«ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ» СНЕГОХОД ГМВ-2

Постройка любого самодельного аппарата — будь то автомобиль, снегоход или даже самолёт всегда начинается с мечты. Мечты человека способного и целеустремлённого. Несмотря на популярное мнение, что самоделки строятся от безденежья, реальным мотивом служит творческое зерно и желание самовыражения. Кроме того, деятельных людей раздражает то, как в нашей стране бесхозяйственно выкидывают и уничтожают ещё пригодные для дальнейшего использования машины и оборудование. Почему бы не дать им вторую жизнь?

Так было и на этот раз. Идея создания большого снегохода ГМВ-2 пришла в голову в 1970 году Гундрину Михаилу — 39-летнему оренбуржцу, работавшему тогда на Кумертауском машиностроительном заводе начальником центральной измерительной лаборатории. Наименование этой конструкции расшифровывается просто — инициалы фамилии и имён: его и сына Всеволода. Но почему с индексом «2»? Потому что на тот момент у Михаила Филлипповича уже был опыт постройки подобной машины, которую он считал пробной моделью на пути к главному своему детищу.

Первый снегоход был построен в 1968 — 1969 году и представлял из себя небольшую двухместную машину с четырьмя лыжами и одной ведущей гусеницей, расположенной сзади посередине. Габаритные размеры образца, условно назовём его ГМВ-1, составляли 5x2x1,7 (длина, ширина, высота) метра. Силовой агрегат был использован от автомобиля ЗАЗ-966. От него крутящий момент передавался через карданную передачу на звёздочки, прикреплённые к фланцам укороченных полуосей заднего моста, а с них, посредством цепей — на приводные звёздочки оригинального гусеничного блока.

Рулевое управление использовано от серпуховской мотоколяски СЗА. Кузов был изготовлен из алюминия и по дизайну был похож на небольшой грузовичок. Несмотря на внешнюю простоватость ГМВ-1, в нём были заложены основные технические идеи, перешедшие во вторую модель, как то: основная схема -4 лыжи и центральная гусеница; заднее продольное расположение мотора; укороченный автомобильный задний мост с двухсторонней цепной передачей на привод гусеницы, конструкция лыж.

С 1970 года началась работа над созданием новой модели вездехода -ГМ В-2.

В качестве силового агрегата был выбран более мощный бензиновый двигатель ЗМЗ-451М, сблокированный с КПП автомобиля ГАЗ-21. Этот мотор ставился на автомобиле УАЗ-469 и обладал рядом ценных качеств: высокий момент на низких оборотах, ремонтопригодность, распространённость, возможность заправляться бензином как А-76, так и А-72. От коробки передач крутящий момент передаётся коротким карданным валом от ГАЗ-69 к укороченному заднему мосту УАЗ-451 (ГАЗ-69). Далее через две звёздочки, закреплённые на фланцах полуосей моста, крутящий момент передаётся цепями на звёздочки гусеничного движителя.

Сцепление сухое однодисковое с механическим и гидравлическим приводом и коробка перемены передач — от автомобиля ГАЗ-21 «Волга».

Весь снегоход монтировался на трубчатой стальной раме оригинальной конструкции. Она состоит из труб различного диаметра (20 — 60 мм) с усилением в местах крепления гусеницы и трапеций задних гидроцилиндров дополнительно уголками. В целом рама простая и имеет размер примерно 4500×1200 мм (длина х ширина).

Но, пожалуй, наиболее привлекающим взгляд в этом снегоходе является его корпус — это носовая часть фюзеляжа списанного учебного фронтового бомбардировщика Ил-28У. При этом, как и большинство его собратьев, он находился в неплохом состоянии, вполне пригодном для дальнейшего использования.

Снегоход ГМВ-2:

1 — кабина (носовая часть фюзеляжа самолёта Ил-28У); 2 — створка входного люка (2 шт.); 3 — стойка-лестница; 4 — гусеничный движитель; 5 — приводная цепь движителя; 6 — гидравлический подъёмник регулировки положения задних опор относительно движителя (2 шт.); 7 — треугольный рычаг задней подвески (2 шт.); 8 — пружина амортизации передка гусеничного движителя; 9 — опорная задняя лыжа (2 шт.); 10 — управляемая  передняя лыжа (2 шт.); 11 — передняя подвеска (от автомобиля «Жигули», 2 шт.); 12 — фартук (от автомобиля ГАЗ-52); 13 — путевая фара (от автомобиля ГАЗ-52,2 шт.); 14 — передний фонарь габаритного и поворотного огней (от автомобиля ГАЗ-52,2 шт.); 15 — передняя фара-искатель (2 шт.); 16 — задняя фара-искатель; 17 — дверь моторного отсека; 18 — световозвращатель (2 шт.); 19 — задний фонарь габаритного, поворотного огней и стоп-сигнала (2 шт.)

