НОВОЕ СЛОВО «КОМБИ»

50 лет назад на дорогах СССР появился ИЖ-2125 — первый отечественный автомобиль с кузовом лифтбек. Это заморское слово у нас тогда было известно только специалистам, поэтому новую машину окрестили «ИЖ-Комби». Название это неофициальное, но оно фигурировало в рекламных проспектах и прижилось в народе.

А началась эта история еще в 1965 году, когда на государственном уровне было принято решение о строительстве новых заводов для производства легковых автомобилей. В то время у руководства страны существовали две принципиально разные концепции развития автопрома. Генеральный Секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев был сторонником закупки лицензий и оборудования иностранного производства, а Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин и Председатель ВСНХ СССР Д.Ф. Устинов выступали за развитие собственных проектов. Впрочем, и в том, и в другом случае без иностранцев было не обойтись, поскольку у нас не выпускались кузовные штампы, прессовое оборудование и многие станки, необходимые для современного автопроизводства. За помощью к американцам обращаться не хотели, а в Европе только две компании могли построить завод под ключ — Fiat и Renault. В итоге победила первая концепция, и был подписан контракт с Fiat на строительство предприятия в Тольятти. Но это произошло только 4 мая 1966 года. Сотрудничество же с Renault началось еще в 1965 году.

Согласно первоначальному плану, головным предприятием отрасли должен был стать столичный АЗЛК, здесь предполагалось разрабатывать новые модели и выпускать основные комплектующие для нескольких сборочных заводов. Но после контракта с Fiat от этой программы частично отказались. В Москве действительно с помощью Renault построили новый завод, способный выпускать 180 000 автомобилей в год. Второе такое производство развернули в Ижевске, причем у него была своя специфика. Оба завода должны были выпускать автомобили на платформе модели «Москвич-408/412», но при этом предприятие в Ижевске подчинялось министерству оборонной промышленности. Приказ о создании на базе «Ижмаша» автомобильного производства был подписан 25 июня 1965 года. Хотя до выпуска автомобилей было еще далеко, но, как и положено на любом военном заводе, уже в августе здесь создали головное конструкторское бюро ГКБ-88 во главе с Николаем Ивановичем Слесаренко. Понимая, что огромное количество одинаковых седанов рынок может и не принять, в Ижевске начали проектирование различных грузопассажирских модификаций на шасси «Москвич-408».

Технические характеристики

В 1965 году во Франции началось серийное производство Renault 16 — первого в мире массового автомобиля с кузовом хэтчбек, партию таких машин закупили для испытаний в СССР, и как минимум один из экземпляров оказался в Ижевске. И тогда же ижевские конструкторы создали свою версию 5-дверного автомобиля на базе «Москвича». Автомобиль получился элегантным и практичным. По сравнению с «французом» был увеличен задний свес кузова, тем самым багажный отсек стал более вместительным. Также увеличили угол наклона задней двери, что позволило улучшить аэродинамику, благодаря этому в дождь стекло у ИЖ-2125 всегда оставалось чистым. Первые прототипы построили уже в середине 1966 года. Они значительно отличались от будущих серийных машин. Нижняя кромка двери багажного отсека была ниже, у них оригинальные задние крылья, лючок бензобака установлен на заднем левом крыле. Но затем ГКБ-88 в основном было занято освоением в производстве базовой модели «Москвич-412», и работы над перспективными версиями приостановились.

Новый и наиболее интересный период в истории завода начался в 1970 году: в октябре заработал основной конвейер, ГКБ-88 реорганизовали в ЦКБ-36, а пост главного конструктора занял Владимир Арамаисович Абрамян, под руководством которого было подготовлено несколько перспективных моделей.

