«ТОМАГАВК» НА КОРДЕ

Опубликованная в «М-К» № 9 за 1993 год принципиально новая схема аэромоделей сразу же понравилась нашим кружковцам. Привлекали в ней не только выигрышность по аэродинамическому сопротивлению и устойчивости в заезде, но и… непривычность форм, которые позволяли наконец создать нечто новое после кочующего из года в год классического варианта «вертулы».

Теоретические выкладки, сопровождавшие публикацию, не расходились с наработанными в нашем кружке практическими знаниями и опытом. Поэтому за основу при создании модели для очередного спортивного сезона мы выбрали именно «Томагавк» (так мальчишки мгновенно «окрестили» новую схему из-за характерной формы корпуса модели).

Несмотря на то, что предложенная в журнале компоновка силовой части кажется идеальной, при прорисовке чертежей модели с двигателем рабочим объемом 2,5 см’ (в публикации предложен вариант 1,5 см ) вернулись к боковому положению цилиндра двигателя. Причин для этого решения несколько. Первая — упрощается изготовление, что немаловажно для новичков. Вторая — облегчается доступ к двигателю й его обслуживание, особенно в условиях соревнований, что также немаловажно. Конечно, перевод двигателя на боковое расположение проигрышнее по суммарному сопротивлению и требует более высокого размещения кордовой планки. Однако для «массовой» модели тренировочно-спортивного пользования это не так важно. А вариант мотоустановки с вертикальным положением цилиндра мотора мы оставили для «чемпионских» целей.

Что получилось у нас в результате конструкторских поисков, хорошо видно на приведенных рисунках. Новая модель получилась ничуть не сложнее классических, даже, наверное, проще и технологичнее. При проектировании максимальное внимание уделено доступности исходных материалов. Единственное место, где не удалось обойтись без «экзотики»,— хвостовое оперение. Так как снятие буквально каждого грамма с этой зоны модели улучшает стабильность хода, пришлось в конструкции стабилизатора использовать бальзу (хотя и в совершенно незначительных размерах и объемах). Если для вас данная древесина абсолютно недоступна — замените ее шлифованными пластинам пинопласта типа ПХВ или ПС-4-100. Результат ухода от бальзы окажется ненамного проигрышнее по весу, однако немного снизится прочность и жесткость оперения.

Обратите внимание на нетрадиционное расположение хвостовой пары коньков. В отличие от стандартного варианта, коньки ставятся по концам стабилизатора, новый лучше сразу по нескольким позициям. Во-первых, теперь исключается подпрыгивание хвостовой части, вызванное пружинными свойствами любого тонкого стабилизатора. Во-вторых, сам стабилизатор теперь может быть намного легче, так как не несет никаких нагрузок, кроме небольших аэродинамических. И в-третьих, из-за снижения нагрузок и плеч их действия значительно облегчается узел монтажа стабилизатора на хвостовой балке корпуса, превращаясь из винтового соединения в простейший клеевой шов. А ведь пара винтов МЗ с шайбами и гайками в комплекте имеет массу, большую, чем весь стабилизатор авиационного типа!

Конструкция модели пояснений не требует. После окончания работ борта хвостовой балки оклеиваются тонкой прочной бумагой на эпоксидной смоле, после чего приступают к шлифовке и окраске всего корпуса. Стабилизатор при предлагаемой технологии изготовления, кроме зачистки кромок, доводки не требуется.

Р и с. 1. Кордовая скоростная модель аэросаней с микродвигателем рабочим объемом 2,5 см3.

Рис. 2. Основная схема балансировки модели, обеспечивающая работу стабилизатора с положительной подъемной силой в выраженном экранном режиме.

Р и с. 3. Схема подрессоривания основного конька.

А — расчетное положение в заезде, Б — положение при наезде на неровность ледяной дорожки. ЦТ центр тяжести модели, L₂— плечо между точкой опоры основного конька и вертикальным уровнем центра тяжести.

