«ГЕРКУЛЕС» САДИТСЯ НА ПАЛУБУ

Вторая мировая война наглядно продемонстрировала, насколько усложняется выполнение боевых задач из-за отсутствия необходимого количества самолетов военно-транспортной авиации. По мнению некоторых западных экспертов, именно это стало причиной замедленного продвижения войск союзников летом 1944 года, что, в конечном итоге, якобы, позволило советским войскам войти в Берлин раньше американцев.

Постоянную нехватку транспортных самолетов американцы испытывали не только в Европе, но и на Тихом океане. Так, для снабжения американской авиационной группы в Китае в 1943 году планировалось перевозить 10000 т грузов в месяц, а на самом деле доставлялось только 5000 т. Положение группы существенно ухудшилось, когда летом 1944 года туда перебазировались бомбардировщики В-29. Топливо для дальнейших полетов они везли в собственных баках, и его хватало только на один боевой вылет. Утверждение, что эти бомбардировщики способны обеспечить себя без помощи транспортной авиации, оказалось несостоятельным. В итоге, В-29 пришлось вернуть в Индию, где авиабазы снабжались морским путем, и частично использовать их для грузовых перевозок по знаменитой воздушной трассе «Горб» через Гималаи.

После войны состояние транспортной авиации не улучшилось. Новые самолеты на вооружение практически не поступали, а основу Авиационной военно-транспортной службы США составляли все те же переоборудованные гражданские самолеты С-41, С-46 и С-54, разработанные фирмой Douglas еще в конце 30-х годов. Это были вполне надежные машины, однако они не могли перевозить крупногабаритные грузы и самоходную боевую технику.

Единственным военно-транспортным самолетом, подходящим для перевозки такой техники, оказался двухбалочный С-82 Packet, полезная нагрузка которого достигала 8000 кг.

Первым случаем массированного применения транспортной авиации после войны стал Берлинский кризис 1950 года. Для снабжения Западного Берлина по воздуху использовались около 400 гражданских и военных транспортных самолетов из Англии и США, доставлявших в город 15000 т грузов в день. Правда, низкая пропускная способность аэродромов и отсутствие необходимых механизмов на борту самолетов снижали общую эффективность «воздушного моста».

Проанализировав создавшуюся ситуацию, ВВС США зимой 1951 года объявили конкурс среди крупных авиастроительных фирм на создание нового транспортного самолета. В конкурсе приняли участие фирмы Boeing, Douglas, Lockheed и Fairchild. Основное, что требовалось от нового самолета, это способность перебрасывать груз более 13000 кг на дальность до 3500 км. В технических условиях оговаривалось также, что грузовой отсек должен быть герметичным, иметь большую дверь и погрузочно-разгрузочные механизмы. Предполагалось, что самоходная техника будет заезжать в самолет самостоятельно.

Победила в конкурсе фирма Lockheed, представившая на конкурс проект разработанного под руководством конструктора Виллиса Хоукинса самолета L-206 с герметизированным и оборудованным системой кондиционирования воздуха грузовым отсеком прямоугольного сечения с габаритами 12,2×3,05×2,7 м. Задняя дверь могла откидываться до земли и становиться погрузочной аппарелью для въезда в грузовой отсек автомобилей, тягачей с пушками и бронетехники. Для них имелись закрепляющие и подтягивающие устройства, рассчитанные на грузы массой от 4,5 до 11,5 т.

Проект гарантировал массу полезной нагрузки самолета в зависимости от поставленной задачи от 11000 до 18000 кг. Система погрузки позволяла заполнять самолет всего за несколько минут. При этом тяжелые предметы на алюминиевых платформах на роликах закатывались в грузовой отсек.

Самолет был рассчитан также на перевозку 92-х полностью снаряженных пехотинцев или 64-х парашютистов. Для десантирования последних требовалось лишь 32 секунды. Санитарный вариант самолета вмещал 74-х раненых на носилках, а также сопровождающих лиц.

Проектом предусматривалось оснащение самолета четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison Т56-А-1 с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м взлетной мощностью 3750 л.с. Для получения возможно большего объема грузового отсека было выбрано верхнее расположение крыла, размах которого составлял 40300 мм и площадь 152 м2.

Высокорасположенное крыло и небольшие гондолы двигателей усложнили выбор схемы шасси. Для этой компоновки наиболее рациональным оказалось трехопорное шасси с основными стойками, имевшими по два тандемных колеса, которые убирались в специальные обтекатели в низу фюзеляжа. При этом колея шасси составляла всего 4800 мм, что, впрочем, вполне обеспечивало устойчивость при маневрировании на земле.

