НАРОДНЫЙ АВИАЛАЙНЕР

Самолет Ил-18. При создании турбовинтового авиалайнера Ил-18 за основу взяли его предшественника с аналогичным обозначением, но поршневыми моторами. Особое внимание при проектировании самолета конструкторы уделили более полному обеспечению безопасности полета и достижению высоких экономических и эксплуатационных показателей. В отличие от Ан-10 и Ту-104, Ил-18 скомпоновали по правилам гражданских самолетов — отказ от двухэтажной кабины экипажа позволил значительно уменьшить ее объем.

Разработка Ил-18 под ТВД НК-4 началась в 1956 г. По заданию самолет рассчитывался на перевозку 75 пассажиров и 4000 кг груза (включая багаж) со скоростью 600 — 650 км/ч на расстояние до 3000 км и на 5000 км — коммерческую нагрузку в 4 т. Его разбег не должен превышать 650 м, а пробег— 600 м. При этом военные потребовали обеспечить перевозку 100 человек посадочного десанта и до 70 лежачих раненых. Экипаж задавался из пяти человек, включая стюардессу В октябре 1957 г машину предписывалось передать на госиспытания в ГВФ и ВВС.

Разрабатывая Ил-18, конструкторы постарались создать пассажиру условия, близкие к наземным. Кроме удобных кресел и индивидуальных вентиляции и освещения для отделки салонов подобрали расцветки облицовочных материалов, оказывавших на пассажиров благоприятное влияние. Система кондиционирования позволяла сохранять в салонах почти постоянную температуру воздуха в пределах 20°С.

Давление в кабине пилотов и салонах самолета до высоты 5200 м сохранялось таким же, как на уровне моря, по мере дальнейшего подъема оно падало и на высоте 10 000 м соответствовало атмосферному на высоте 2400 м.

Большое внимание уделялось и выбору звукоизоляции, хотя в полной мере эту задачу решить не удалось по причинам, не зависящим от конструкторов самолета.

4 июля 1957 года экипаж летчика-испытателя В.К.Коккинаки опробовал машину в воздухе. По одной из версий, в том же месяце во время осмотра самолета руководителями партии и правительства первый секретарь Московского горкома КПСС Е.А.Фурцева предложила назвать его «Москва».

Второй опытный экземпляр самолета, получивший обозначение Ил-18-8А, построили в 1958 г., после чего правительство санкционировало его серийное производство. В отличие от предшественника, он имел крыло с двумя разъемами, технологически делившееся на центроплан, средние и отъемные части. В центроплане имелись мягкие топливные баки, а в средних и отъемных частях — кессон-баки, полностью заливавшиеся горючим. Тогда же перекомпоновали пассажирскую кабину, разместив буфет, раздевалки и туалеты в зоне винтов.

Ил-18 «Москва» над новостройками столицы

5 мая 1958 г., за пять дней до передачи нового авиалайнера на госиспытания в НИИ ВВС, потеряли первый Ил-18А, проходивший войсковые испытания во 2-й авиационной дивизии особого назначения. Из-за этого к испытаниям приступили с опозданием на 15 дней. Возглавлял госкомиссию по испытаниям Ил-18 заместитель начальника Главного управления ГВФ Н.Захаров.

Испытания показали, что по технике пилотирования Ил-18 прост и доступен для летчиков средней квалификации. Лайнер, имевший массу 56 т, мог продолжать взлет при отказе одного из двигателей. В то же время полеты в сложных метеоусловиях, а также над малоориентирной местностью, над водной поверхностью и на международных авиалиниях считались довольно сложными из-за отсутствия на машине работоспособной бортовой радиолокационной станции (БРЛС), систем ближней и дальней навигации, надежных астрономических систем, многоканальной ультракоротковолновой радиостанции, комбинированных радиоприемников для посадки с использованием системы СП-50.

Управление самолетом и контроль работы силовой установки представляли для пилота значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях.

В заключение НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и может рекомендоваться для эксплуатации в ВВС и ГВФ на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой.

Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85 — 95 дб), а самой звуконапряженной — кухня (108 — 117 дб). Но с шумом на Ил-18, несмотря на перекомпоновку салонов, справиться так и не удалось, более того, последовавшая замена двигателей на АИ-20 только усложнила решение этой задачи.