Рис. 4. Конструкция модели:

1 — конус-гайка (Д16Т), 2 — стакан кока (Д16Т), 3 — опорная шайба (Д16Т), 4 — пилон-моторама (сборная деталь из фанеры толщиной 6 мм с двухсторонней оклейкой фанерой толщиной 1,5 мм), 5 — форсированный доработанный микродвигатель КМД-2,5, 6 — трубка подвода топлива из бакового жиклера к распылительной насадке, 7 — игла регулировки бакового жиклера, 8 — топливный бак, 9 — винт крепления бака (3 шт. М2,5), 10 — места крепления кордовой планки, 11 — контур выреза окон облегчения в фанере толщиной 6 мм пилон-моторамы. 12 накладка (береза), 13 — конек (сталь), 14 верхний лонжерон балки (сосна сечением З Х 16 мм, к концу уменьшить до 3X8 мм), 15 — заполнитель балки (упаковочный пенопласт), 16 — нижний лонжерон (аналогичен детали 14), 17 — хвостовой кронштейн задней пары вспомогательных коньков (стеклопластик толщиной 0,6 мм), 18 — бобышка (липа), 19 — ложементная плоскость, 20 — несъемная часть обтекателя моторамы (липа), 21 — окно-воздухозаборник карбюратора двигателя, 22 — несъемный носок (липа), 23 — съемная часть обтекателя моторамы (долбленая деталь из липы, либо выклейка из стеклопластика), 24 — окно для выхода охлаждающего воздуха.

Р и с. 5. Топливный бак.

1 — заборная трубка встроенного жиклера (отожженная медь диаметр 3X0,7 мм), 2 трубка подвода топлива к распылительной насадке (нагартованная медь диаметр З Х0,7 мм, на конце нарезать наружную резьбу МЗ Х  0,3 для монтажа насадки), 3 — трубка для заправки и подвода давления нз картера двигателя (медь диаметр ЗХ Х0,7 мм: на конце напаять кольцо из проволоки диаметр 0,5 мм), 4 корпус бака (луженая жесть толщиной 0.3 —0,4 мм; выкройки изготавливать с учетом припусков на отбортовку).

Рис. 6. Технология изготовления стабилизатора:

1 — основание (лист глянцевого оргстекла толщиной не менее 4 мм), 2 — стеклоткань толщиной 0,005 мм, пропитанная ограниченным количеством свежеразведенной эпоксидной смолы, 3 — собранный стабилизатор (окантовка — липа 3 X 3 мм, законцовочные элементы — липа 3 X 5 мм, центральная вставка — липа З Х 5 мм 2 шт., заполнитель — бальза легкая толщиной 3 мм), 4 — крышка с наложенным листом стеклоткани. После складывания деталей и контроля их совмещенности стянуть пакет с помощью резинового бинта до полного отверждения эпоксидной смолы.

Мотоустановка представлена доработанным в соответствии с последними достижениями форсирования двигателем КМД-2,5. О комплексе мер, которые необходимо провести с данным мотором, неоднократно писалось в «М-К», поэтому повторяться нет никакой необходимости.

Топливный бак также прогрессивной схемы — с вынесенным жиклером выигрышность подобного приема также освещалась на страницах журнала). Для тех, кто еще не перешел на данную схему питания, окажется полезной хотя бы такая информация: ни на одной из моделей с КМД у нас не осталось штатной схемы, все переделаны на «баковый» жиклер и повернутую на 90″ по ходу коленвала заднюю стенку картера.

Зная, что некоторые спортсмены являются ярыми приверженцами подрессоривания основных коньков на аэромоделях, приводим схему подвески, дающую при наезде на препятствие «плоское» движение модели, без изменения угла положения хвостовой балки. На моделях нового типа, которые требуют несколько непривычной балансировки по длине корпуса, это важно. Хотя справедливости ради надо отметить, что мы считаем необходимость подрессоривания основного конька по крайней мере спорной.

В заключение хотелось сказать, что «Томагавк» предложенной сегодня конструкции может успешно проектироваться как с левым направлением хода по дорожке кордодрома, так и с правым — в зависимости от применяемой в кружке основной школы запуска и регулировки аэромодели.

В. витин,

руководитель кружка автомоделирования