КОГДА «ДЫМЯТСЯ» ШИНЫ

Сенсацией назвала мировая спортивная печать итоги выступления советских автомоделистов-кордовиков на чемпионате Европы (см. табл.), проходившем в итальянском городе Галларте. Причем если с традиционно высокими достижениями Б. Афанасьева, А. Гребенкина, А. Карпузикова, Я. Рингмяэ и других наших спортсменов многие успели мало-мальски свыкнуться, то ошеломляющий триумф Е. Руднева из подмосковного Раменского в непривычном (для представителей советского спорта за рубежом) классе автомоделей Е4 по-прежнему не дает никому покоя.

Изначальная версия насчет «элементарного везения перестройщикам» отвергнута из-за своей полной несостоятельности. Ведь успех в классах моделей Е1, Е2, Е3 стал неизменно сопутствовать нашим спортсменам практически с момента дебюта сборной СССР на главных стартах континента в 1973 году, т. е. задолго до так называемой «перестройки». Размеренной поступью шел к намеченной цели, ничуть не рассчитывая на «его величество Случай», и создатель модели-победительницы в классе Е4 Евгений Руднев.

Погода? Она ничуть не баловала своей благосклонностью наших спортсменов, явно не привыкших к проведению ответственных состязаний при 35-градусной жаре. Не стелился перед ними ровной скатертью и старый галлартовский кордодром с порядком избитой дорожкой, истиравшей «дымящиеся» на сверхскоростях шины моделей, словно гигантский наждак.

Остается предположить, что залогом сенсационного успеха нашей сборной в Галларте стала иная, чем у других команд, подготовка к чемпионату. Причем как самих спортсменов, так и техники.

Наши спортсмены невольно становятся универсалами-энциклопедистами, мастерами на все руки. Ведь их практически некому (да и не на что) обеспечить высококачественными моделями, патентованными редукторами, колесами, подвесками и другими не менее ответственными узлами-изделиями всемирно известных фирм. Таких, например, как «Дюран» или «Персон». И столь полюбившиеся западноевропейскими коллегами, отлично зарекомендовавшие себя в деле двигатели «Пико», а равно «ОПС» нашим соотечественникам в подавляющем числе случаев, увы, недоступны.

Вот и приходится в срочном порядке осваивать «смежные» области знаний и навыков, чтобы быть одновременно и грамотным конструктором, и технологом, и специалистом по материаловедению, и станочником-универсалом. Зато потом…

Три года уходит, как правило, на работу с двигателем — основой основ для грядущих выступлений в соревнованиях за право быть в числе сильнейших. Чуть меньше требуется времени и сил на доводку самой модели. В итоге — спортивная «пятилетка», редко выполняемая досрочно.

Что касается выработки у спортсменов надлежащей физической закалки, психологической стойкости, других не менее важных бойцовских качеств, то здесь нередко пускается все на самотек. Опытных тренеров, способных стать для своих подопечных первейшим советчиком и заботливым наставником, хронически не хватает. На помощь старших, более опытных товарищей тоже подчас рассчитывать особо не приходится.

Разумеется, автор преднамеренно сгустил краски, чтобы четче выявить имеющиеся в подготовке наших автомоделистов-кордовиков резервы. В настоятельной необходимости эффективного использования последних убеждает пример того, как шел к успеху мастер спорта международного класса Е. Руднев. Ему повезло: попал к отличному тренеру в свое время. Располагая серийным «Пико», будущий чемпион Европы сделал с помощью друзей (Карпузикова и Купленова) удачную отливку картера и «рубашки». Из перспективного сплава АЛ9, в едином блоке, не уступающем по чистоте и прочности фирменному прототипу, а «по геометрии», как заверяли впоследствии многие,— даже чуть компактнее итальянского двигателя. Консультируясь со специалистами, довел свою гоночную модель до совершенства, сам основательно настроился на победу.

На какую же технику сделали ставку победители чемпионата Европы? Естественно, на самую надежную, прошедшую строжайшие испытания «по полной программе», на хорошо оборудованных стендах и тренировочных кордодромах с тщательным анализом полученных результатов.

Конструктивная схема современной гоночной модели приняла в последнее десятилетие, можно сказать, классический характер. Да и компоновка, в разработку которой внесли свой весомый вклад спортсмены также нашей страны, остается практически неизменной (см. илл.). Последовательно идут «спрятанные» под обтекателем спаренные передние колеса, топливный бак на лапках, допускающих регулировку его положения относительно карбюратора двигателя, другие узлы и детали. Во избежание каких бы то ни было «случайностей» наиболее важные и ответственные из них изготавливаются комплектами с незначительными геометрическими и технологическими изменениями, чтобы после поочередных испытаний на прочность и надежность выбрать самые лучшие.

