«ВСТРЕЧНЫЙ ОГОНЬ»

Летом 1970 года разведывательные спутники США зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Бекфайр», что в переводе с английского означает «Встречный огонь».

Появление бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М стало венцом почти 20-летних попыток создания в ОКБ А. Н. Туполева многорежимного дальнего ударного самолета. Сегодня уже не секрет, что разработчики его предшественника — самолета Ту-22К — сумели лишь частично реализовать в нем требования заказчика, но к тому времени машина морально устарела.

Мода на крыло с изменяемой стреловидностью вошла в авиацию в начале 1960-х. Тогда многие считали, что именно такое крыло позволит создать самолет, способный летать вблизи земли с трансзвуковой скоростью, обладать большой дальностью на сверхзвуке и без труда преодолевать систему ПВО вероятного противника со скоростью, вдвое превышающей звуковую. Пугало другое — усложнение конструкции планера и его утяжеление, что прямо влияло на летные характеристики машины.

Первоначально, кроме свободнопадающих авиабомб, в составе вооружения будущего Ту-22М, как и на его предшественнике, предусмотрели крылатую ракету Х-22, но вскоре самолет решили делать в виде чистого ракетоносца.

В ноябре 1967 года вышло постановление правительства о создании самолета-ракетоносца Ту-22КМ и двухконтурных двигателей НК-144-22 для него. Военные потребовали, чтобы самолет летал с дозвуковой скоростью 850 — 900 км/ч на большой высоте на расстояние до 8000 км, а на 300 — 500 м от земли в простых метеоусловиях со скоростью 900 км/ч — на 3500 км. Дальность на сверхзвуковом крейсерском режиме (1600 — 1800 км/ч) должна была быть не менее 3000 км. Максимальная же скорость оговаривалась в 2000 км/ч с возможностью разгона до 2300 км/ч. Практический потолок с дозвуковой скоростью задавался 14 000 м, а на сверхзвуке — 16 000 м. Выдвигалось требование по эксплуатации самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Промышленности на создание совершенно новой машины отвели чуть больше полутора лет. К тому же в процессе проектирования самолета заказчик стал выдвигать все новые требования прежде всего по составу оборудования и вооружения. А это очень наукоемкие изделия, на изготовление которых от замыслов до завершения государственных испытаний порой уходит до 10 лет.

От Ту-22 на новой машине сохранились, в частности, передняя стойка шасси, центроплан крыла, РЛС и другое оборудование.

Крыло Ту-22М с высокомеханизированными поворачивающимися с помощью винтового преобразователя ВП-2 консолями стреловидностью от 20 до 60 градусов улучшало взлетно-посадочные характеристики, увеличивало дальность полета на дозвуке, а при максимальной стреловидности — скорость. Для эксплуатации о грунта на самолете применили шестиколесные тележки основных опор шасси, имевших одну особенность. После выпуска шасси средняя пара колес раздвигалась, увеличивая колею, что благоприятно сказалось на проходимости машины по грунту, а при уборке, наоборот, — колеса подтягивались друг к другу, чтобы спрятаться в очень тесной нише фюзеляжа.

Опыт эксплуатации Ту-22 выявил информационную перегруженность летчика, что и привело к увеличению экипажа до четырех человек. Все они располагались на катапультных креслах КТ-1. Принятая на Ту-22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность из-за многочисленных жертв. На Ту-22М кресла КТ-1 спасают членов экипажа, выбрасывая их вверх и в стороны, в том числе и с земли, но на скорости не менее 130 км/ч.

Для ускорения доводки машины и ее испытаний на Казанском авиационном производственном объединении имени В. Горбунова построили серию опытных машин Ту-22М0 («нулевок»).

Первый Ту-22М0 выпустили летом 1969 года, и 30 августа экипаж летчика-испытателя ОКБ В. П. Борисова поднял его в воздух… Испытания «нулевок» затянулось почти на четыре года, и в июле 1971-го начали заводские испытания предсерийного Ту-22М1. В том же году приступили к разработке более мощного и экономичного двигателя НК-25, предназначавшегося для Ту-22М последующих модификаций.

В отличие от «нулевки» Ту-22М1 запланировали оснастить двигателями НК-22 тягой по 22 000 кгс. Внешне самолет отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из кормовой установки с парой двухствольных пушек ГШ-23Л и доработанным крылом увеличенного размаха. Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х-22М или до 12 т бомб.