Прототип снегохода ГМВ-2

Рама:

1 — лонжерон (труба Ø50,2 шт.); 2 — хребет (труба Ø40); 3 — передняя дуга (труба Ø40); 4 — поперечина передней дуги (труба Ø40); 5 — подкос (труба Ø40,2 шт.); 6 — задняя дуга; 7 — борт ниши движителя (труба Ø40,2 шт.); 8 — подвес (труба Ø40, 3 шт.); 9 — консоль крепления движителя (труба Ø40, 2 шт.)

Гусеничный движитель:

1 — гусеница (транспортёрная лента 315×13); 2 — трак-снегозацеп (стальной лист s2,5, комплект — по всей длине гусеницы); 3 — роликовая длиннозвенная цепь t=44,45 с ограничительными уголками по всей длине гусеницы; 4 — приводная звезда гусеницы (z=33, t=44,45) с парой звёздочек; 5 — поддерживающе-натяжная звёздочка гусеницы (2 шт.); 6 — кронштейн крепления гусеничного движителя к раме; 7 — рама гусеничного движителя (труба 080, 2 шт.); 8 — распорная звезда гусеницы (z=33, t=44,45); 9 — опорный каток (3 шт.); 10 — опорно-натяжная звёздочка (2 шт.); 11 — формочка рамы (труба 030, 4 шт.); 12 — приводной вал гусеничного движителя с парой звёздочек; 13 — приводная цепь.

Гусеничный движитель.

Лыжа:

1 — полоз (нержавеющая сталь, лист s2); 2 — хребет (стальная труба Ø65, разрезанная вдоль пополам); 3 — дуга (стальная труба Ø40); 4 — подкос дуги (стальная труба Ø30); 5 — косынка (стальной лист s2, 3 шт.)

Лыжа.

Самолёт Ил-28У выпускался с 1950 года и стоял на вооружении до 1980 года.

М.Ф. Гундрин выкупил один фюзеляж самолёта. Отрезав от него носовую часть, начал приспосабливать её на свой снегоход в качестве кабины. Для этого пришлось её несколько изменить. В первую очередь была удалена верхняя надстройка — выступавший фонарь инструктора — он стал не нужен. Далее было срезано дно фюзеляжа для установки его на раму. В задней части снегохода, где предполагалось место двигателя, сделано общее сужение фюзеляжа к осевой линии. Внутри бывшего фюзеляжа оборудовали салон для четырёх человек (водитель и три пассажира) и отсек для перевозки до 400 кг груза. Вместо самолётной приборной доски разместил панель с двумя круглыми приборами и несколькими необходимыми указателями от автомобиля «Победа».

Рама снегохода довольно сложной конфигурации, сварная, выполнена из стальных труб различного диаметра.

Управляется снегоход с помощью рулевого механизма и рулевого привода от «Жигулей» через маленькое рулевое колесо от мотоколяски СЗА. Управляемыми являются передние лыжи (или колёса — в зависимости от модификации).

Оригинальным является привод переключения передач КПП. На автомобиле ГАЗ-21 двигатель был спереди, рычаг переключения передач располагался на руле и через тяги включал передачи непосредственно в коробке. Теперь коробка передач располагалась не впереди водителя, а в 2,5 метрах позади, в моторном отсеке. Логичное решение: оставить самолётный привод управления механизацией крыла! Под правой рукой находится рычаг стояночного тормоза и рычаг управления механизмом гидроподъёма задних опор (лыж или колёс) на 3 положения. В остальном управление осуществляется как на обычном автомобиле: привычные три педали (газ, тормоз, сцепление). Запуск двигателя — с замка зажигания ГАЗ-21.

Поскольку машина предназначалась в основном для зимней эксплуатации, в салоне была установлена мощная автономная система отопления, работающая на дизельном топливе, с двумя радиаторами под панелью приборов, в ногах передних членов экипажа. Бак с горючим для калорифера расположен в моторном отсеке и вмещает 27 литров. Горячий воздух от отопителя можно направить через специальный полутораметровый рукав в любую часть салона, а также через отверстие в перегородке — на двигатель, для его прогрева перед пуском в холода. Ещё мотор можно подогреть электрическим  ТЭНом, врезанным в масляный поддон двигателя.

