Ее построил в 1966 году. Для корпуса использовал кузов трехколесной мотоколяски С3А — он предопределил и схему аэросаней: трехлыжная классическая, как у первой модели. Кузов переделал — уменьшил его ширину на 300 мм и установил на несущую раму из полуторадюймовых стальных труб. Он хоть и остался, как и в мотоколяске, двухместным, только теперь пассажир располагался за спиной водителя.
Двигатель использовал от «Москвича-407» мощностью 45 л.с., снятый с предыдущей конструкции. Только теперь смонтировал его на пилоне. Крутящий момент с его выходного вала на винт передавался через самодельный зубчатый редуктор с передаточным отношением i=2 и закрепленный на месте картера сцепления.
Винт аэросаней — сборной конструкции с возможноcтью регулирования шага на стоянке. Лопасти взяты с винта самолета Як-18У и укорочены до диаметра 2100 мм. Втулка винта — разрезная, собственной конструкции. Лопасти вкручивались в отверстия втулки и контрились (втулка на концах стягивалась хомутами). Отмечу, что эту конструкцию винта регулируемого шага «втулка + лопасти» я применял на всех предыдущих аэросанях.
Аэросани АК-5:
1 — втулка воздушного винта (от самолета Як-18У); 2 — лопасть воздушного винта (от самолета Як-18А, укороченная, 2 шт.); 3 — двигатель М11-ФР мощностью 160 л.с. (от самолета Як-18У); 4 — редуктор; 5 — маслобак емкостью 20 л; 6 — фара-искатель (от сельхозтехники); 7 — ходовые огни (4 шт.); 8 — указатель скорости (самолетный); 9 — путевая фара (2 шт.); 10 — дверь (2 шт.); 11 — лыжа (от самолета Як-12,4 шт.); 12 — тяги и рычаги рулевого управления; 13 — ограждение винта левое (правое — зеркально отображенное); 14 — подмоторная рама-пилон; 15 — задняя балка; 16 — рычаг задней подвески; 17 — задний амортизатор; 18 — передний амортизатор; 19 — рь;чаг передней подвески; 20 — передняя балка; 21 — кузов (кабина от фюзеляжа самолета Як-12, доработанная)
Компоновочная схема кузова аэросаней АК-5:
1 — сиденье водителя; 2 — сиденье переднего пассажира; 3 -ров; 4 — багажное отделение; 5 — бензобак емкостью 90 л
Схема рулевого управления АК-5:
1 — рулевое колесо с колонкой и валом; 2 — рулевой механизм; 3 — сошка; 4 — рычаг передней подвески (2 шт.); 5 — передняя управляющая лыжа (2 шт.); 6 — передний амортизатор (2 шт.); 7 — общая рулевая тяга; 8 — рулевая тяга передней лыжи (2 шт.); 9 — маятниковый рычаг; 10 — маятниковый вал; 11 — двуплечий маятниковый рычаг (2 шт.); 12 — рулевая тяга задней лыжи (2 шт.); 13 — задняя направляющая лыжа (2 шт.); 14 — рычаг задней подвески (2 шт.); 15 — задний амортизатор (2 шт.); 16 — задняя балка; 17 — подшипник маятникового вала (2 шт.); 18 — передняя балка; 19 ^— каркас кузова (показан условно)
Расположение органов управления и приборов на месте водителя и на передней панели:
1 — педаль «газа»; 2 — педаль тормоза; 3 — кнопка запуска двигателя; 4 — воздушный кран; 5 — выключатель магнето; 6 — указатели давления бензина и масла, температуры масла; 7 — тахометр; 8 — указатель температуры цилиндров; 9 — указатель скорости; 10 — воздушный манометр; 11 — вольтамперметр; 12 — блок переключателей; 13 — рулевое колесо
Конструкция воздушного винта регулируемого шага на стоянке:
1 — лопасть (от самолета Як-18У, укороченная); 2 — комель лопасти (сталь, 2 шт.); 3 — хомут (сталь, 2 шт.); 4 — втулка (сталь)
Лыжи — деревянные, собственной конструкции. Задние монтировались на раме через амортизаторы, заимствованные от хвостового колеса самолета Ан-2. Направляющая лыжа была установлена на переделанную амортизационную стойку шасси самолета Як-18У.
Эксплуатация этих аэросаней в течение четырех зим показала надежность конструкции. Неплохими были и скоростные качества — при полной нагрузке да еще и с пассажиром машина развивала до 60 км/ч. Однако имелись и недостатки. Прежде всего для данной массы ширина лыж уже была недостаточной, отчего сани тонули в свежевыпавшем снегу. Подвеска лыж оказалась для той же массы жестковатой. Правда, конструкция амортизаторов позволяла снижать в них давление воздуха, но тогда они начинали работать «с провалами». Но главный изъян состоял в том, что по-прежнему для преодоления крутых подъемов и глубокого рыхлого снега не хватало мощности двигателя.
С целью устранения перечисленных выше недостатков решился на модернизацию аэросаней, оказавшуюся настолько глубокой, что появилась, по сути, новая, четвертая по счету, машина.
Главное изменение — замена москвичовского двигателя волговским мощностью 75 л.с. С волговского силового агрегата демонтировал маховик вместе с картером (его функции теперь выполнял винт) и корзину сцепления.