Летные испытания Ту-22М1, проведенные экипажем летчика ОКБ Б. И. Веремея, показали, что максимальная его скорость возросла на 130 км/ч, а дальность — почти на 800 км. Всего построили девять Ту-22М1. Как и на «нулевку», на испытания и доводку этой машины ушло четыре года. За это время на Московском машиностроительном заводе «Опыт» разработали серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части. Самолет внешне не отличался от предшественников, но состав его оборудования претерпел серьезные изменения. Для повышения ударной мощи ракетного комплекса в состав его вооружения ввели третью ракету Х-22М. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 т.

Ту-22М2

Ту-22М2 опробовали в полете в 1973-м, и в следующем году завершились его государственные испытания. 13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В. П. Борисова (второй пилот Г. Ф. Бутенко, штурман А. С. Сикачев, оператор Б. И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 т горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.

По итогам государственных испытаний авиационный комплекс приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ в 1976 г. Но Ту-22М2 все же не удовлетворил заказчика, и летом 1974 года вышло очередное постановление правительства, касающееся дальнейшего развития бомбардировщика-ракетоносца.

Новый самолет промышленность должна была передать на совместные государственные испытания в первом квартале 1977 г. Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25, но и регулируемыми воздухозаборными устройствами в виде перевернутого совка. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины.

Довольно объемистый грузовой отсек машины позволял размещать не только самонаводящиеся баллистические ракеты на пусковой установке барабанного типа, но и бомбы калибра до 3000 кг, а под крылом — калибра до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка достигла 24 т.

В варианте ракетоносца допускалась подвеска до трех ракет Х-22 (две — под крылом и одна — под фюзеляжем в полуутопленном положении).

Первый полет Ту-22М3 состоялся 20 мая 1977 года. В экипаж входили командир А. Д. Бессонов, второй летчик А. В. Махалин, штурман-навигатор А. В. Еременко и штурман-оператор Б. И. Кутаков. В следующем году самолет запустили в серийное производство, которое до 1983-го осуществлялось параллельно с Ту-22М2, но на вооружение его приняли лишь несколько лет спустя.

По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко, «Ту-22М — хороший самолет, что называется, солдатский — надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий». Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3, когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности.

Ту-22М3 впервые продемонстрировали в 1992 году в Москве на выставке «Мосаэрошоу», а затем — за рубежом.

Ту-22М3

Кроме отмеченных выше вариантов на базе Ту-22М3 в 1985 году разработали разведчик Ту-22МР, постановщик помех Ту-22МП. Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А. Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М. М. Громова создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ. Но просуществовало она недолго. В 1994 году, во время исследовательского полета Ту-22МЛЛ столкнулся с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 и его экипаж погибли, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки Ту-134 сумел дотянуть до своего аэродрома.

Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими расходами не только горючего, но и ресурса самолета. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 создали учебно-боевой самолет Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.

Для имитации обзора из кабины пилотов, как на Ту-22М3, на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, под обтекателем которой сохранили метеорадиолокатор гражданского авиалайнера.

Опытный экземпляр Ту-134УБ-Л, ставший, по сути, первым серийным образцом, спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испытателя М. В. Петлякова опробовал самолет в воздухе, и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М.

Первыми в 1973 году в строевые части стали поступать самолеты Ту-22М1, а переучивание на них личного состава Дальней авиации началось в 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном авиаполку, дислоцировавшемся в Полтаве (Украина) во главе с будущим главкомом ВВС П. С. Дейнекиным. Самолетов этой модификации построили немного, и вслед за ними экипажи полка освоили Ту-22М2. Начиная с середины 1970-х эти машины эксплуатировались не только в частях ВВС, но и авиации ВМФ СССР.

Самолеты Ту-22М2 оснащались аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первый и последний опыт дозаправки в воздухе в Дальней авиации был получен в июне 1984 г. Но на этом все и закончилось, поскольку после подписания договора между СССР и США Ту-22М2 попал в разряд стратегических, и со всех машин демонтировали оборудование дозаправки топливом в полете.

Впервые в боевой обстановке Ту-22М2 опробовали в 1984 году, когда в Афганистане шесть экипажей 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка наносили удары по позициям моджахедов бомбами калибра 9000 кг.

Ту-22М3 приняли боевое крещение во время войны в Чечне. 29 ноября 1994 года на аэродромах Северо-Кавказского военного округа сосредоточили авиационную группировку, усиленную самолетами Ту-22М3. Последние сначала использовали для изоляции района боевых действий и нанесения ударов по местам скопления чеченских боевиков (районы Аргуна, Гудермеса и Шали), а также путям их выдвижения к осажденному Грозному. Но это продолжалось недолго, и впоследствии Ту-22М использовали ночью для освещения города осветительными бомбами, обеспечивая применение бомбардировщиками Су-24М высокоточного оружия.