В 1972 году в Ижевске освоили серийное производство фургонов ИЖ-2715, а пассажирский «Комби» получил такую же конструкцию пола кузова со сплошными лонжеронами (на седанах они раздельные). Сегодня такое решение применяется на некоторых внедорожниках — например, на Mitsubishi Pajero последнего поколения — и называется интегрированной рамой. Учитывая то, что на ИЖ-2125 устанавливали усиленные задние рессоры, а дорожный просвет с полной нагрузкой составлял 173 мм, фактически это был заднеприводный кроссовер. Для усиления жесткости кузова по сравнению с прототипами уменьшили площадь двери багажного отсека. Заливную горловину бензобака разместили так же, как на седанах — в центре задней панели. Большое значение уделили компоновке багажного отсека, заднее сиденье складывалось, образуя ровную площадку. Под полом имелась большая ниша под запасное колесо и инструмент. Также отдельный отсек для мелких вещей был под подушкой заднего кресла. Над багажным отсеком устанавливалась съемная полка, выдерживавшая груз до 10-15 кг. Если бы в СССР в те годы проводили конкурс на лучший автомобиль для путешествий, то ИЖ-2125, несомненно, победил бы с большим отрывом.

Машины 1972 года получили оригинальную светотехнику, хромированную решетку радиатора и характерные зеркала заднего вида на передних крыльях, ставшие визитной карточкой модели. Первое время устанавливались зеркала двух типов — круглые или овальной формы. Клыков на бамперах еще не было, они появятся на серийных машинах в 1973 году.

В 1972 году ИЖ-2125 представили на ВДНХ, затем еще на нескольких выставках. Он вызвал большой интерес у потенциальных покупателей. Еще бы! Ведь это был самый красивый и практичный автомобиль на базе «Москвич-412». Да и цена вполне приемлемая — 6746 руб., в то время как седан «Москвич-412ИЭ» стоил 6376 руб. Беда только, что купить ИЖ-2125 тогда было практически невозможно из-за того, что смежники не могли своевременно наладить производство комплектующих в достаточном количестве. Из-за малого объема выпуска себестоимость производства была очень высокой: оптовая цена ИЖ-2125 по прейскуранту 1974 года составляла 2730 рублей — выше, чем на «Волгу» ГАЗ-24. Заводу было проще и выгоднее делать обычные седаны «Москвич-412ИЭ». В итоге в 1973 году выпустили всего 570 автомобилей ИЖ-2125, в 1974 — еще 1507. Распределялись они в основном среди работников «Ижмаша» и смежных предприятий. Только в 1975 году удалось собрать 10 000 ИЖ-2125, а к середине 1980-х выйти на плановый уровень — около 50 тысяч машин в год. При этом седанов выпускали почти вдвое больше. С 1973 года ИЖ-2125 присутствовал в каталоге «Автоэкспорта», однако за границу поставлялся в очень небольших количествах.

Конструкторы постоянно работали над совершенствованием машины. В 1975 году был представлен модернизированный ИЖ-2125 с новой облицовкой радиатора и утопленными дверными ручками. Но до серии тогда эти обновления не дошли, а вот в 1976 году конструкция изменились существенно. Колея задних колес увеличилась с 1237 до 1270 мм. Автомобиль получил новый стартер почти вдвое большей мощности и аккумулятор увеличенной емкости. Установили травмобезопасную телескопическую рулевую колонку, складывающуюся при ударе. Изменилась панель приборов. Появились мягкие полиуретановые накладки на дверных картах, подлокотниках, боковых стойках кузова, панели приборов и ступице руля. Машину стали комплектовать радиоприемником «Урал-авто-2», способным работать автономно от батареек. Приемник был легкосъемным, выдвигался на салазках и запирался отдельным ключом.

В 1978 году ИЖ-2125 получил двухконтурную тормозную систему с вакуумным усилителем. В 1980 году автомобиль стали оснащать замкнутой системой охлаждения с расширительным бачком.