Оперение фюзеляжа однокилевое. Горизонтальное оперение поднято примерно на один уровень с крылом.

В кабине экипажа располагались кресла командира и второго летчика, за ними — кресло бортинженера (слева) и штурмана (справа). Экипаж входил в самолет по выдвижному трапу, а затем по лестнице с четырьмя ступенями — в кабину. Посадка десантников и погрузка малогабаритных предметов могли производиться через дверь размерами 1,8×0,9 м позади кабины экипажа.

В носовом обтекателе фюзеляжа находился радиолокатор AN/APS-42.

Расчеты показывали, что самолет обладает хорошими летными характеристиками, обеспечивающими тактические требования к летательным аппаратам такого класса. Предусматривались быстрая погрузка и разгрузка, взлет с неподготовленных аэродромов и посадка на них, независимость от наземного оборудования, возможность полета только с двумя работающими двигателями. Все это давало полное превосходство проекта L-206 над конкурентами.

В июне 1951 года ВВС заказали фирме Lockheed два опытных и семь предсерийных транспортных самолетов. Годом позже был получен дополнительный заказ еще на 20 машин с заводским обозначением «Модель 82» и военным — С-130.

В августе 1954 года постройка первого экземпляра транспортника подходила к концу. Для ускорения работ фирма отправила его на статические испытания, а к полетам стали готовить второй экземпляр.

Второй прототип нового транспортного самолета, получившего название Hercules, был собран в августе 1954 года.

Он поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бербанке 23 августа. Полет продолжался 61 минуту. Для взлета машине потребовалось всего 12 секунд. Посадочная дистанция составила 1100 м.

Серийное производство самолета С-130А (заводское обозначение «Модель 182») началось в сентябре 1954 года, и уже 7 апреля 1955 года серийный Hercules поднялся в воздух.

ВВС США получили первый самолет в декабре 1956 года и подвергли его разносторонним испытаниям, в том числе в условиях Арктики. Там опробовалось комбинированное колесно-лыжное шасси для взлета и посадки на лед толщиной 0,6 м, покрытый 30-см слоем снега. Испытания показали, что разбег самолета при взлетной массе 50 350 кг составляет 300 м, а пробег — 435 м. Каждая основная лыжа имела габариты 5,9×1,7 м и массу 770 кг, а передняя с размерами 4,7×2,9 м — 460 кг. Все лыжи несли шарниры, обеспечивающие возможность вертикальных перемещений до 450 мм.

Начиная с 27-го серийного С-130А самолеты оснащались новой РЛС AN/APS-59 с большей антенной. Для этого пришлось увеличить носовой радиопрозрачный обтекатель, который приобрел «курносую» форму, ставшую характерной особенностью этого самолета. Всего построили 231 экземпляр С-130А.

В 1957 году началась работа над новой модификацией транспортного самолета Hercules. Конструкторы хотели улучшить не только летные характеристики, но и увеличить прочность конструкции. Для этого понадобился фактический материал, касающийся усталостной прочности планера С-130А.

Статические испытания обычного серийного С-130А проводились в построенном фирмой Lockheed гидравлическом бассейне длиной 30,5 м, глубиной и шириной 6,1 м, вмещавшем более тысячи кубометров воды. Фюзеляж самолета вместе с центропланом опускался в бассейн, после чего оба заполнялись водой. Для создания внутреннего избыточного давления в фюзеляже в него дополнительно закачивали еще около двух кубометров воды и с помощью гидравлических цилиндров имитировали нагрузки. При этом воспроизводились условия, соответствующие стандартному профилю полета. Скорость «снижения» выбиралась из статистики действий транспортных самолетов и соответствовала 0,915 м/с. После 200 нагружений обнаружились 12 трещин в разных местах конструкции, которые отнесли на непреднамеренные повреждения в процессе сборки. Панель в отсеке носовой стойки шасси вырвало после 323-го нагружения, заднюю грузовую дверь — после 3234-го, а дверь в кабину экипажа — после 4017-го.

Исследования конструкции С-130В позволили усилить слабые места самолета. Кроме этого, он получил более мощные двигатели Т56-А-7 с новыми малошумными реверсируемыми винтами диаметром 4120 мм с электрическим противообледенителем, увеличенный запас топлива за счет двух подвесных баков по 1700 л и усиленное шасси.