8 июля 2004 года ночью в Новгородской области произошла последняя катастрофа Ту-22М3. Самолет разбился при заходе на посадку после выполнения планового задания. На расстоянии 14 км от взлетно-посадочной полосы фары неожиданно погасли. Самолет развернуло, и он столкнулся с землей с креном около 90 градусов.

После распада Советского Союза Ту-22М вывели из Белоруссии и Эстонии. Часть из них осталась на Украине. В России сохранились четыре полка дальней авиации, укомплектованные Ту-22М3.

Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (обводы самолета соответствуют машинам первой серии):

1—створка фонаря помощника командира корабля; 2—створка фонаря штурмана; 3—крышка контейнера спасательной лодки ЛАС-5М; 4—решетки слива пограничного слоя воздухозаборника; 5—радиопрозрачные панели; 6—неподвижная часть крыла; 7 и 72—крышки эксплуатационных люков механизма поворота консоли; 8—правый аэронавигационный огонь (зеленый); 9, 16 и 54—разрядники статического электричества; 10—внешняя секция интерцептора; 11—средняя секция интерцептора; 12—средняя секция внешнего закрылка; 13—внутренняя секция интерцептора; 14—строевые огни (темно-синие); 15—цельноповоротный стабилизатор; 17—регулируемое эжекционное сопло двухконтурного турбореактивного форсажного двигателя НК-25; 18, 19 и 81 —воздухозаборники охлаждения двигательного отсека; 20—внутренняя секция внешнего закрылка; 21—крышка заправочной горловины крыльевого топливного бака; 22—крышка эксплуатационного люка датчика топливомера; 23—створка фонаря штурмана-оператора; 24—козырек фонаря кабины экипажа; 25—фара подсветки заправочной штанги; 26—тяга управления золотником механизма поворота передних колес; 27—амортизационная стойка; 28—гидроцилиндр выпуска (уборки) передней опоры шасси; 29—верхняя часть складывающегося подкоса; 30—механизм распора; 31—нижняя часть складывающегося подкоса; 32—шлиц-шарнир; 33—шина носового колеса 1А (1000×280 мм); 34—подкос амортизационной стойки; 35—пружина механизма распора; 36—тормозная тяга переднего колеса; 37—штанга; 38—балка основной опоры; 39 и 44—стабилизирующие амортизаторы; 40—гидроцилиндр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 41 —двуплечий рычаг; 42—гидроамортизагор; 43 —рычаг тележки; 45—тормозная тяга; 46—серьга; 47—рычаг переднего колеса; 48—стойка основной опоры; 49—складывающийся подкос; 50—шина основного колеса 5А (1030×350 мм); 51 —створка фонаря командира корабля; 52—механизированная створка вспомогательной силовой установки (ВСУ); 53—киль; 55 —руль направления; 56—23-мм универсальная кормовая установка УК-9А-802; 57—щиток стойки основной опоры; 58—боковая створка ниши передней опоры шасси; 59—внешняя переходная балка авиационного катапультного устройства АКУ-1; 60—АКУ-1; 61 — ракета Х-15; 62 и 66—посадочно-рулежные фары; 63—окно оптического бомбардировочного прицела ОПБ-15Т; 64—створка амортизационной стойки передней опоры шасси; 65—фотолюк аэрофотоаппарата АФА-15; 67—передний узел внутренней подвески балочного держателя; 68—крышка заднего узла внутренней подвески балочного держателя; 69—передний узел средней подвески балочного держателя; 70—задний узел средней подвески балочного держателя; 71 —передний узел внешней подвески балочного держателя; 73—крышка эксплуатационного люка топливного насоса; 74—предкрылок; 75—внешняя секция закрылка; 76—задний узел внешней подвески балочного держателя; 77—внутренний закрылок; 78 и 79—обтекатели узлов подвески стартовых ускорителей; 80—створка отсека тормозного парашюта; 82—кормовая дополнительная створка грузоотсека; 83—основные створки грузоотсека; 84—обтекатель балки основной опоры шасси; 85—фюзеляжная створка основной опоры шасси; 86—передняя дополнительная створка грузоотсека; 87—многопозиционное катапультное устройство с ракетами Х-15; 88—подводящий канал двигателя; 89—правый подкрыльевой балочный держатель БД-45К; 90—ракета Х-22М; 91 —фюзеляжный балочный держатель БД-45Ф; 92—аэродинамическая перегородка; 93—левый подкрыльевой балочный держатель БД-45К (правый БД-45К — отраженный вид); 94—радиопрозрачный обтекатель радиолокационного прицела ПРС-4КМ; 95—сворка объектива телевизионного прицела ТП-1КМ; 96 и 98—обтекатели антенн системы «Сирена-3»; 97—кормовой аэронавигационный огонь (белый); 99—радиопрозрачные панели системы ближней навигации; 100—радиопрозрачный обтекатель антенны; 101—сигнализатор заправки (красный); 102—воздухозаборник обдува генератора ВСУ; 103—радиопрозрачный обтекатель; 104—форкиль; 105—противопомпажные створки двигателя; 106—совковый воздухозаборник; 107 и 113—антенны УКВ-радиостанции и автоматического радиокомпаса АРК-15; 108—аэродинамический обтекатель на месте демонтированной топливоприемной штанги; 109—радиопрозрачный обтекатель БРЛС ПН-А; 110—антенна системы госопознавания «Пароль»; 111—приемник воздушного давления; 112—аварийный приемник воздушного давления; 114—воздухозаборник ВВР; 115—внутренняя переходная балка авиационного катапультного устройства АКУ-1.