Помимо обычных «Комби» существовали и спортивные модификации с каркасом безопасности и форсированными двигателями. Они довольно успешно выступали как на кольцевых гонках, так и на ралли. В частности, в 1977 году на международном ралли «Русская зима» экипаж Константин Антропов — Вячеслав Куковякин занял второе место в абсолютном зачете. В 1978 году эти же спортсмены на ИЖ-2125 выигрывают очередное ралли «Русская зима», опередив гонщиков сильных заводских команд АЗЛК, ВАЗ, Skoda, выступавших на автомобилях с более мощными двигателями, форсированными до 150-160 л.с. В том сезоне «Русская зима» была последним этапом Кубка дружбы социалистических стран по ралли. Перед стартом команда ЧССР, выступавшая на Skoda 130 RS лидировала с большим отрывом в командном зачете. Победа нашего экипажа на финальном этапе позволила советской команде завоевать Кубок дружбы 1978 года. В 1982 году Антропов занял второе место в «Гонке Звезд» на приз журнала «За рулем». Также ИЖ-2125 использовались в качестве автомобилей технической поддержки заводской команды «Ижмаш».

В начале 1980-х годов разработка автомобиля «Комби» нового поколения уже находилась на финальной стадии, тем не менее, ИЖ-2125 в очередной раз обновили. Автомобиль получил новую переднюю часть кузова, унифицированную с седаном, утопленные дверные ручки. Прямоугольные фары остались только на машинах в экспортных комплектациях. На автомобиле почти не осталось хромированных деталей, новую металлическую решетку радиатора окрашивали в черный цвет. Крышу стали делать из более тонкого металла (0,7 мм вместо 0,8 мм), на ней появилось два продольных ребра жесткости. Также на машине появились передние дисковые тормоза, а в салоне — новые передние кресла с подголовниками. Модернизированный автомобиль назвали ИЖ-21251.

Часть этих автомобилей стали оснащать дефорсированными двигателями УЗАМ-412ДЭ мощностью 67 л.с., предназначенными для работы на бензине А-76. В 1985 году были упразднены форточки на передних дверях. Чуть позднее боковые зеркала заднего вида перенесли с передних крыльев на двери, но при этом некоторое время еще сохранялись крепления на крыльях, и при желании можно было поставить 4 зеркала.

В 1985 году на ВДНХ состоялась выставка, посвященная 60-летию «Ижмаша». На ней показали люксовую модификацию «ИЖ-Комби» SL. У нее была новая облицовка радиатора, объемные бамперы, спойлер на задней двери, обновленный салон. На выставочном образце стояла автоматическая коробка передач. Такую трансмиссию ижевские конструкторы разработали еще в начале 1970-х годов. Она успешно прошла испытания, в том числе и на автомобилях АЗЛК, но средства на организацию серийного производства не были выделены. К сожалению, «ИЖ-Комби» SL так и остался выставочным экземпляром.

Еще одну попытку облагородить ИЖ-21251 предприняли в 1991 году. На автомобиле появились новые пластиковые бамперы и решетка радиатора, сиденья с тканевыми вставками и большие подголовники. Но уже в 1992 году завод почти остановился, стал продавать некомплектные автомобили, на некоторых экземплярах не было даже задних сидений. Машины вновь стали оснащать металлическими бамперами без клыков, но только уже не хромированными, а окрашенными в цвет кузова. Более-менее ритмично предприятие заработало только в 1995 году, и некоторые автомобили начали комплектоваться 1,6-литровыми двигателями.

Производство «ИЖ-Комби» завершилось в 1997 году. Всего было выпущено 66 489 автомобилей ИЖ-2125 и 347 701 ИЖ-21251.

ИЖ выходит на «Орбиту»

Автомобиль «Комби» нового поколения в Ижевске начали проектировать еще до постановки ИЖ-2125 на конвейер. В 1972 году собрали переднеприводный хэтчбек ИЖ-13. У него было несколько интересных конструктивных решений. Чтобы уменьшить высоту капота, двигатель наклонили на 45 градусов. Вместо ШРУС использовали с каждой стороны по паре карданных шарниров. Такая схема привода широко применяется на военных машинах, она простая и ремонтопригодная, но не долговечная. Однако в 1974 году руководство завода получило указание разрабатывать новый автомобиль с заднеприводной компоновкой с максимально возможным использованием существующих отечественных компонентов.