Посадка и высадка водителя и пассажиров производились через люк в крыше с левого борта по специальной лесенке, убираемой после посадки тросом с места водителя. Также в крыше с правой стороны был предусмотрен запираемый изнутри аварийный люк — для экстренного покидания машины. Прорабатывался и ещё один аварийный люк в полу, но его так и не прорезали.

На снежной целине машина была достаточно комфортна. В немалой степени этому способствовала независимая передняя подвеска, позаимствованная вместе с передним подрамником от серийного автомобиля ВАЗ-2101. В 1930-50-е годы на аэросанях амортизацию осуществляли за счёт нежёсткости

элементов корпуса или путём установки между корпусом и подвеской лыжи амортизирующих элементов — рессор, пружин, гидравлических амортизаторов.

Снежная целина считается более ровной и мягкой поверхностью, чем дорога, в амортизации нуждается в меньшей степени. Автомобильная подвеска была установлена с прицелом на переоборудование для езды по дорогам.

К поворотным кулакам «Жигулей» крепились стойки шасси самолётного типа (изначально — только под установку лыж). В первоначальном варианте ширина по краям передних лыж составляла 2 метра, а по задним — 2,4 метра, однако позже с целью уменьшения сопротивления движению ширина стала одинаковой — 2,4 метра. При этом сохранилась и возможность поворота колёс.

Лыжи снегохода сделаны из листовой нержавеющей стали. Этот материал плохо поддаётся обработке, но при этом обладает большим запасом прочности и отлично противостоит коррозии. По своей конструкции все лыжи одинаковые, открытые, почти плоские. Для увеличения прочности они усилены приваренной продольной (хребтовой) трубой и окантованы по периметру сверху стальной трубкой. Края лыжи подвёрнуты, и по всей их длине с обоих сторон сделаны две прокатанные канавки. Передние концы лыж снабжены тросами с пружинами, которые предотвращают их зарывание в снег. Размер лыж 1,9×0,26 метра.

Основным движителем вездехода является гусеничный блок. Он расположен в задней части машины посередине и крепится жёстко к раме. Гусеничный движитель имеет оригинальную конструкцию и состоит из приводной звёздочки, натяжного колеса с парой пружин (с обеих сторон), трёх пар опорных катков и двух пар поддерживающих роликов. Переднее плечо гусеницы снабжено парой пружинных амортизаторов. Промежуточный механизм, расположенный на оси балансирной подвески с возможностью свободного вращения, выполнен в виде блока звёздочек, связанных цепными передачами с силовой установкой и приводным колесом гусеничного движителя. Сама гусеница состоит из полотна резины 10-мм толщины с прикрученными к нему по всей длине поперечными металлическими траками-снегозацепами. Гусеничный движитель защищён патентом, и нет возможности дать подробный чертёж, поэтому приводим только его схему и фотографию.

Для монтажа светотехники была реализована оригинальная идея использования деталей переднего фартука раннего ГАЗ-52. Крылья были аккуратно подрезаны, а решётка радиатора, лишившись центральной части, соединена по краям. Получилось очень забавно. Вот только светотехника, а именно габариты и повороты вопреки правилам расположились уже не по бокам машины. Но это было и ни к чему — ведь он задумывался, как покоритель снежной целины, а там встречного транспорта нет, и фар с задними фонарями вполне хватает. А вот без прожектора в снежную пургу и тёмную ночь уж точно было не обойтись, поэтому на снегоходе их три штуки: два поворотных 100-ватных прожектора (фары-искателя) стоят над кабиной, освещая путь по ходу движения, и один в кормовой части для подсветки позади снегохода.

Оригинальной можно признать идею подъёма-опускания задних лыж. Процесс осуществляется с места водителя. Основной гидроцилиндр создаёт давление, которое передаётся двум малым цилиндрам по краям моторного отсека. Те в свою очередь поднимают или опускают трапециевидные рычаги задней подвески с закреплёнными на них лыжами. Назначением этого механизма является повышение проходимости и манёвренности машины. А это достигается регулированием удельного давления под гусеницей (или ведущим колесом) в пределах от 0,01 МПа до

0,04 МПа при помощи гидравлической системы движителя по глубокому снегу или раскисшему грунту, создавая максимальную тяговую силу при оптимальном удельном давлении. За счёт шлицевых соединений осей опор (задних и передних) на стоянке снегохода можно дополнительно менять дорожный просвет.

Лыжный вариант:

а) передней подвески — от 185 до 490 мм;

б) задней подвески — от 205 до 540 мм.

Колёсный ход:

а) передней подвески — от 173 до 450 мм;

б) задней подвески — от 190 до 465 мм.