Пассажирский самолет Ил-18В:

1 — обтекатель БРЛС РПСН-2АМГ; 2—передняя антенна III диапазона радиоответчика № 1,3—окно кабины экипажа, 4—обтекатель аварийной шлейфовой антенны коротковолновой радиостанции; 5 — провод снижения, 6—провод основной лучевой антенны радиостанций РСБ-5/1230 и 1 -РСБ-70, 7—входная дверь, 8—кок воздушного винта, 9—ТВД АИ-20, 10—наружная ручка аварийного выхода; 11—аварийный люк, 12 — иллюминатор пассажирской кабины; 13—дождевой козырек; 14—форкиль, 15 — киль, 16—приемная антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С, 17,76 и 81 —разрядники статического электричества, 18—антенна ответчика №2,19—передающая антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С; 20—руль направления, 21—триммер руля направления, 22 — хвостовой кок; 23—задняя антенна III диапазона радиоответчика №1; 24—хвостовая предохранительная опора, 25—антенное устройство доплеровской навигационной автономной системы НАС-1; 26 и 47 — импульсные световые маяки СМИ-2; 27—приемник статического давления; 28 — антенна радиостанции РСИУ-5; 29—приемник полного давления ППД-1, 30 и 43—посадочно-рулежные фары ФРС-200, 31—приемник температуры П-1, 32—антенна ответчика № 2, 33—антенна ответчика № 1, 34—съемная крышка мотогондолы для доступа к жаровой трубе ТВД АИ-20, 35 — воздухозаборник вентиляции мотогондолы; 36 — воздухозаборник охлаждения электрогенератора; 37,38,39 и 40—створки основной опоры шасси, 41 —нижняя крышка мотогондолы; 42 и 60—воздухозаборники подводящих туннелей маслорадиаторов ТВД, 44—отъемная консоль крыла, 45 — воздушный винт АВ-68И, 46—воздухозаборник ТВД АИ-20, 48—обтекатель проходного изолятора, 49 — кассета сигнальных патронов ЭКСП-39, 50—колесо 700×250 мм; 51 —крышка люка первого багажного отделения, 52—тормозное колесо 930×305 мм, 53 — крышка люка второго багажного отделения, 54—крышка люка третьего багажного отделения; 55—сопло турбогенератора ТГ-16, 56—хвостовая антенна ответчика № 1; 57 и 72—жалюзи вентиляции мотогондолы; 58 — обтекатель центробежного суфлера, 59—воздухозаборник для обдува отсека двигателя, 61 —регулируемые створки туннеля маслорадиатора ТВД; 62—гидроцилиндр уборки и выпуска передней опоры шасси, 63—амортизационная стойка, 64—замок выпущенного положения опоры шасси, 65—скоба замка убранного положения передней опоры, 66—замок убранного положения передней опоры; 67 — гидроцилиндр поворота передних колес, 68—боковой подкос, 69 и 74—рамочные антенны автоматических радиокомпасов АРК-11; 70—обтекатель шлейфовой антенны автоматического радиокомпаса АРК-11; 71 —антенна маркерного радиоприемника МРП-56П, 73 — щелевой взлетно-посадочный закрылок; 75—стабилизатор, 77 — руль высоты, 78—триммер руля высоты; 79 и 82—эксплуатационные люки для обслуживания радио-и электрооборудования, 80—элерон, 83—замок убранного положения основной опоры шасси, 84—задний подкос, 85 — шлиц-шарнир, 86—стабилизирующий демпфер тележки; 87—верхняя тяга компенсационного механизма, 88—амортизационная стойка, 89—боковой подкос, 90—тележка, 91—замок выпущенного положения основной стойки шасси, 92—гидроцилиндр уборки и выпуска основной опоры шасси дальнемагистральный

В 1958 г. на московском авиационном заводе № 30 построили 20 лайнеров. Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за массовых отказов ТВД НК-4. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел — на 1189 кг Правда, из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины.

30 сентября 1958 г совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20 На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили массу коммерческой нагрузки до 14 т, при этом взлетная масса достигла 61,2 т. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах В ходе ремонта Ил-18Б изменили не только компоновку салонов, но и устанавливали вспомогательные силовые установки (ВСУ) ТГ-16. Всего построили 65 Ил-18Б.