В результате в 1975 году на свет появился очень красивый лифтбек ИЖ-19 -фактически первый прототип будущего ИЖ-2126. Над его дизайном работал молодой конструктор Александр Павлович Зорин. Благодаря хорошей аэродинамике автомобиль с силовым агрегатом от «Москвич-412» развивал скорость 150 км/ч.

Но вскоре ситуация вновь изменилась. В 1977 году скоропостижно умирает главный конструктор «ИжАвто» Владимир Арамаисович Абрамян, его место занимает Владимир Алексеевич Умняшкин. К этому времени уже было принято решение о переходе АЗЛК на производство переднеприводных автомобилей более высокого класса, и вся московская документация по перспективным моделям с задним приводом, включая проекты американского дизайнера Раймонда Лоуи (статья о нем опубликована в «М-К» № 6-2023), была передана в Ижевск. И первый опытный образец ИЖ-2126Э, построенный в 1977 году, внешне очень похож на проект Лоуи, но с передней частью от ИЖ-19.

В конце 1970-х годов ИЖ-2126 присвоили «космическое имя» — «Орбита», по аналогии с ижевскими мотоциклами «Планета» и «Юпитер». У опытных образцов в обозначении добавилась буква «О». Прототип ИЖ-O 1979 года по габаритам и пропорциям уже соответствовал будущим серийным машинам, но отличался угловатыми формами кузова. Автомобиль получился передовым: передняя подвеска McPherson, реечное рулевое управление. Конструкторы выжали максимум из заднеприводной компоновки. Двигатель сместили вправо, что позволило улучшить пассивную безопасность. Педальный узел при этом сдвинули вперед, благодаря чему салон получился почти таким же просторным, как у «Волги».

На заключительной стадии прототипы серии ИЖ-О3 прошли доводку во Франции в компании Renault. После испытаний в аэродинамической трубе была изменена форма задней части кузова, и отказались от стеклоочистителя на двери багажного отсека. Также французские дизайнеры предложили свой вариант интерьера, но на серийных машинах от него мало что осталось.

Опытные образцы серии ИЖ-04 1983 года внешне уже почти не отличались от серийных «Орбит». На них стояла новая механическая 5-ступенчатая коробка передач, также для серийных машин планировалась автоматическая трансмиссия. Двигатель, по сути, остался прежним, это немного модернизированный 1,5-литровый УЗАМ-331.10. В 1984 году ИЖ-О4 успешно прошел государственные испытания.

В 1985 году ИЖ-2126 «Орбита» официально представили на ВДНХ, однако до серийного производства было еще далеко. Ко второй половине 1980-х годов оборудование на автомобильном производстве «Ижмаша» было почти полностью изношено, а валюты в эти годы катастрофически не хватало. С большим трудом все же удалось закупить сварочные роботы немецкой компании Kuka, японские лицевые штампы кузовных панелей, португальское оборудование для производства пластиковых деталей. Но этого было недостаточно для полноценного производства. Салон пришлось делать по упрощенной технологии, фары взяли от ВАЗ-2108.

В 1990 году выпустили опытно-промышленную партию из 100 машин. В итоге ИЖ-2126 стал последним советским легковым автомобилем, освоенным в серийном производстве.

Также собрали ИЖ-2126-спорт с 1,8-литровым опытным двигателем УЗАМ мощностью 140 л.с., на нем в боевых условиях проверяли перспективные конструктивные решения.

В начале 1990-х годов ИЖ-2126 выпускали по обходным технологиям, в мизерном количестве, большинство машин распределялось среди сотрудников завода. Только во второй половине 1990-х годов удалось выйти на ежегодный объем производства в 4,5-5 тысяч машин.

В 1997 году автомобиль переименовали в «Оду», поскольку товарный знак Orbit бы зарегистрирован фирмой ItalDesign еще в 1986 году.

