СЕРИЯ «П»: ПОИСК ПРОДОЛЖАЕТСЯ

О работах нашего кружка технического творчества при политехникуме легкой промышленности города Чайковского уже не раз рассказывалось на страницах «М-К». На последнюю такую публикацию в № 2 за 1989 год обратили внимание газовики из поселка Уренгой Тюменской области и обратились к нам с просьбой разработать и изготовить универсальный вездеход. Им требовалась надежная и простая в эксплуатации машина, обладающая высокой проходимостью, достаточно комфортными условиями для членов ее экипажа, а также плавучестью.

Создание такого транспортного средства потребовало целого года напряженной работы. Конечно, говорить о нашем детище как о промышленном образце, наверное, преждевременно. Тем не менее машина получилась исключительно удачная, и ее конструкция полностью соответствует полученному нами техническому заданию. Кстати, такой вездеход вполне подойдет и в качестве универсальной сельскохозяйственной машины, поскольку имеющийся вал отбора мощности позволяет агрегатировать транспортное средство с активными прицепными сельскохозяйственными орудиями.

Следует отметить, что уровень технологичности, заложенный в процессе проектирования, обеспечивается, с одной стороны, простой конструктивной схемой, и с другой — высокой степенью использования деталей, узлов и агрегатов серийных автомобилей, мотороллеров и мотоколясок.

Наиболее ответственный узел ходовой части вездехода — задний мост. Именно от него зависит надежность и работоспособность всей конструкции. За его основу в нашем случае мы взяли задний мост от автомобиля «Москвич-408». В принципе, его можно было бы использовать и без всяких переделок, но это значительно увеличивало массу машины. Поэтому было решено оставить редуктор без изменения, а балку моста (кстати, мы ее нашли на свалке) значительно доработать. Для этого срезали фланцы крепления тормозных барабанов, а на их место приварили корпуса подшипников заднего моста от мотоколяски С3Д, на которые и устанавливаются тормозные барабаны от той же мотоколяски. Полуоси изготовлены своими силами из стали марки «45». На них насаживаются фланцы, к которым на шпильках М12 крепятся задние колеса вездехода. Чтобы предотвратить попадание масла из редуктора на тормозные барабаны, на корпусах подшипников устанавливаются защитные сальники. Кронштейны крепления заднего моста были срезаны — вместо них приварены новые на расстоянии 820 мм по осям отверстий. Теперь мост фиксируется четырьмя болтами М10 к подмоторной раме, сваренной из толстостенных труб диаметром 28 мм. Поскольку подмоторная рама также легкосъемная (8 болтов М6) — это очень удобно для монтажа и ремонта как заднего моста, так и всего силового агрегата.

Тормозные тросы взяты от мотоколяски. Для крепления штуцеров тормозных тросов используются проушины, приваренные к балке моста.

Думается, что можно было бы еще больше снизить вес машины, если заменить литой чугунный корпус редуктора на самодельный, сваренный из листовой стали.

Двигатель на вездеходе — от грузового мотороллера «Муравей» типа ТГА-200. Правда, мы изменили на нем систему зажигания, предусмотрев установку магнето. Прорабатывался вариант и с запуском двигателя стартером, но, как показала практика, он оказался все же менее надежным, чем первый. Действительно, не слишком сложно захватить в дальнюю поездку запасное магнето, и совершенно нереально — запасной аккумулятор. К тому же неисправность системы зажигания может таиться не только в аккумуляторе.

На подмоторной раме двигатель крепится к кронштейнам, на одном из которых предусмотрен механизм натяжения цепи. Снизу двигатель опирается на головку болта М12 с резиновой прокладкой. После регулировки цепи этот болт вращается до упора с двигателем и затем контрится гайкой.

Рулевой механизм машины заимствован от мотоколяски С3Д. Вал руля проходит через сальник, который установлен на днище корпуса и крепится болтами М6. Передние колеса устанавливаются на самодельных ступицах.

Все колеса взаимозаменяемы. Для них использовались старые диски от автомобиля «Москвич-412». Поскольку попали они к нам из металлолома, то потребовалась небольшая «реставрация» по восстановлению разбитых крепежных отверстий, в которые вставляются и привариваются втулки под шпильку М12. Камеры размером 320X406X800 мм.

Колесо устроено аналогично автомобильному. Шина изготовлена из старой «жигулевской» покрышки. Она разделяется при помощи стамески на две равные «тарелки». Опорой во время этой операции служит деревянный брусок, зажатый в тисках. Затем в каждой части стамеской вырубаются по восемь отверстий так, чтобы ширина оставшихся выступов составляла 50 мм. К этим выступам приклепываются металлические подкладки и полоса из транспортерной ленты шириной 50 мм. Внутрь покрышки вставлено кольцо из транспортерной ленты Ø 820 мм (длина ленты 2500 мм), которое соединяется на заклепках Ø 8 мм в перекрестиях с поперечными стяжками. Монтаж шины выполняется так же, как и обычной автомобильной.

Корпус — деревянный, коробчатой формы. Шпангоуты изготовлены из сосновых брусков 20X40 мм. Они обшиваются фанерой толщиной 4…6 мм. Снаружи каркас закрыт листами фанеры толщиной 6 мм. Крепеж выполнен на шурупах и эпоксидном клее. Крылья также фанерные, к корпусу они крепятся с помощью алюминиевых «уголков» болтами М6. Корпус оклеен одним слоем стеклоткани, отшлифован и окрашен эмалью.

На вездеходе устанавливается съемная кабина, изготовленная из дюралюминиевых труб, обтянутых брезентом. Боковые панели откидываются вверх или скручиваются в рулон и привязываются шнуром. Наверное, вариант кабины из металла, с дверями и устройством отопления салона был бы более совершенным, однако это увеличит массу и «перегрузит» и без того не очень «сильный» двигатель.

М. ПСАРЕВ г. Чайковский Пермской обл.