Для сокращения взлетной дистанции на самолет могли подвешиваться восемь стартовых ускорителей (по четыре с каждого борта фюзеляжа) тягой по 450 кг и продолжительностью работы 15 с каждый. С ускорителями самолет за 60 секунд достигал высоты 750 м.

Первый полет С-130В состоялся 20 ноября 1958 года. Серийные же машины поступили на вооружение в июне 1959 года.

В конце 50-х годов самолетом Hercules заинтересовались представители ВМС США. Летом 1957 года флот затребовал два С-130В для исследования их возможностей в качестве заправщиков в воздухе самолетов корпуса морской пехоты. Фирма Lockheed доработала их, и в результате в 1959 году ВМС заказали еще 46 самолетов-заправщиков С-130В под обозначением GV-1 (в 1962 году измененное на KC-130F). В их грузовом отсеке располагался бак емкостью 13 620 л, из которого топливо подавалось на два подвешенных под крылом заправочных агрегата системы «шланг-конус». Поэтому заправщик мог одновременно обслуживать два истребителя.

Первый экземпляр GV-1 поднялся в воздух 28 февраля 1960 года. Первые 11 серийных самолетов поступили в эскадрилью VMGR-352 в Эль Того (Калифорния, США). Поставки GV-1 закончились в ноябре 1962 года. Самолеты-заправщики могли действовать на удалении до 1600 км от своей базы. Стыковка происходила на скорости до 570 км/ч, это позволяло заправлять любой тип самолетов морской авиации.

Для выполнения исключительно транспортных задач ВМС закупили семь самолетов Hercules без топливозаправочного оборудования и дополнительного бака. Сначала они несли обозначение R8V, затем GV-1U, а после 1962 года — С-130F.

В начале 60-х годов авиации флота потребовался транспортный палубный самолет с большой полезной нагрузкой. Состоящие на вооружении самолеты TF-1 Trader с максимальной полезной нагрузкой 3856 кг и местами для девяти пассажиров хорошо справлялись с обеспечением противолодочных авианосцев запасными частями для самолетов. Но с появлением тяжелых авианосцев типа «Форрестол» с сотней самолетов на борту их возможности были исчерпаны. Наиболее громоздкими и тяжелыми грузами стали турбореактивные авиационные двигатели. Некоторые из них просто не помещались в небольшой грузовой отсек TF-1 целиком и их приходилось разбирать.

Трудно сказать, кому пришла в голову идея, на первый взгляд фантастическая, использовать в качестве палубного транспортного самолета гигантский самолет-заправщик KC-130F Hercules. Выбор заправочной модификации был обусловлен простотой изменения взлетной и посадочной массы самолета за счет загрузки большого топливного бака в грузовой отсек. Для проведения подготовительных летных испытаний 8 октября 1963 года один из таких самолетов перегнали на авиабазу Патаксент Ривер в Морской испытательный центр.

Взлетно-посадочные характеристики самолета позволили не вносить существенные изменения в конструкцию машины и не оборудовать ее задерживающим крюком. Разбег при взлетной массе 45,5 т не превышал 460 м, а пробег — 305 м. Первые взлеты и посадки проводились с нарисованного на земной ВПП контура авианосца. И лишь когда экипаж обрел уверенность в возможностях KC-130F, приступили к следующей фазе эксперимента — имитации посадки на реальный корабль.

В ветреный октябрьский день KC-130F взял курс в открытое море, где в 810 км от Бостона его ожидал авианосец «Форрестол». С летной палубы убрали все самолеты и технический персонал. Корабль развернулся против ветра, и Hercules начал снижение. Сразу после касания палубы колесами основных стоек шасси летчики дали газ и ушли на второй круг. За несколько дней было сделано 29 таких имитаций посадки. Наконец, 22 октября 1963 года летчик непосредственно перед касанием палубы колесами включил реверс винтов — и первая настоящая посадка на палубу состоялась!

Экспериментальные полеты закончились 30 октября. Hercules совершил 21 посадку на корабль и столько же удачных взлетов с его палубы. При этом стартовые пороховые ускорители не применялись ни разу. Постепенно полетную массу самолета довели до 54 430 кг. Однако анализ результатов испытаний показал, что регулярная эксплуатация самолета с палубы в открытом море невозможна. Оказавшись на корабле в безветренную погоду, КС-130F не смог бы взлететь, а боеспособность авианосца была бы потеряна, поскольку Hercules загораживал подход к двум носовым катапультам. В распоряжении боевых самолетов оставалась только косая посадочная палуба с одной катапультой.