Особое внимание, как и следовало ожидать, уделяется двигателю. Добиваются, чтобы он за короткое время легко развивал максимально возможные обороты с отдачей предельной своей мощности.

Поршневая группа проектируется и выполняется с использованием результатов творческого поиска наиболее оригинальной геометрии и технологии. Много времени и сил затрачивается на выбор материалов, отвечающих требованиям не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня. Тот же Е. Руднев, к примеру, воспользовавшись перспективным (с точки зрения оптимального сочетания с латунью гильзы) спецсплавом, продолжает искать наилучшую форму и размеры поршня, совершенствовать геометрию самой гильзы и ее окон.

Значительно усиливаются шатуны. Ведь совсем, казалось бы, недавно даже при наличии хорошей пары можно было рассчитывать лишь на 2—3 безбоязненных запуска. Зато сейчас с усилением шатунов работа поршневой группы становится более надежной.

Свежий ветер давно назревших перемен не мог не коснуться и маховика. В классе моделей Е4 наблюдается тенденция к росту его диаметра. В частности, если у «десятикубовки» Е. Руднева,завоевавшей на чемпионате в Галларте убедительную победу, диаметр маховика равен 50 мм, то уже в последующих вариантах той же модели — 55 мм и более. Ну а пределом здесь будет, по всей видимости, 60 мм.

Несколько слов о работе по совершенствованию ведущих мостов. Похоже, все здесь уже доведено до идеала. В каждом классе моделей мосты практически полностью унифицированы. Например, для Е4 характерна консольная конструкция с передаточным отношением 1:57. В крайнем случае — 1:56, хотя, казалось бы, еще совсем недавно можно было встретить и 1:47.

Точки над «¡», как видим, расставляет повсеместно и властно сама практика. Унифицированные мосты — не исключение. Имея передаточное отношение 1:57, они, оказывается, приобретают весьма ценные эксплуатационные качества. Дают устойчивый момент «в раскрутке», хорошо «держат путь-дорожку».

И еще. Выезжая на соревнования за рубеж, многие участники везли обычно запасные комплекты колес (для тщательного подбора с учетом местных условий). Галларт внес в такую практику свои коррективы. Приезжать на ответственные зарубежные старты рекомендуется уже не с комплектами, названными выше, а с компактным набором резины. Для ведущих колес — с увеличенным (по сравнению с обычным) диаметром. В классе моделей Е4 это — 95 мм. А перед выступлениями спортсменов резину просто-напросто подрезают до требуемого диаметра. Для «десятикубовок» он равен 70—80. мм.

По признанию западноевропейских спортсменов и судий, изношенность дорожек на кордодромах в их странах настолько велика, что представляет подчас серьезную угрозу для целости-сохранности колес у мчащихся на бешеных скоростях автомобилей. Шины, если только материалом при их изготовлении не стала высококачественная резина, «горят» здесь чуть ли не «синим пламенем».

Спортсмены нашей сборной могли рассчитывать лишь на отечественную резину Р4004. Изготавливают ее в Москве и на одном из предприятий Беларуси. Из одного сырья, по одинаковой технологии. А вот свойства — разные. Автомоделисты-кордовики сделали (по сути, интуитивно) свой выбор в пользу резины из Беларуси. И та не подвела.

Из остальных уроков и выводов прошлогоднего чемпионата Европы нельзя не отметить настоятельную необходимость широкого внедрения в практику других, оказавшихся на проверку не менее перспективными, чем резина Р4004 из Беларуси, конструкционных материалов. В их числе — ковкий алюминиевый сплав АК4 для изготовления рамы-поддона вместо применявшегося некоторыми дефицитного, но боящегося коррозии «Электрона».

Таблица 1
Лидеры чемпионата Европы, проходившего в Галларте (Италия) в 1991 году, и достигнутые ими результаты.

Таблица 2. Распределение командных мест с указанием суммы очков, набранных каждой из национальных сборных

Старты в Галларте показали также, что пора наконец отказаться и от ряда прежних, казавшихся чуть ли не незыблемыми, устаревших методических установок, отживших свое привычек и пр. В частности, что к соревнованиям такого высокого ранга, как чемпионат Европы, готовить, мол, надо минимум две модели класса Е4 каждому из участников. Не лучше ли будет (да и легче в физическом плане) взяться за одну: надежную, с двумя хорошо доработанными двигателями.

А самое главное заключается, видимо, в том, что никому негоже останавливаться на достигнутом. Тем более — победителям. Ведь на них, снискавших всеобщую любовь, уважение и славу, равняются остальные. По ним сверяет свой шаг на пути к высотам спортивного и технического мастерства новое поколение будущих чемпионов.

Г. ДРАГУНОВ