10 декабря 1959 г впервые поднялся в воздух Ил-18В. Самолет, первоначально рассчитанный на 78 пассажирских мест, отличался от предшественника новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса с шагом 900 мм, а в заднем — по четыре в ряд с шагом 1120 мм В 1961 г. появился вариант, рассчитанный на 84 пассажира в трех салонах Однако в ходе эксплуатации и этого показалось мало. Сократив шаг кресел до 840 мм, число пассажирских мест довели до 89. Но как вскоре выяснилось, и это еще не предел Затем последовали 105-, 110-и 127-местный варианты.

В 1963 году завершились испытания Ил-18В с двигателями АИ-20К. В таком виде самолет серийно выпускался до декабря 1965 г. На Ил-18В, начиная с машины с заводским № 2601, устанавливали вспомогательную силовую установку (ВСУ) ТГ-16, но, случалось, заказчику сдавали машины и с аккумуляторами. Впоследствии появилась ВСУ ТГ-16А, позволявшая эксплуатировать самолеты на высокогорных аэродромах, обеспечивая запуск двигателей на высотах до 4200 м.

Ил-18В стал, по сути, первым самолетом, в котором полностью решили вопросы безопасности полета Например, отказ одного двигателя с последующим автоматическим или принудительным флюгированием лопастей воздушных винтов позволял продолжить горизонтальный полет на высотах до 8000 м Не исключался полет и на двух двигателях, но на меньшей высоте.

Для безопасности топливные баки расположили в консолях крыла. В силовых установках все горячие части изолировали от элементов конструкции крыла стенками из жаропрочной стали и титанового сплава. Выхлопные трубы двигателей проложили над несущей поверхностью и вывели их к ее задней кромке. Способствовало безопасности полета и интенсивное охлаждение и вентиляция мотогондол. Самолет оснастили мощной системой пожаротушения.

Первый прототип самолета Ил-18 с двигателями НК-4

Транспортный самолет Ил-18Т

Ил-18В перед аэропортом Шереметьево

Ил-18В авиакомпании «ИРС-Аэро»

Для повышения надежности важнейшие навигационные приборы, агрегаты радио-и высотного оборудования дублировали Пилотажно-навигационное оборудование позволяло летать при плохой видимости и в сложных метеоусловиях. Его дополняла высокоэффективная электротермическая противообледенительная система.

В электрооборудовании применили кольцевую многоканальную систему энергоузла и четырехканальное двустороннее подключение питания к распределительным шинам Это обеспечило сохранение работоспособности электрооборудования до выхода из строя последнего источника электроэнергии Всего построили 334 Ил-18В.

В начале 1960-х специалисты ОКБ-240 предложили доработать Ил-18В для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км, разместив в центроплане крыла дополнительный кессон-бак объемом 6300 л.

Одновременно предлагалось выполнить внутреннюю отделку самолета по образцу «салонного» варианта. Для удобства пассажиров вентиляция кабины и салонов на земле при работающих двигателях осуществлялась от наземных кондиционеров. На борту лайнера предусмотрели спасательные плоты и холодильники «ЗИЛ».

В декабре 1960 г начались заводские испытания второго опытного экземпляра Ил-18И За счет удлинения фюзеляжа на 1,64 м в его салонах удалось разместить 125 пассажирских кресел, предельная же дальность полета машины достигла 6500 км.

Ил-18И прошел испытания в ГосНИИ ГВФ, и в мае 1962 г его предъявили на контрольные испытания По мнению ГВФ, Ил-18И можно было эксплуатировать на трассах Крайнего Севера, а также между Москвой и Джакартой, не исключались полеты и в другие отдаленные страны.

В серию Ил-18И не пошел, а дальнейшим его развитием стал Ил-18Е, отличавшийся, в основном, облегченным и более современным оборудованием, включая пассажирские кресла Усовершенствованная система кондиционирования воздуха создавала комфортные условия пассажирам и экипажу при стоянке на земле, особенно в регионах с жарким климатом. Самолеты этого типа сначала комплектовались ТВД АИ-20К, а затем в ходе ремонта — АИ-20М. Построили 23 машины этого типа.

Появление двигателей АИ-20М взлетной мощностью 4250 э л с , сохранявшейся до температуры окружающего воздуха +30 градусов и атмосферного давления 730 мм рт.ст., позволило довести взлетную массу Ил-18 до 64 000 кг При этом свободное пространство в центроплане занял кессон-бак. Одновременно на самолете заменили радиосвязное и электрооборудование, ввели пилотажно-навигационную систему «Путь-4М», допускавшую полуавтоматическое управление самолетом и систему управления заходом на посадку БСУ-ЗП.