Военно-транспортные самолеты Hercules до сих пор состоят на вооружении более чем в 60 странах мира. Они принимали участие во всех войнах и локальных конфликтах, происходивших на земле за последние 40 лет. Всего же было построено около 2000 машин 65 различных модификаций.

Среди наиболее интересных вариантов самолета стоит отметить его штурмовой вариант АС-130Е, вооруженный двумя 7,62-мм пулеметами Minigun, двумя 20-мм пушками М61А1 или двумя 40-мм пушками шведской фирмы Bofors и 105-мм безоткатной гаубицей. Кроме этого, он оборудован системами телевизионного, лазерного и ИК-наблюдения, радиолокационным дальномером APQ-18 системой РЭБ ALQ-87. В последнее время эти машины использовались при проведении специальных операций в Афганистане.

Некоторые варианты самолета предназначены для доставки большой бомбы объемного взрыва BLU-82 массой 6810 кг. Для исключения возможности поражения носителя минимальная высота сброса бомбы составляет 1800 м. На высоте одного метра над землей срабатывает детонатор, который разрывает корпус бомбы и рассеивает в окружающем пространстве 5720 кг алюминиевой пудры, которая через определенный промежуток времени воспламеняется. Этим и достигается эффект объемного взрыва, уничтожающий все в радиусе сотни метров. В ходе операции «Буря в пустыне» было сброшено 11 бомб BLU-82 с самолета МС-130 сил специального назначения. Имеются сведения и о применении этих боеприпасов в ходе антитеррористической операции в Афганистане.

Описание конструкции

Как и самолет-заправщик КС-130F (второе обозначение GV-1), С-130 Hercules — это свободнонесущий высокоплан с двухлонжеронным крылом, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся трехстоечным шасси.

В его конструкции широко используются монолитные панели, изготовленные из плит путем механической обработки, способом выдавливания с последующей механической обработкой или без нее, а также много деталей из композиционных материалов и более 600 деталей из различных пластиков.

Фюзеляж состоит из трех отсеков: переднего, среднего и хвостового. Силовая конструкция фюзеляжа представляет собой набор шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки толщиной 1 — 1,5 мм.

Передний отсек герметичный, он включает кабину экипажа (летчиков, штурмана, бортинженера и инженера-оператора по перекачке топлива). В носовой части отсека установлено радиоэлектронное оборудование, в том числе навигационно-метеорологическая РЛС AN/APS-59, закрытая радиопрозрачным обтекателем. За РЭО располагается кабина экипажа с большой площадью остекления. В нижней части переднего отсека размещены носовая стойка шасси и ее ниша, за которой (слева по полету) имеется входная дверь-трап кабины экипажа.

Средний отсек фюзеляжа представляет собой герметичную грузовую кабину, с которой вверху стыкуется центроплан крыла. Пол среднего отсека, состоящий из обшитого рифленым дюралюминием каркаса, является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. Поперечным набором этого каркаса служат нижние ветви шпангоутов, а продольным — балки, прессованные профили и штампованные короба, поддерживающие рифленую обшивку. Под полом отсека (справа и слева) расположены ниши основных стоек шасси. В конце отсека справа и слева имеются входные двери грузовой кабины, а в начале (справа по полету) — люк аварийного покидания кабины.

Обтекатели основных стоек шасси используются также для размещения в них ряда агрегатов различных систем самолета. За обтекателями имеются узлы крепления восьми пороховых ускорителей (по четыре с каждой стороны фюзеляжа). В варианте топливозаправщика в грузовой отсек самолета встраивается топливный бак с агрегатами перекачки топлива.

Система загрузки и разгрузки самолета представляет собой транспортер грузоподъемностью 15 т. Отдельные 3,5-тонные контейнеры с предварительно закрепленным грузом соединяются вместе и бортовой электрической лебедкой транспортера перемещаются в самолет или из него, при этом контейнеры передвигаются на стальных роликах, вмонтированных в пол.

Хвостовой отсек имеет узлы крепления вертикального и горизонтального оперения. В задней его части устроен двухсекционный грузовой люк: нижняя его секция с гидроприводом представляет собой погрузочно-разгрузочную аппарель, а верхняя поднимается вверх внутрь фюзеляжа. С воздуха люк позволяет сбрасывать грузы массой до 12,5 т.

