ЛЕТАЮЩИЕ «ПАРТЫ» (Палубные учебно-тренировочные самолеты)

Полеты с палубы авианосца требуют от пилота высочайшего мастерства и огромного физического напряжения. Поэтому подготовке пилотов в американской морской авиации всегда уделялось максимум внимания. После окончания второй мировой войны начался стремительный переход всех видов боевой авиации на самолеты с реактивными двигателями. Новая боевая техника потребовала и новых, более совершенных, скоростных учебно-тренировочных самолетов (УТС). До внедрения в авиацию реактивного двигателя все учебные и учебнобоевые американские самолеты разделялись по своему назначению на три категории: самолеты первоначального обучения; самолеты, позволяющие обучаемому освоить основной комплекс летных навыков; самолеты для повышенной подготовки, после которых летчик переходил на боевой самолет.

Наличие этих трех категорий определяло схему всей подготовки летчика. В начале 1946 года Авиационное бюро флота объявило конкурс на многоцелевой учебный самолет, на котором ученик мог бы проходить все три стадии обучения. Использование такой машины обещало снизить стоимость подготовки пилотов и сократить ее продолжительность, поскольку отпадала необходимость осваивать новые тренировочные самолеты в конце каждого курса. Аналогичный заказ поступил и от военно-воздушных сил. За короткое время фирмы-участницы построили четыре разных самолета: «Норт Америкен» — Т-28, «Конвер» — Т-29, «Дуглас» — Т-30 и «Фэрчайлд» — Т-31. Правда, буква «Т» в обозначении американских учебных самолетов появилась только в 1948 году. До этого времени Афлот и ВВС использовали различные системы обозначений учебных машин. ВВС заинтересовались самолетами Т-28 и Т-30, а ВМС-Т-31.

По замыслу конструкторов, машина Т-31 (обозначение на флоте XNQ-1) предназначалась для первоначального обучения с возможностью ее использования во второй стадии летной подготовки. Однако уже в то время самолет не обладал скоростью, необходимой для переходного самолета повышенной подготовки. На XNQ-1 устанавливался поршневой девятицилиндровый звездообразный двигатель «Лайкоминг» R680-13 максимальной мощностью 295 л.с. По своей схеме XNQ-1 являлся классическим низкопланом, имеющим трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Заметим, что схема шасси была еще одним минусом самолета, так как новые реактивные машины имели носовое колесо. Пилот и инструктор размещались в просторной кабине друг за другом.

Проанализировав результаты испытаний и конструктивные недостатки XNQ-1, флот отказался от закупки самолета. Но педантичные специалисты ВВС, которые, в свою очередь, не приняли Т-29, испытали Т-31 в Райт Филде и выдали фирме заказ на строительство 100 самолетов. Одновременно с Т-31 для ВВС в серийное производство запустили самолет фирмы «Норт Америкен» Т-28 «Троян». Он теперь считался основным, и с него молодые пилоты переходили на учебно-боевой реактивный истребитель TF-800 «ШутингСтар» (с 1948 года Т-ЗЗА). Таким образом, к 1948 году ВВС получили новые учебные самолеты, а флот по-прежнему пользовался старыми машинами.

Не желая находиться позади своих вечных конкурентов, командование авиации флота выбирает в качестве нового учебного самолета машину фирмы «Бич» — Т-34 «Ментор», которая разрабатывалась в инициативном порядке на базе серийного самолета «Бонанца». Прочность планера и шасси «Бонанцы» повысили в соответствии с нормами прочности для самолетов первоначального обучения, установили на машину двигатель фирмы «Континенталь» Е470-1 мощностью 225 л.с. Максимальная скорость Т-34 — 304 км/ч, минимальная — всего 86 км/ч.

Самолет представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и трехстоечным шасси. Крыло трапециевидной формы оборудовано элеронами и посадочными щитками с приводом от электромотора. Максимальный угол отклонения щитков — 30°. Места экипажа расположены одно за другим, управление самолетом двойное. Передние панели фонаря оборудованы противообледенителями. Стабилизатор трапециевидной формы в плане. Для компенсации гироскопического момента винта киль машины отклонен от продольной оси самолета на 1°. Металлическая обшивка оперения усилена гофром. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск его осуществляется электромотором. В аварийной ситуации шасси может быть выпущено вручную, из кабины. Т-34 оборудован радиостанцией, радиокомпасом и самолетным ответчиком. По заявлениям летчиков-испытателей, машина устойчива в полете, а при скорости более 140 км/ч держит курс самостоятельно, без рулевого управления. Из штопора самолет выходит с половины витка при установке рулей в нейтральное положение. Принятый на вооружение, «Ментор» заменил в учебных частях самолет SNI, который использовался для обучения с 1940 года.