В зависимости от погодных условий и эксплуатации машина может изготавливаться в следующих вариантах:

1. снегохода — на четырёх лыжах (две передних — управляемые) и с гусеничным движителем. Скорость — до 70 км/ч;

2. вездехода — на четырёх опорных пневмоколёсах (две передних — управляемые) и с пневмоколёсным движителем. Скорость — до 80 км/ч.

Как снегоход машина была построена к 1985 году и в этот год смогла пройти свои первые километры по снегу. Казалось бы, мечта осуществлена, но как это часто бывает с творческими людьми, они не могут остановиться и продолжают улучшать своё детище. Так и Михаил Филиппович продолжил совершенствование своего снегохода, задумав сделать его универсальной машиной, пригодной и для дорог общего пользования, при установки колёс вместо лыж.

Эта идея стала включаться в техзадание при проектировании и производстве серийных послевоенных аэросаней «Север-2» и Ка-30. Вот только диаметр пропеллера оказался слишком большой — 2,93 и 2,73 метра соответственно. А после подписания СССР Венской конвенции о дорожном движении 1968 года, в которой устанавливается ширина транспортного средства не более 2,5 метра, дороги для них оказалась закрыты, так же как и для ряда интересных и передовых отечественных машин (как, например, для междугородного автобуса ЗиЛ-127). Было ещё одно ограничение для аэросаней, им запрещалось двигаться с вращающимся винтом в населённых пунктах. И тот, и другой запрет не относился к снегоходу ГМВ-2, он имел ширину 2,4 метра по лыжам и не имел винта, так как приводился в движение гусеницей. Поэтому давняя идея стала вполне логичной после окончания основной части работ. Казалось бы, чего проще — сними лыжу и установи на ось колёсо, вот только стойки самолётные, и на них автомобильные диски не поставишь. Переделывать стойки? Или… установить самолётные колёса. Так снегоход получил новенькие колёса с разборными магниевыми дисками, резиной и барабанными тормозами ВР600-00 из лёгких и прочных сплавов с гидравлическим приводом чехословацкого производства «Вагит» размерностью 600×180 от учебного самолёта Л-29. Тормоза способны эффективно работать до скорости 165 км/ч, останавливая многотонный самолёт. И этого вполне хватало: по расчётам скорость снегохода на колёсах не должна была превышать 100 км/ч, а масса — 1 тонны. Место сложной и тяжёлой гусеницы заняло одно центральное ведущее колесо от самолёта Ту-134 размером 930×305 мм и массой не 350, а всего 37 кг, причём без тормоза. Для улучшения сцепления ведущего колеса с грунтовой дорогой в межсезонье предусматривалась установка на него цепей противоскольжения. Прямая замена управляемых лыж колёсами исключала их поворот. Потому спереди поставили удлиняющие валы.

Пришлось поработать и со светотехникой: без сигнальных фонарей на дороге не обойтись. Для этого над управляемыми колёсами были установлены крылья, на которых и разместились блоки фонарей «габарит-поворот» спереди и ещё и стоп-сигналов сзади, а также треугольные световозвращатели на задней стенке кузова.

Так были решены основные задачи по сезонному переоборудованию снегохода в автомобиль. Поисковые решения и реализация этой амбициозной задачи заняли ещё 5 лет. И вот, наконец, 19 сентября 1990 года снегоход ГМВ-2 успешно прошёл все тесты и получил заключение контрольно-технической комиссии, после чего был зарегистрирован в ГАИ с получением государственных номеров. А уже 10 октября 1990 года получил заключение ВОИР (всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов) с оценкой машины в 30 ООО рублей и был застрахован в Госстрахе на эту сумму. Так снегоход получил официальную прописку в Оренбурге и стал полноправным участником дорожного движения.

При конструировании снегохода М.Ф. Гундрин и его сын В.М. Гундрин использовали 200 готовых изделий с самолётов, вертолётов и другой списанной авиационной техники. Распад СССР, разрешение на предпринимательскую деятельность и торговлю, создание многочисленных акционерных обществ и совместных предприятий открывало новые возможности для продвижения идей Гундриных и создания серии подобных его снегоходу машин.

Технические характеристики снегохода

Длина, м………………………………….. …….4,9*

Ширина, м……………………………….. …….2,4*

Высота, м………………………………… …….2,1*

Двигатель………………………….ЗМЗ-451М**

Мощность, л.с………………………….. …72 л.с.