Передняя лыжа так и осталась прежняя (самодельная), а вот задние приспособил от самолета По-2, обшив их подошвы полиэтиленом из расправленных 100-мм труб.
Прежний открытый кузов сделал закрытым (на фото показан пока только каркас крыши). Заменил и подвески, установив гидравлические амортизаторы. В их качестве использовал гидроцилиндры привода створок бомболюка самолета Ил-28. Рулевой механизм заменил на реечный.
Модернизация помогла устранить практически все недостатки прототипа. Улучшились плавность хода, устойчивость на курсе, управление стало легким и уверенным, а скорость возросла до 80 км/ч.
Две зимы почти ежедневно ездил на этих аэросанях за 15 км в село, где в школе преподавал трудовое обучение, машиноведение и автодело. А первый приезд на аэросанях в школу чуть не обернулся срывом уроков — любопытство ребят возобладало над дисциплиной. Только обещание после занятий прокатить желающих на аэросанях помогло вернуть учеников за парты. Но именно этот эпизод, считаю, пробудил в душах многих ребят если не любовь, то, по крайней мере, большой интерес к технике. Впоследствии многие из них тоже конструировали машины: кто мини-тракторы и мотоблоки, кто автомобили и вездеходы, а кто снегоходы и аэросани. Я с удовольствием оказывал им всякую помощь — и советом, и делом.
Однако жизнь шла вперед. Копился опыт конструирования транспортной техники, в частности, аэросаней, менялись и возрастали потребности. Со временем появилась необходимость и созрело желание построить многоместные аэросани, да покомфортабельнее, чтобы на них можно было зимой, когда свободного времени побольше, чем летом, всей семьей с детьми съездить к родственникам или друзьям в гости даже в отдаленную сельскую местность, куда дорога в это время года для колесного транспорта становится непроходимой.
К созданию пятых по счету аэросаней подошел более основательно. Предыдущие машины изготавливались из того, что имелось под руками, а положительный результат достигался «методом проб и ошибок». Для этой же конструкции агрегаты и узлы подбирались хотя без расчетов, но уже на основе опыта и интуиции, а компоновались по предварительно разработанным чертежам.
Аэросани четырехместные и четырехопорные (с двумя парами лыж). Для их кузова использовал восстановленную и доработанную кабину самолета Як-12. Впереди — раздельные с откидывающимися вперед спинками сиденья водителя и пассажира, а за ними — единое сиденье для трех человек.
Аэросани АК-5 с двигателем М11-ФР; кабина и лыжи — от самолета Як-12
Все лыжи — металлические. Они заимствованы от Як-12 и имеют независимые подвески. К раме лыжи крепятся на самолетных стойках с амортизаторами. Все они, и передние и задние, — рулевые и подошвы имеют по два подреза.
Рулевой механизм — от автомобиля ГАЗ-51, с укороченной колонкой, остальные детали и узлы управления — самодельные. При базе аэросаней в 3120 мм их минимальный радиус поворота составляет всего 5,5 м.
Воздушный винт — диаметром 2100 мм, его втулка использована от самолета Як-18У, а укороченные лопасти — от Як-18А.
Пятицилиндровый звездообразный двигатель модели М-11ФР мощностью 160 л.с., восстановленный буквально из металлолома собственными силами, — тоже от самолета Як-18У, установлен на пилоне. Его запуск осуществляется сжатым воздухом давлением 50 атм. от компрессора, зажигание — от индукционной катушки и регулируется электропневмоклапаном. Мощность силовой установки, при собственной массе аэросаней 850 кг, позволяет кроме водителя и трех пассажиров брать на борт до 500 кг груза.
На испытаниях аэросани при полной нагрузке показали скорость 100 км/ч. Но это не предел — большую не позволил развить рельеф местности. Преодолеваемый подъем — 20 градусов, а спускаться сани могут и под уклоном до 40 градусов.
Эксплуатация аэросаней не ограничивалась рамками увеселительных прогулок, поездок в гости или на работу. Неоднократно пришлось и оказывать помощь по доставке больных из сельской местности в районную больницу или обратно во время зимнего бездорожья. С помощью саней решались некоторые хозяйственные проблемы, а в трудные времена даже бюджетные.
Шесть лет (а точнее зим) довольно интенсивной эксплуатации показали хорошие ездовые качества аэросаней. Но справедливости ради следует отметить и несовершенства: прежде всего это касается неудовлетворительной курсовой устойчивости, недостаточной эффективности управления на льду, а также некоторого несоответствия тяговых характеристик двигателя и винта на разных режимах его работы.
Все эти минусы проявлялись лишь на скоростях свыше 90 — 100 км/ч. Такие скорости я развивал только на испытаниях. Эти аэросани, как, впрочем, и следующие, в трудные финансовые времена я продал. Но к тому времени имел уже другой двигатель АИ-14Р, фюзеляж и лыжи от самолета Як-18А, тоже списанные и в дальнейшем мной восстановленные. Они-то и послужили основой для создания очередной конструкции аэросаней — АК-6. Но эта тема уже для другого рассказа.
А. КНЯЗЕВ, г. Рассказово, Тамбовской обл.