В середине 50-х годов новый подход к обучению летчиков был подвергнут резкой критике. Аргументы противников оказались весьма серьезными. Ведь наиболее продолжительная первоначальная стадия обучения характеризуется частыми авариями, а терять при этом сложный и дорогой универсальный самолет весьма накладно для бюджета флота. Решили вернуться к старой системе. На новом Т-34 курсанты проходили первые 70 часов занятий, включая начальное обучение ночному полету и высшему пилотажу, а затем пересаживались на самолет для второй стадии обучения — Т-28В (модификация для ВМС), и только после этого начинались самостоятельные полеты на реактивном одноместном учебном истребителе TV-1 (вариант истребителя F-80C «Шутинг Стар»).

В 1953 году в воздух поднимается усовершенствованный реактивный учебнотренировочный самолет фирмы «Локхид» T2V-1, изготовленный на базе Т-33А. Основные изменения коснулись хвостового оперения, крыла и кабины. Для улучшения путевой устойчивости высота киля HaT2V-1 увеличена, стабилизатор переставлен выше с целью снижения бафтинга на больших посадочных углах атаки, которые характерны для палубных самолетов. Сиденье инструктора подняли относительно сиденья обучаемого на 152 мм. Получился прекрасный тренировочный самолет, долгое время стоявший на вооружении ВМС.

Самая ответственная часть подготовки морского летчика — полеты с палубы авианосца. На этом этапе в качестве «парты» использовались двухместные учебно-тренировочные самолеты на базе боевых самолетов «Катлесс» и «Кугуар». В дальнейшем постройку таких самолетов приняли за правило, и все новые боевые машины стали выпускаться в двух вариантах — боевом и учебном. Это позволило упростить переход с УТС на современные боевые самолеты. Однако эксплуатация боевых «спарок» обходилась недешево, и в 1956 году флот разработал новые требования на учебный реактивный палубный самолет.

Наиболее удачный УТС спроектировала фирма «Норт Америкен». Прототип ее самолета T2J-1 под наименованием «Тренер» (заводской номер 144217) поднялся в воздух 7 февраля 1958 года. На самолет установили один турбореактивный двигатель фирмы «Вестингауз» J34-WE-36 максимальной тягой 1540 кг. Воздухозаборники находились внизу носовой части фюзеляжа. Кабина T2J-1 двухместная, оборудованная катапультируемыми креслами, позволяющими покидать самолет на земле. В конструкции машины использованы элементы палубного истребителя «Фьюри»: части хвостового оперения, воздушные тормоза и т.д. При разработке самолета много внимания уделялось упрощению технического обслуживания самолета. Доступ к основным агрегатам и двигателю осуществляется через откидные лючки большой площади. На концах прямого крыла могут подвешиваться дополнительные топливные баки.

Первоначальный заказ предполагал постройку 26 серийных машин, причем их обозначение и название изменили на Т-2А «Бакай» (Buckeye). После окончания летных испытаний был выдан дополнительный заказ на 217 самолетов. Первую их партию передали в состав эскадрильи VT-9, размещавшейся на учебной авиабазе Меридиан. С приходом нового учебно-тренировочного самолета система обучения летчиков подверглась пересмотру. Самолет для второго этапа обучения «Троян» сняли с вооружения. Курсанты сразу с Т-34 пересаживались в кабины «Бакая» и после переучивания убывали на учебные авианосцы.

Приняв новый самолет, командование (флотом, тем не менее, потребовало от фирмы «Норт Америкен» немедленной модернизации Т-2А для увеличения его надежности, которая заключалась в установке двух двигателей вместо одного. К тому же эта мера сулила значительное увеличение тяговооруженности.

Установка на самолет двух двигателей повлекла за собой серьезную переделку нижней части фюзеляжа и воздухозаборников. Для сохранения дальности полета пришлось увеличивать запас топлива, разместив в крыле дополнительные топливные баки. Первый полет нового варианта — Т-2В (T2J-2) состоялся с аэродрома в Колумбусе 30 августа 1962 года.

Первый серийный взлетел 21 мая 1965 года. В этом же году первые самолеты поступили в эскадрильи VT-7 и VT-9. Всего было построено 97 экземпляров Т-2В с двигателями «Пратт энд Уитни» J60-P-6 (максимальная тяга — 1420 кг).