Наружный габаритный

радиус поворота, м…………………… ………6,5

Тормозной путь

при скорости 40 км/ч, м……………. …………8

(колёсный вариант)

Клиренс, мм……………………….400 -600***

Масса, кг:

неснаряжённого…………………….. ……1200

прицепа………………………………… ……..900

Максимальная скорость, км/ч:

на колесах……………………………… ……….80

на лыжах………………………………. ……….70

Преодолеваемый подъём, %……… ……….58

Объём двух бензобаков, л…………. ……..150

Объём бака с дизтопливом, л……. ……….27

Расход топлива на 100 км пути, л …….15,5

‘На лыжах. На колесах — 4,72 м, 2,22 м и 2 м соответственно.

«‘Максимальный крутящий момент — 17 кгсм при 2000 об/мин.

“‘Изменяемый от дорожных условий

Первым делом в условиях рынка надо было закрепить за собой изобретение, что им и было сделано. Ещё в 1989 году была подана заявка на изобретение «Полугусеничный вездеход», а в 1992 году уже на промышленный образец «Снегоход грузовой». Грузовой вариант получался за счёт отрезки на несколько метров дальше к хвосту фюзеляжа того же самолёта. Это давало возможность изготовления снегоходов с пассажиро-вместимостью до 10 человек без серьёзных переделок в конструкции.

Моторный отсек снегохода

Тяги, оставшиеся от самолёта и использованные для управления сцеплением и коробкой перемены передач

Кинематическая схема трансмиссии снегохода:

1 — силовой агрегат с корзиной сцепления и КПП (ГАЗ-21); 2 — карданный вал (ГАЗ-21, укороченный); 3 — главная передача (от ГАЗ-69); 4 — полуоси (от ГАЗ-69, укороченные); 5 — звёздочка заднего моста (t=19,05, z=44, 2 шт.); 6 — цепь (t=19,05, 2 шт.); 7 — наружная звёздочка приводного вала гусеничного движителя (t=19,05, z=16, 2 шт.); 8 — приводной вал гусеничного движителя; 9 — внутренняя звёздочка приводного вала гусеничного движителя (t=19,05, z=12,2 шт.); 10 — цепь гусеницы (t=19,5, 2 шт.); 11 — звёздочка приводного зубчатого колеса гусеницы (t=19,05, z=12, 2 шт.); 12 — приводное зубчатое колесо гусеницы (t=42, z=33); 13 — ось приводного зубчатого колеса и звёздочек гусеницы; 14 — гусеница.

Часть кабины снегохода (место водителя и пассажира)

Компоновочная схема снегохода:

1 — сиденье водителя; 2 — сиденье переднего штурмана (пассажира); 3 — сиденье пассажира (2 шт.); 4 — перегородка; 5 — силовой агрегат; 6 — задний мост трансмиссии; 7 — гидроподъёмник опорной лыжи или колеса (2 шт.); 8 — рулевое управление.

Машина М. и В. Гундриных в колёсном варианте

Колёсный вариант (снегоход, переоборудованный в вездеход)

Следующим этапом было привлечение спонсора и поиск подрядчика, способного наладить мелкосерийное производство ГМВ-2. Этап «большой переписки» начался ещё с 1989 года, с первого показа его изобретения на выставке ВОИР, проходившей в Оренбурге с 5 по 9 октября 1989 года, где он получил много лестных отзывов простых любителей техники и специалистов. Тем не менее, производственники не спешили ставить конструкцию на поток. С десяток производственных объединений и заводов за это время отказались от производства по разным причинам. Договориться удалось только в мае 1991 года с малым индивидуальным предприятием «Тифлон» из г. Оренбург. По договору фирма обязались поставить комплектующие, обеспечить производственной площадью, инвентарём, а так же денежными средствами для рекламы и изготовления технической документации. Для обеспечения начала работ были выкуплены на аэродроме 40 носовых частей фюзеляжей Ил-28У. Однако после августа 1991 года всем стало не до снегохода. Деньги израсходовали, и «Тифлон» закрыл проект. Уже выкупленные 40 фюзеляжей были сданы в металлолом. Дальнейшие поиски и изыскания спонсоров не имели успеха, и долгие 15 лет снегоход просто стоял под навесом во дворе дома на окраине Оренбурга.

В конце августа 2011 года о снегоходе узнали энтузиасты сохранения ретротехники и доставили его в Москву для участия в экспозиции «Они строили автомобиль», посвящённой самодельным автомобилям советского периода, на выставке «Олдтаймер галерея Ильи Сорокина», проходившей в сентябре 2011 года в выставочном комплексе Крокус-Сити. После выставки уникальный снегоход занял место в Военнотехническом музее в подмосковной Черноголовке.

А. ЛАЗАРЕВ