28 января 2006 года на авиабазе Полтава состоялась показательная утилизация последнего дальнего бомбардировщика из семейства Ту-22М из доставшихся Украине после развала СССР. Ликвидация Ту-22М и крылатых ракет типа Х-22 подтвердила курс Украины на безусловное выполнение международных обязательств в части добровольного отказа от ядерного оружия и сокращения стратегических наступательных вооружений. В соответствии с этим ликвидировали 17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3, а также 423 ракеты Х-22. Все Ту-22М на момент принятия решения были небоеспособны.

Конструкция и оборудование

Ту-22МЗ — свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы цельнометаллической конструкции. Крыло — двухлонжеронное, кессонного типа с дополнительной стенкой, состоит из центроплана и двух поворотных консолей, имеющих пять фиксированных положений с углами стреловидности: 20°, 30°, 50°, 60° и 65°. Угол стреловидности центроплана по передней кромке — 56°. Угол поперечного V крыла — 0°, угол геометрической крутки консолей — 4°. Крыло снабжено трехсекционными предкрылками и двухщелевыми закрылками на консолях и щитком — на центроплане. Угол отклонения закрылков на взлете — 25°, а на посадке — 40°. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков на углах стреловидности более 20°.

Для управления по крену предназначены трехсекционные интерцепторы на консолях. Поворот консолей осуществляется с помощью гидроприводов с шариковинтовыми механизмами, соединенными между собой валом синхронизации.

Фюзеляж — полумонокок. В НОСОВОЙ части расположены РЛС, отсек радиотехнического оборудования, ниша передней опоры шасси и кабина экипажа. В передней кабине в ряд установлены катапультные кресла летчиков КТ-1М, за ними — кабина штурмана-навигатора и штурмана-оператора, снабженная аналогичными креслами. Каждая кабина имеет индивидуальные створки фонаря, открывающиеся вверх. В средней части фюзеляжа размещены топливные баки, бомбовый отсек, ниши основных опор шасси, каналы воздухозаборных устройств. В задней части фюзеляжа — отсеки силовой установки, аппаратуры РЭП и тормозных парашютов, стрелковая установка.

Хвостовое оперение — однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Вертикальное оперение имеет большой форкиль, в отсеках которого расположены вспомогательная силовая установка, топливный бак, радиотехническое оборудование (антенны закрыты радиопрозрачными обтекателями). Угол стреловидности киля по передней кромке — 57,25°.

Руль направления — односекционный с осевой аэродинамической компенсацией. Консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке — 59,5°. Управление стабилизатором осуществляется с помощью рулевых приводов РП-64.

Шасси — трехопорное. Основные стойки телескопического типа, с трехосными тележками, убираются в центроплан крыла и фюзеляж. Колеса основных опор снабжены гидравлическими дисковыми тормозами и противогазовым устройством. Передняя стойка — полурычажного типа, со спаренными колесами, убирается в носовую часть фюзеляжа назад, по потоку.

На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами НК-25 и вспомогательная газотурбинная установка ТА-6. Для питания двигателей имеются девять групп топливных баков, расположенных в крыле, фюзеляже и форкиле. Баки вмещают около 65 000 л горючего.

Управление машиной осуществляется с помощью интерцепторов (в канале крена), дифференциально отклоняемых консолей стабилизатора (в каналах крена и высоты), а также руля поворота.

В комплект радиотехнического оборудования входят две командные УКВ и одна КВ радиостанция, самолетное переговорное устройство СПУ-10, автоматический радиокомпас АРК-15, система посадки СП-50, два радиовысотомера РВ-18, навигационный комплекс НК-45. Для обеспечения электроэнергией на самолете установлены генераторы ГСР-10БК.

Основные данные самолетов семейства Ту-22М

Н. ЯКУБОВИЧ