ТАЙМЕРНАЯ СО СКЛАДНЫМ КРЫЛОМ

Полет любой таймерной модели, по сути, состоит из двух четко разграниченных этапов. Первый — моторный набор высоты. Главная задача здесь — любыми путями за строго ограниченное время при данной массе модели и мощности мотоустановки поднять таймерную на возможно большую высоту и при этом разогнать до максимальной скорости, позволяющей на переходном участке использовать кинетическую энергию для дополнительного подъема точки перехода в режим планирования. Самый логичный путь достижения перечисленных требований — снижение аэродинамического сопротивления модели во взлетной конфигурации.

Второй этап полета — планирование. Задача единственная: удержать модель в воздухе максимальное время. Как правило, этого добиваются двумя путями (причем реализуемыми одновременно): увеличением удлинения крыла и применением на крыле выраженных несущих профилей вогнуто-выпуклого типа. Сразу же надо заметить, что практика показала несовместимость требований двух основных этапов полета таймерной модели, и все современные чемпионатные «таймерки» — по сути, результат поиска компромисса между двумя противоречиями.

Однако поиск компромиссов — дело тонкое, сложное и… не всегда благодарное. Автор данной разработки еще в 1976 году сумел найти решение, позволяющее избавиться от конструкторских противоречий при создании чемпионатных тай-мерных. К сожалению, целый ряд причин заставил его отойти от спортивного моделизма, и ему не удалось воплотить весьма интересную идею вживе. Но благодаря высокому качеству проработки актуальность новой конструкции полностью сохранилась и по сегодняшний день. Поэтому надеемся, что публикация заинтересует приверженцев спортивного класса таймерных моделей и кому-то пригодится хорошая идея. Заметим, что разработка полностью соответствует современным правилам соревнований и требованиям к технике таймерных.

Суть идеи — в крыле изменяемой геометрии. На взлетных режимах «ушки», размах которых в точности равен размаху центропланных частей, на шарнирах поворачиваются (перед стартом) вниз и ложатся на нижние поверхности центроплана. При постоянной хорде крыла в результате образуется несущая плоскость с динамичным, почти симметричным профилем, имеющая при этом в два раза уменьшенную площадь! Так как правила соревнований допускают удельную нагрузку для таймерных в пределах 20—50 г/дм2, а остальные параметры модели остаются СОВЕТЫ МОДЕЛИСТУ неизменными, то и со сложенными крыльями она отвечает требованиям.

После взлета «ушки» на переходном этапе раскрываются, и модель превращается в отличный планер с крылом высокого удлинения и с выраженным несущим профилем. Полезно отметить, что подобные крылья могут быть сильно облегчены, таи как в отличие даже от планеров (где существуют гигантские усилия динамостарта) здесь присутствуют лишь нагрузки чистого планирования. Во время напряженного моторного взлета при правильной организации фиксирования концов сложенных «ушек» крыло в два раза уменьшенного размаха (и притом симметричного профиля) оказывается более чем жестким при любых скоростям.

Для модели нового типа предпочтительнее высокорасположенная ось тяги воздушного винта. Поэтому двигатель устанавливается в фюзеляже вниз головкой и для снижения площади миделевого сечения крепится за заднюю стенку при срезанных штатных лапках картера. Подобное размещение двигателя и оси воздушного винта позволяет уменьшить риск заваливания модели на взлете на «спину». Остальные узлы и детали таймерной соответствуют современной практике спортивного авиамоделизма.

Модель взлетает практически вертикально. После отсечки двигателя и исчерпывания кинетической энергии стабилизатор на еще не потерявшей вертикальной скорости машине на непродолжительное время переводится на положительный угол. Затем срабатывает механизм освобождения и раскрытия «ушек», и таймерная переходит на режим планирования. Сам механизм-автомат может иметь самую разнообразную конструкцию и, думается, не представит сложности перед конструктором-моделистом.

Важно отметить одну особенность новой схемы. Дело в том, что при сложенном крыле в два раза увеличивается коэффициент эффективности стабилизатора, и таким образом фокус модели резко смещается назад. Для требуемой на взлете центровки необходимо либо предусмотреть перемещаемый механизмом-автоматом балансировочный груз в фюзеляже (а резервы веса с учетом очень легкого крыла есть весьма значительные!), либо обеспечить на взлете сдвижку всего крыла вперед относительно фюзеляжа (что технически намного сложнее). Последняя задача может быть решена, например, путем введения небольшого смещаемого на полозках пилона крыла или подвеской последнего на «качающейся» трапециедальной рычажной подвеске. Если используется такая подвеска, несущие плоскости при переходе таймерной к конфигурации «планирование» могут занять положение над фюзеляжем на значительной высоте (при желании это ие используется).

Развитие новой схемы таймерной связано с поиском наилучших параметров крыла: прежде всего величины удлинения и профилировки как центроплана, так и «ушек». Немаловажно отработать механизм раскрытия крыла, причем вполне возможно ислользовать для выполнения этой операции и аэродинамические силы.

Д. КАРРЫЕВ, г. Мары, Туркменистан