В 1968 году «Норт Америкен» выпустила новый «Бакай» Т-2С с двигателями фирмы «Дженерал Электрик» J85-GE-4 с тягой 1390 кг (первый полет состоялся 17 апреля 1968 года). На Т-2С обновили бортовое навигационное оборудование. Серийное производство самолета продолжалось до 1975 года (первый серийный взлетел 10 декабря 1968 года), всего построили 231 машину. Они активно используются для обучения выходу из различных видов штопора.

Возможность подвески под крыло «Бакая» вооружения, его низкая стоимость и простота пилотирования заинтересовали представителей ВВС Венесуэлы. Для использования самолета в качестве учебно-боевого в академии ВВС правительство этой страны в 1972 году закупило 12 самолетов. Экспортная модификация получила обозначение T-2D. От обычных тренировочных Т-2С венесуэльские самолеты отличались отсутствием тормозного крюка и составом бортового оборудования. Окрыленные возможностью продажи устаревающего самолета, специалисты фирмы разработали ударную модификацию Т-2Е. Вес полезной нагрузки на четырех подкрыльевых пилонах удалось довести до 1588 кг, но покупателей на такие импровизированные штурмовики не нашлось.

В 1973 году фирма «Бич» выпустила модернизированный вариант самолета «Ментор» под обозначением Т-43С. На машине вместо поршневого мотора установили турбовинтовой двигатель «Пратт энд Уитни» РТ6А-25. Прототип нового самолета взлетел в сентябре 1973 года. Серийное производство Т-34С продолжалось до марта 1979 года, всего построили 163 машины.

В конце 70-х годов ВМС стали испытывать острую потребность в замене Т-2С. Основная причина заключалась в моральном старении самолета и в высокой стоимости эксплуатации. Так, стоимость одного часа налета «Бакая» составляла 400 долларов. Решение проблемы видели в реализации программы VTX по созданию нового палубного УТС. Его планировалось принять на вооружение в середине 80-х годов. Стоимость эксплуатации не должна была превышать 300 долларов за один час налета. Предполагалось закупить 350 новых самолетов. Фирмам, желающим принять участие в программе, выставили предварительные требования к самолету: взлетный вес — не более 4500 кг, минимальная скорость при заходе на посадку — 200 км/ч, максимальная скорость полета — около 900 км/ч. Машина должна была иметь оборудование для всепогодной посадки на авианосец. В качестве возможных претендентов рассматривались и зарубежные самолеты «Альфа Джет» (Франция совместно с ФРГ) и «Хок» (Великобритания). В начале 1979 года флот выбрал самолет «Хок» и заказал фирме «Бритиш Аэроспейс» палубную модификацию самолета, присвоив ей обозначение Т-45. На машину установили электродистанционную систему управления, которая позволяет имитировать в полете поведение любого палубного самолета (в том числе и истребителя F-14 на режимах изменения стреловидности крыла). Шасси «Хока» заменили на более мощное, по типу шасси истребителя F-18. В настоящее время Т-2 выводятся из состава ВВС флота и заменяются на новый УТС.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УТС

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА Т-2

Учебно-тренировочный самолет Т-2 представляет собой моноплан со среднерасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок конструктивно выполнен из трех частей. В передней находится радиоэлектронное оборудование и кабина экипажа. Катапультируемое кресло инструктора приподнято относительно кресла курсанта на 250 мм для улучшения обзора. В средней части фюзеляжа установлены топливные баки и два двигателя фирмы «Дженерал Электрик» J85-GE-4. Воздухозаборники нерегулируемые, полукруглого сечения. В нижней части фюзеляжа имеются узлы для закрепления бриделя. На первой модификации «Бакая» нижняя часть фюзеляжа в сечении имела округлую форму, с установкой двух двигателей нижняя часть стала плоской. К хвостовой части фюзеляжа крепится оперение, тормозной крюк и панели воздушных тормозов.

Крыло самолета прямое с профилем NACA 64А212. Механизация включает в себя элероны и закрылки. Внутренний объем крыла занят топливными баками. На концах крыла возможна подвеска дополнительных топливных баков. На руле направления и рулях высоты имеются триммеры.

Система управления самолетом гидравлическая. Общий запас топлива на борту составляет 2616 л.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Система уборки и выпуска — гидравлическая. Основные стойки убираются в крыло.

На самолет могут подвешиваться: две практические авиабомбы калибром 50 кг, два контейнера с 12,7-мм пулеметами или два контейнера с НУР калибра 70 мм. Встроенного вооружения на самолете нет.

А.ЧЕЧИН