В конце 1990-х годов у «Оды» появился новый шанс. После дефолта, когда иномарки стали многим не по карману, вырос спрос на отечественные автомобили. К тому же, в 2000 году остановилось производство автомобилей «Москвич» — основного конкурента «Оды». А в 2000 году автомобильное производство «Ижмаша» перешло под контроль группы компаний «СОК», занимающейся производством комплектующих для автомобилей из Тольятти и Ижевска. Казалось бы, жизнь налаживается. Конвейер начал работать стабильно, увеличился объем выпуска, появилась современная дилерская сеть. В 2001 году выпустили 23 753 автомобиля ИЖ-2126, в 2002 -27 914 экземпляров. Расширилась линейка силовых агрегатов: «Ода» стала доступна с 1,7-литровым УЗАМ-3317 мощностью 85 л.с. и 1,6-литровым ВАЗ-2106 мощностью 73 л.с. Единичные экземпляры оснащались 1,8-литровыми моторами УЗАМ-3313 и 2-литровыми УЗАМ-248 и ВАЗ-2130.

В 2002 году на Московском автосалоне ижевская фирма «Норма-авто» представила автомобиль ИЖ «Ника» с оригинальным пластиковым обвесом, новой решеткой радиатора, литыми колесами, спойлером на задней двери и улучшенной отделкой салона. На выставочном образце был установлен форсированный 1,8-литровый двигатель УЗАМ мощностью 140 л.с. и импортная автоматическая коробка передач. Серийные машины ИЖ «Ника» выпускались небольшими партиями и оснащались обычными силовыми агрегатами. Причем предлагалось несколько вариантов отделки. Часть элементов (бамперы, решетки радиатора, спойлеры) продавались отдельно, и владельцы могли сами приукрасить свою «ласточку».

В 2003 году начался выпуск двух новых модификаций: универсала ИЖ-21261 «Фабула» и полноприводного хэтчбека ИЖ-2126 4×4 с 1,7-литровым двигателем от «Нивы». Также собрали небольшое количество полноприводных универсалов, были даже 4-дверные пикапы.

Расширялась дилерская сеть, и в 2003 году объем производства ИЖ-2126 вплотную приблизился к отметке 40 000 экземпляров. Но, видимо, недаром не принято праздновать 40-летний юбилей. В 2005 году «ИжАвто» как раз отметил такую дату. К событию были напечатаны красочные буклеты, семейство ИЖ-2126 рекламировалось под лозунгом «Новый взгляд на классику». Завод активно участвовал в различных автомобильных выставках. А в июне 2005 года серийное производство всех модификаций ИЖ-2126 было прекращено. Так завершилась карьера самого передового по конструкции отечественного заднеприводного автомобиля.

Сегодня ИЖ-2125 первых лет выпуска пользуются успехом у собирателей и любителей старой классики. Время ИЖ-2126 еще не пришло. Но учитывая то, что выпустили таких машин немного, редкие модификации — ранняя «Орбита», ИЖ «Ника», полноприводные версии и универсал «Фабула», со временем тоже приобретут коллекционную ценность.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

До настоящего времени модель ИЖ-2125 в масштабе 1:43 вышла только в журнальной серии «Автолегенды СССР» издательства DeAgostini (если не считать саратовских копий времен СССР). Модель получилась на «троечку». Передняя часть кузова неправильная. Стойки кузова слишком широкие, искажен проем лобового стекла. Отсутствуют боковые зеркала на крыльях. При этом задняя часть сделана неплохо. Окраска удачная, цвет «золотистая охра» был распространен в середине 1970-х годов. На таком же уровне в серии «Автолегенды СССР» выполнена и модель ИЖ-21251. Цвет и оптика удачные, но форма кузова неправильная.

Копии прототипов ИЖ-13 и ИЖ-19 из той же журнальной линейки — простенькие, ходовая часть проработана слабо. Но в целом они сделаны достаточно аккуратно, да и альтернативы нет.

Ранний ИЖ-2126 «Орбита» также вышел в серии «Автолегенды СССР». Светло-зеленый цвет характерен для автомобилей советского периода. На сей раз модель получилась более удачной, пропорции близки к заводским. Позднее на тех же пресс-формах в польской серии выпустили ИЖ-2126 в эффектной окраске темно-вишневый металлик. В такой цвет обычно красили выставочные образцы.

Сергей ДЬЯКОНОВ