхней обшивки люков; вилка фиксируется в этом положении, а снизу люк закрывается створкой. Колеса — от мотоцикла М1-М со спицами ø 4 мм.

Рис. 3. Промежуточный валик и редуктор гребного винта: 1 — промежуточный валик; 2— шестерня промежуточного валика; 3 — резиновая прокладка; 4 — усиление обшивки желоба (дюралюминий 2.5 мм); 5 — обшивка транца; 6 — гребной винт; 7 — упорно-опорный подшипник 203; 8 — корпус редуктора; 9 — предохранительный костыль; 10 — силовой угольник 5x40x40; 11 — кронштейн промежуточного валика; 12 — цепная зубчатка от К-175; 13 — гайка; 14— шестерня редуктора; 15 —коробка шестерен; 16 — муфта сцепления; 17 — цепная зубчатка от ИЖ-49; 18 — шариковый подшипник № 204; 19 — болт ᴓ 8 мм; 20 — болт ᴓ 6 мм; 21 — паранитовая прокладка; 22 шпилька или болт ᴓ 6 мм; 23 — отверстие для смазки. — **Рис. 3. Промежуточный валик и редуктор гребного винта:** 1 — промежуточный валик; 2 — шестерня промежуточного валика; 3 — резиновая прокладка; 4 — усиление обшивки желоба (дюралюминий 2,5 мм); 5 — обшивка транца; 6 — гребной винт; 7 — упорно-опорный подшипник 203; 8 — корпус редуктора; 9 — предохранительный костыль; 10 — силовой угольник 5x40x40; 11 — кронштейн промежуточного валика; 12 — цепная зубчатка от К-175; 13 — гайка; 14— шестерня редуктора; 15 —коробка шестерен; 16 — муфта сцепления; 17 — цепная зубчатка от ИЖ-49; 18 — шариковый подшипник № 204; 19 — болт ᴓ 8 мм; 20 — болт ᴓ 6 мм; 21 — паранитовая прокладка; 22 шпилька или болт ᴓ 6 мм; 23 — отверстие для смазки.

Моторный отсек находится между рамами 10, 12 и вертикальными стенками гермоотсеков. В нем расположены: двигатель, промежуточный валик с коробкой шестерен (рис. 3), цепные передачи от мотора к валику и от валика к дифференциалу, натяжной ролик цепи дифференциала, ролики механизма переключения передач, запуска двигателя и аккумулятор. Сверху моторный отсек закрывается кожухом, в заднюю часть которого вмонтирован бензобак емкостью 10 л. с. Рама двигателя сварена из стальных труб (30×27) и крепится в трех точках к кронштейнам с резиновыми прокладками. Натяжение цепи, идущей на валик, регулируется изменением количества шайб, надетых на болт крепления рамы к заднему кронштейну. Промежуточный валик вращается в кронштейнах. Подшипники двойные: во внутренние отверстия кронштейнов запрессованы переходные стальные втулки для стыковки валика с подшипником № 204. Кронштейны с прокладками из паронита (для уменьшения шума) крепятся болтами М8 к силовым уголкам, укрепленным на вертикальных стенках моторного отсека от 10-й до 12-й рамы корпуса.

Рис. 4. Рулевой механизм: 1 — стопорный болт; 2 — валик; 3 — приборный щиток; 4 — шкив; 5 — подшипник Ns 204; 6 — приборный щиток; 7 — наконечник рулевой тяги; 8— рама № 4; 9 — обшивка багажника; 10 — силовой угольник; 11 — болт ᴓ 6 мм; 12 — подшипник № 204; 13 — специальный болт; 14 — валик; 15 — корпус подшипников; 16 — руль; 17 — корпус механизма. — **Рис. 4. Рулевой механизм:** 1 — стопорный болт; 2 — валик; 3 — приборный щиток; 4 — шкив; 5 — подшипник Ns 204; 6 — приборный щиток; 7 — наконечник рулевой тяги; 8 — рама № 4; 9 — обшивка багажника; 10 — силовой угольник; 11 — болт ᴓ 6 мм; 12 — подшипник № 204; 13 — специальный болт; 14 — валик; 15 — корпус подшипников; 16 — руль; 17 — корпус механизма.

Рулевое управление (рис. 4) состоит из дюралюминиевой рулевой коробки с двумя запрессованными и укрепленными на вертикальных стенках подшипниками, в которых вращается стальной облегченный рулевой валик с толщиной стенки 5 мм. Отношение шестерен 1 : 1,5. На выступающем конце валика свободно вращается барабан (сваренный со втулкой и рулем) для крепления троса, идущего через ряд роликов на шкив пера руля. При движении по суше рулевой валик при помощи болта или фиксатора соединяется с втулкой барабана, а следовательно, и с рулем. При движении по воде болт снимается, и усилие на рычаг рулевой тяги не передается. Рулевая тяга сделана из стальной трубки ø12×8 с резьбой (М 10×1,5) для крепления стальных наконечников.

В. БОВЫКИН, г. Москва

Рисунки Г. Малиновского

и В. Плужникова

Рекомендуем почитать