Крыло трапециевидное, цельнометаллическое, свободнонесущее; выполнено по двухлонжеронной схеме с работающей обшивкой. Консоли установлены с положительным углом поперечного V величиной 2°30′. Крыло имеет динамическую и аэродинамическую крутку. Установочный угол крыла меняется от центроплана к законцовкам от +3 до 0 градусов.

По задней кромке крыла расположены четыре секции закрылков (по две секции на каждой половине крыла) Фаулера. На законцовках крыла — элероны. Управление закрылками и элеронами гидравлическое.

Для увеличения жесткости крыла и уменьшения его массы элементы верхней и нижней обшивки кессона изготовлены из цельной плиты путем механической обработки. Самая большая из монолитных панелей крыла имеет длину 14 600 мм.

Значительное количество деталей самолета изготовлено из высокопрочной стали и титана, что снижает массу конструкции и позволяет использовать эти детали в местах, где возможно действие повышенной температуры и коррозии.

Отдельные детали конструкции самолета (шарнирные шомпольные соединения, цапфы шасси, а также узлы крепления носка крыла) для продления срока службы и уменьшения износа при изгибах крыла под нагрузкой покрываются специальной твердой смазкой.

Примерно 100 деталей изготовлены с применением склейки металла. Помимо уменьшения массы, это повышает усталостную прочность соединений, особенно в местах, подверженных вибрации.

Носки крыла и оперения имеют противообледенительные устройства, в которых используется теплый воздух, отбираемый от последней ступени компрессора ТВД.

Шасси трехопорное, с носовой стойкой и нишами в фюзеляже. Амортизация стоек масляно-воздушная. Колеса носовой управляемой стойки сдвоенные, основные стойки имеют по два тандемных колеса. Основные опоры шасси убираются гидроприводами вертикально вверх. Управляемое носовое колесо при рулежке может поворачиваться на 60 градусов вправо и влево от нейтрали; убирается оно вперед. Шасси самолетов, предназначенных для эксплуатации в арктических условиях, комбинированное — колесно-лыжное.

Гидросистема состоит из трех независимых контуров. Одна используется для управления рулевыми поверхностями, вторая для уборки и выпуска шасси и закрылков. Третья система — аварийная и при необходимости может выполнять функции первой или второй.

Управление уборкой и выпуском шасси, тормозами, механизмами поворота носового колеса, створками люков шасси и грузового отсека осуществляется с помощью гидросистемы с питанием от двух насосов с рабочим давлением 210 кг/см². При отказе одного из двигателей гидронасос приводится от воздушной турбины.

Каналы управления самолетом оборудованы гидравлическими бустерами, насосы которых обслуживаются двумя независимыми гидравлическими системами: бустерной, с приводом от первого и третьего, и основной — от второго и четвертого двигателей. В случае выхода из строя бустеров самолет может управляться триммерами с помощью электропривода с питанием от генератора постоянного тока или аккумуляторной батареи. При полетах на малых скоростях можно управлять и без бустеров.

Двигатели Allison Т56-А-7 взлетной мощностью по 4100 л.с. с 14-ступенча-тым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания с шестью жаровыми трубами и четырехступенчатой турбиной (на КС-130F — Allison Т56-А-16 мощностью 4910 л.с. с четырехлопастными металлическими реверсивными ВИШ диаметром 4,11 м). Длина двигателя 3692 мм, максимальный диаметр 914 мм, масса без винта — 794 кг.

Топливная система включает в себя крыльевые топливные баки общей емкостью 26344 л (в KC-130F в грузовом отсеке имеется дополнительный топливный бак емкостью 13620 л). На некоторых модификациях предусматривается установка под крылом (по одному на каждой консоли) подвесных топливных баков емкостью 5146 л.

Заправка топливом централизованная через узел в правом обтекателе основного шасси. На консолях крыла самолета-заправщика (на пилонах в каплевидных обтекателях) установлены агрегаты перекачки топлива с топливные шлангом и конусом.

Контролирует процесс перекачки инженер по топливу со своего рабочего места по приборам.

Масляная система используется для смазки и охлаждения двигателей. Емкость маслобака двигателей 182 л.

Система кондиционирования и герметизации поддерживает в кабине экипажа и грузовом отсеке постоянное избыточное давление 0,052 МПа. При необходимости регулируется и температурный режим.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков