НЕПОСИЛЬНАЯ НОША

Если в начале войны самым распространенным немецким бомбардировщиком являлся Не 111 (см. «М-К» № 9’92), то среди машин второго поколения, появившихся в 1939—1942 годах, наиболее известным и типичным оказался Ju 88А. Рассказ о нем можно было бы начать перечислением его боевых достоинств, или описанием захватывающих боевых эпизодов, или же сухим упоминанием огромной значимости этого самолета для германской бомбардировочной авиации. История этой машины предоставляет еще одну возможность.

Ju 88, использовавшийся на всех фронтах, был вовсе не немецкой конструкцией! Если же не приносить объективность в жертву сенсационности, то, корректнее выражаясь, Ju 88 имел не совсем арийское происхождение. Разработка проекта была начата в январе 1936 года по инициативе и при непосредственном участии двух американских конструкторов — Эверса и Гас-снера. Создание самолета явилось ответом на опубликованные в 1935 году требования к трехместному скоростному бомбардировщику (Schnellbomber). Постройка прототипа завершилась осенью, а 21 декабря 1936 года пилот-испытатель Киндер-ман впервые оторвал машину от земли. За два с небольшим года появилось десять прототипов, на которых последовательно внедрялись новые двигатели, новая конструкция шасси и полный комплект устройств и оборудования для бомбометания с пикирования.

В марте 1939 года заводы «Юнкерса» выпустили 10 предсерийных Ju 88А-0, а вскоре начали ‘появляться машины первого боевого варианта А-1. Хотя его максимальная скорость была на 50 км/ч меньше оговоренной в требованиях, все же развивавший 450 км/ч бомбардировщик имел очевидное превосходство над всеми типами, состоявшими на вооружении в то время. Однако немалое количество дефектов, выявившихся в первые же месяцы, задерживало не только освоение машины строевыми летчиками, но и ее серийный выпуск. В результате к сентябрю 1939 года единственное соединение, оснащенное новыми самолетами, еще не успело стать боеспособным и в польской кампании участия не принимало. Лишь 22 сентября базирующиеся в Евере три десятка «восемьдесят восьмых» завершили подготовку и, получив наименование I/KG30 (1-я группа 30-й эскадры), через четыре дня впервые участвовали в боевой операции, атаковав отряд английских кораблей. Примерно в эти же дни последние Ju 86 были сняты с вооружения бомбардировочных частей люфтваффе. Ju 88А принял эстафету у своего сородича, и с этого момента как абсолютное число, так и удельный вес новых самолетов среди немецких бомбардировщиков долгое время устойчиво возрастал.

Вскоре после своего боевого дебюта Ju 88А в числе первых немецких самолетов совершил налеты на объекты на территории самой Великобритании. При отражении этого «визита» (16 сентября) англичане впервые использовали знаменитые «Спитфайры», которым удалось сбить двух «гостей».

К маю 1940 года — началу «Битвы за Францию» — новыми бомбардировщиками «Юнкерса» полностью оснастили эскадры KG30 и LG1, то есть в строю имелось почти 200 самолетов. Учтя уроки первых месяцев войны, в конструкцию Ju 88А были внесены некоторые изменения. Если не считать А-2, отличавшегося от А-1 фактически только возможностью использовать стартовые ракетные ускорители, действительно важные отличия появились лишь на варианте А-5. Хотя двигатели остались прежними (Jumo 211В, как на А-1 или 211G, как на А-2 — все по 1 200 л.с.), новое крыло увеличенного размаха с металлическими элеронами существенно увеличило маневренность машины и улучшило ее пилотажные свойства. Слабость оборонительного вооружения в заднем верхнем секторе вызвала появление на поздних А-1 еще одного пулемета MG 15 в задней части кабины. Такое же вооружение несли все А-5 (за исключением самых ранних), но достоинства дополнительного «ствола» часто не удавалось использовать из-за тесноты в кабине. Этот недостаток устранили на поздних А-5, расширив (точнее, «вздув») заднюю часть фонаря.

В заметных количествах Ju 88А-5 появились в частях к августу 1940 года, поспев как раз к началу «Битвы за Британию». Помимо уже упоминавшихся KG30 и LG1, две новые эскадры — KG51 и KG54 — завершили перевооружение, а еще три имели по одной группе Ju 88А, что в сумме составляло около 600 машин. Во время этого грандиозного воздушного сражения «восемьдесят восьмые» использовались весьма интенсивно, нанося удары не только по радарным станциям, аэродромам и авиазаводам англичан, но и атакуя корабли и суда в Ла-Манше, Северном море и портах. К концу октября стало ясно, что победа несколько «задерживается», и люфтваффе переключились на ночные полеты, бомбя жилые кварталы. Весной 1941 года и эти операции стали свертываться — новыми направлениями немецких ударов стали Балканы, позже — Средиземное море.

В это время почти все А-1 исчезли из боевых частей или были перестроены в А-5, а появление более мощных двигателей Jumo 211J (1410 л.с.) дало возможность начать выпуск давно ожидаемых Ju 88А-4. Этот вариант самолета, внешне почти неотличимый от А-5, и стал основным среди бомбардировщиков Ju 88.

Он представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с экипажем из 4 человек.

Фюзеляж — клепаный полумонокок. Конструктивно был разделен на три части: переднюю (с кабиной экипажа), центральную (где размещались бомбоотсеки и узлы крепления консолей крыла) и заднюю, с хвостовым колесом и оперением. Размещение экипажа, сосредоточенного в общей кабине, было следующим: слева впереди — пилот, справа — штурман-бомбардир (выполнявший еще и функции переднего стрелка), спиной к спине с пилотом сидел стрелок-радист (обслуживал задние пулеметы), а сзади штурмана имелось складное сиденье механика, использовавшееся лишь во время взлета и посадки (в полете он лежал в гондоле, обслуживая нижнюю стрелковую точку). Подфюзеляжная гондола служила не только для размещения нижнего пулемета и стрелка; передняя ее часть была занята бомбовым прицелом Lotfe, а задняя откидывалась вниз, обеспечивая доступ экипажа в кабину.

Крыло — среднерасположенное, двухлонжеронное, состояло из двух отъемных консолей, крепившихся к силовым шпангоутам фюзеляжа. Вся задняя кромка была занята элеронами и закрылками. Триммер лишь на левом элероне. Обшивка крыла, элеронов и закрылков — металлическая.

Хвостовое оперение — однокилевое, со свободнонесущим стабилизатором. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами. Обшивка везде металлическая.

Силовая установка — два 12-цилиндровых А-образных двигателя жидкостного охлаждения Jumo 211 J-2 взлетной мощностью 1410 л.с. каждый, оснащенных 3-лопастными винтами-автоматами VS11 (широкие лопасти были изготовлены из ламинированной прессованной древесины). Хотя двигатели были рядными, лобовые осесимметричные радиаторы создавали впечатление «звезд» воздушного охлаждения. Часть горячего воздуха от двигателя могла направляться в полную переднюю кромку крыла, предотвращая его обледенение. Штатная топливная система состояла из четырех протектированных баков — по два в каждой консоли крыла

(между фюзеляжем и мотогондолой — 500 л и снаружи от мотогондолы — 486 л). Кроме этих 1972 литров, дальнейшее увеличение запасов топлива шло за счет бомбовой нагрузки — передний бомбоотсек часто использовался как 1220-литровый фюзеляжный бак. При самых дальних полетах еще 680 литров размещались в заднем бомбоотсеке.

При помощи трубопроводов, тянувшихся через весь фюзеляж, в случае необходимости можно было слить топливо из внутренних баков через специальные патрубки.

Шасси с хвостовой стойкой — полностью убирающееся. Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию. Основные стойки — одинарные, при уборке разворачивались вокруг своей оси на 90° так, что колеса укладывались в мотогондолы плашмя (колесо сверху стойки). Основные колеса — тормозные, с пневматиками низкого давления 1140Х 410 мм.

Стрелковое вооружение значительно менялось (как в зависимости от времени выпуска, так и в соответствии со вкусами экипажей), но его размещение оставалось практически неизменным. На ранних машинах использовались пулеметы МG 15 (7,92 мм, барабанное питание), позже появились МG 81J (7,92 мм, ленточное питание) и их двухствольные варианты МG 81Z, а изредка даже МG 131 (13 мм). Наиболее типичным был следующий набор: МG 15 — справа впереди в верхней части кабины, пара МG 81J — в задней части кабины и МG 81Z — в задней части подфюзеляжной гондолы. Иногда в первое время внизу в переднем остеклении устанавливали еще один МG 15 или МG 81J.

Бомбы размещались в двух бомбоотсеках и (или) на четырех внешних бомбодержателях. На внутренней подвеске Ju 88 мог нести лишь мелкие бомбы (до двадцати 50-кг), а 250, 500 и 1000-килограммовые занимали свое место на четырех подкрылевых узлах. При перегоночных или разведывательных полетах на внутренних узлах можно было подвесить 900-литровые дополнительные баки.

Богатый набор радиооборудования, установленный на самолете, включал КВ и УКВ радиостанций FuG 10 и FuG 16, систему опознавания «свой-чужой» FuG 25, радиовысотомер FuG 101, систему слепой посадки FuBI 2.

Широкое применение Ju 88А в период с лета 1940 до осени 1942 года создало самолету хорошую репутацию у экипажей как надежной скоростной машины, способной не только нести солидный груз бомб, но и поражать точечные цели (в пикировании). Единственным фронтом, где Ju 88А не столь быстро вытеснял старые самолеты, был советско-германский. Во-первых, требования к скорости здесь были не столь высокими, а во-вторых, при широком использовании грунтовых аэродромов более мощное шасси Не 111 давало ему некоторые преимущества. В этот период развитие Ju 88А сосредоточилось не на повышении летных характеристик, а на расширении сферы применения самолета. Среди вариантов модификации А, кроме уже упоминавшихся А-1/2/5/4, имелись А-3/7/1 2 — учебные и А-9/10/11 — тропические (то есть пустынные) варианты соответственно А-1 /5/4. Остальные модификации создавались на основе А-4: противокорабельный А-6/У; предназначенный для преодоления аэростатов заграждения А-8; штурмовик А-13; противокорабельный А-14 с 20-мм пушкой впереди; аэродинамически облагороженный А-1 5 (бомбы только на внутренней подвеске); его учебный «отпрыск» А-16 и торпедоносцы A-4/Torp и А-17.

Появление летом—осенью 1942 года новых истребителей — «Спитфайр» IX и Ла-5 — сделало жизнь Ju 88А более трудной. Экипажи постоянно требовали увеличить скорость и усилить оборонительное вооружение. Не меняя существенно конструкции, обоим этим требованиям удовлетворить было невозможно. Специалисты решили пожертвовать вооружением. К концу 1943 года в боевых частях появились Ju 88 S-1. Лишившись почти всего бронирования и вооружения (остался единственный МG 131), нижней гондолы и половины внешних бомбодержателей, эта трехместная машина, оснащенная звездообразными BMW801G, спокойно разгонялась до 547 км/ч. Дальнейший рост данных обеспечила система GМ-1 — впрыск в двигатели закиси азота (NO — «веселящий газ», и систему часто называли «Ха-ха»). Применяя GМ-1, в течение получаса S-1 мог «выжимать» 610 км/ч и забираться на 11 км.

Зимой 1943/44 года немцы попытались реанимировать ночные налеты на Англию (разумеется, уже не в таких масштабах, как тремя годами ранее). В операции «Штайнбок», как ее называли немцы, Ju 88S часто играли роль маркировщиков — обладая специальным оборудованием, они наносили точные бомбовые удары с большой высоты, а по возникшим пожарам ориентировались остальные бомбардировщики.

Ju 88S (кроме S-1, малыми сериями до лета 1944 года выпускались S-2 и S-3) стал последней бомбардировочной модификацией. За пять лет было выпущено больше 9100 самолетов А и S. «Восемьдесят восьмой» был «рабочей лошадкой» не только для бомбардировочных соединений, и, завершая рассказ, упомянем остальные модификации — дневные и ночные истребители С/R/G (всего 3964 штуки), разведчики О/Н/Т (1911 машин) и штурмовики Р.

Единственной фирмой, пытавшейся конкурировать с экспансией Ju 88, была «Дорнье». Конструкция Dо 17 достигла предела развития. Но, посчитав, что сама концепция еще имеет резервы, конструкторы, увеличив и усилив «семнадцатый», получили Dо 217 — мощную машину с бомбовой нагрузкой 4 тонны и огромным, длинным бомбоотсеком — его было уже неловко называть средним бомбардировщиком. Первый боевой вариант — Dо 217Е-2 — начал с налетов на Англию в 1941 году. Позже появился Е-5, в 1942 году — Dо 217К с полусферической кабиной и двигателями BMW 801D, а в 1943 году — Dо 217М (тот же «К», но с более мощными рядными DВ 603А — 1850 л.с. и 4-лопастными винтами). Все эти модификации получили малое распространение (общий выпуск — 1366 штук), и на сухопутных театрах их применяла лишь KG2, сохранившая верность машинам Дорнье почти до конца войны. Более известными стали операции Do 217 на морских коммуникациях. Этим занимались 11/KG40 и KG100, особенно отличилась последняя — 5 сентября 1943 года, применив планирующие радиоуправляемые бомбы РС1400Х, добилась трех попаданий и потопила итальянский линкор «Рома», а линкор «Имперо» был серьезно поврежден. В том же году противокорабельные Do 217 (варианты Е-5, К-2, К-3) получили и начали использовать еще более совершенное оружие — управляемые крылатые ракеты Не 293 (по одной под крылом слева и справа). Эти ракетоносцы потопили несколько транспортов и эсминцев на Средиземном море и в Бискайском заливе.

Последним поршневым бомбардировщиком люфтваффе стал Ju 188; конструкторы фирмы наконец-то смогли исполнить заветное желание экипажей — «скорости и вооружения!». Обладая некоторым сходством с Ju 88А, он имел крыло большего размаха (при почти неизменной площади) и новую кабину — более обтекаемую, с лучшим обзором и очень мощным и удачно расположенным вооружением. Модификации Ju 188Е и А отличались лишь двигателями (на последней использовались рядные Jumo 213А-1 (2100 л.с.), и к осени 1944 года, когда прекратился их выпуск, успели собрать почти 600 машин.

Отсутствие тяжелых бомбардировщиков, нехватка самолетов фронтовой авиации вынуждали использовать двухмоторные машины в чуждых для них ролях: стратегические бомбардировки, непосредственная поддержка войск. Такая ноша оказалась для них непосильной…

Последний удар по производству немецких бомбардировщиков нанесла принятая летом 1944 года Jagernotprogramm — экстренная программа выпуска истребителей, запрещавшая производство самолетов других классов. В итоге в январе 1945 года германские бомбардировщики, державшие некогда в страхе всю Европу, едва насчитывали 400 машин, прикованных к земле отсутствием топлива и катастрофическими потерями экипажей…

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ГЕРМАНСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

С. ЦВЕТКОВ