В начале 1966 г. машина вышла на пассажирские авиалинии Год спустя 14 октября экипаж Л М. Улановой установил на Ил-18Д женский мировой рекорд, пролетев по маршруту Симферополь — Москва — Магадан 7661,949 км. Спустя шесть дней этот же экипаж поднялся на высоту 13 513 м. Это были последние мировые рекорды лайнера. Всего построили 122 самолета этой модификации.

На базе Ил-18 создали транспортный Ил-18Т, учебно-штурманский самолет Ил-18УШ, грузовые Ил-18Гр и Ил-18ГрМ, а также ряд модификаций специального и военного назначения.

Регулярные рейсы Ил-18А с пассажирами на борту начались 20 апреля 1959 г. на линии Москва — Адлер (Сочи) Вслед за ним проложили новые маршруты в Свердловск, Ленинград, Томск, Тюмень, Норильск, Красноярск, Якутск…

В том же году 22 июня ГВФ потерял первый самолет в результате вынужденной посадки в поле под Тулой.

В1959 г. Ил-18 вышел на международные трассы. Летом 1960 г. пять экипажей Ил-18 отправились с гуманитарной миссией в Конго. За три месяца в очень сложных климатических условиях они перевезли свыше 2000 пассажиров и 207 т грузов.

В 1963 г. Ил-18 по скорости и дальности полета не уступал появившемуся позднее лайнеру «Вэнгард» фирмы «Виккерс» и имел даже несколько лучшие весовые характеристики, а ресурс двигателей АИ-20 приблизился к 2000 часов, что было близко к мировому уровню ТВД. Имел самолет и хорошие экономические показатели. Это в немалой степени способствовало популярности лайнера и его поставкам за рубеж. Естественно, эти «илы» отличались и дизайном внутренней отделки, и более качественной сборкой Еще более тщательно собирались лайнеры и двигатели для 235-го отдельного авиаотряда ГВФ, выполнявшего особо важные полеты.

Специалисты и пассажиры считали, что самая удачная отделка салона из всех отечественных самолетов в середине 1960-х была у Ил-18.

Основные данные пассажирских самолетов семейства Ил-18

Первоначально лайнеру установили ресурс 25 000 летных часов, впоследствии его продлили до 40 000 ч. Ил-18 считался и самым тихим самолетом по сравнению с его «одногодками». Но «иностранцы» были не такими шумными Для сравнения — у турбовинтового «Вайкаунта» фирмы «Виккерс» уровень шума не превышал 94 дб (у Ил-18 — свыше 100 дб).

Последняя катастрофа произошла 20 ноября 2001 года на границе Тверской и Ярославской областей. Ночью 19 ноября 2001 года в простых метеоусловиях потерпел катастрофу Ил-18В RA-75840 (командир корабля А Н.Соминский) авиакомпании «ИРС Аэро», выполнявший рейс из Хатанги в Москву. Истинную причину, непосредственно приведшую к летальному исходу, установить не удалось, хотя можно с уверенностью сказать, что в очередной раз сработал человеческий фактор После этой трагедии Межгосударственный авиационный комитет запретил авиакомпаниям перевозку пассажиров на Ил-18. Но этот запрет не распространяется на военные «илы».

Ил-18 широко использовался для полетов и в Заполярье. Причем полеты порой совершались при полном отсутствии средств радионавигации, используя, главным образом, РЛС «Эмблема». Весной 1977 г. Ил-18 впервые приземлился на ледовый аэродром Северного Ледовитого океана для эвакуации экспедиции «Север-77».

В 1959 г в Управление полярной авиации (УПА) поступили два Ил-18. Большая дальность Ил-18В (еще более возросшая после установки в салоне дополнительного топливного бака), позволила в 1961 г. выполнить полет в Антарктиду через Австралию В 1980 г опробовали более короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден, Мапуту на станцию Молодежная.

Поставки Ил-18 на экспорт начались в ноябре 1959 г. Первый самолет приобрела КНР, затем — Республика Гана. Ил-18 можно было встретить в небе Афганистана, Болгарии, Вьетнама, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Кубы, Гвинеи, Джибути, Египта, Ирана, Йемена, Катара, Северной Корее, Судана, Мавритании, Сирии и Югославии и других стран.