ГЛУШИТЕЛЬ — АГРЕГАТ НЕПРОСТОЙ

Интерес к самодельным глушителям вызван в первую очередь неудовлетворительным качеством серийных изделий. Вполне естественно желание самодеятельного конструктора улучшить параметры своей техники. Разумеется, существенно повысить мощность двигателя за счёт глушителя при заданном уровне шума выхлопных газов практически невозможно, но устранить некоторые недостатки промышленных образцов всё же вполне реально.

Прежде всего можно обойтись без перфорированных отверстий, которые по мере эксплуатации двигателя забиваются копотью, из-за чего шумность автомобилей несколько повышается. Кроме того, конструкция основного глушителя многих отечественных автомобилей такова, что поток выхлопных газов вынужден дважды резко разворачиваться на 180°. Это значительно повышает сопротивление и отбирает дополнительную мощность двигателя.

Поэтому автолюбителей, возможно, заинтересует изготовленный мною глушитель. Сделать такой же несложно, а металлоёмкость же и масса его — значительно меньше, чем у заводского. Применённый в качестве основного, глушитель работает совместно с серийным дополнительным (конструкции ВАЗ) и на всех режимах работы двигателя поддерживает примерно одинаковый уровень шума, не превышающий допустимых норм.

Рис. 1. Глушитель:

1 — корпус;

2 — выходной патрубок;

3 — серьга крепления к кузову (2 шт.);

4 —стенка;

5 — место установки рассекателя потока;

6 — входной патрубок;

7,8,9 —направляющие пластины.

Корпус глушителя представляет собой равностороннюю треугольную призму, спереди заканчивающуюся пирамидой (рис. 1). В основание призмы вварен входной патрубок; на его конце выполнены четыре пропила — для обеспечения надёжной посадки выхлопной трубы. Диаметром последней определяются все размеры стыковочного узла.

Внутри глушителя размещены под углом 45° по отношению к продольной оси три направляющие пластины. Между ними и одной из граней корпуса остаётся щель, причём пластины размещены таким образом, что каждая последующая на просвет перекрывает щель между предыдущей и корпусом. Технологически возможно приварить пластины только к двум граням корпуса, поскольку третья накладывается и приваривается снаружи в последнюю очередь.

Выходной патрубок заглублён внутрь корпуса на длину порядка 30 — 50 мм. Его диаметр и высота выбираются из тех же соображений, что и параметры входного, а соединение с дополнительным глушителем осуществляется сваркой.

Рис. 2. Рассекатель потока:

А — вид по оси входного патрубка;

Б — развёртка.

Поток газов со стороны двигателя сначала проходит рассекатель (одновременно выполняющий функции вихреобразователя и дросселя), а затем отклоняется направляющими пластинами на заданный угол, поворачивается вокруг центральной оси и троекратно расширяется. На конечном этапе поток попадает в треугольную пирамиду, выполняющую роль широкодиапазонного резонатора, и через выходной патрубок вытесняется в дополнительный глушитель. На протяжении всего пути газов происходит преобразование кинетической энергии в тепловую.

Рассекатель потока газов (рис. 2) помещён во входной патрубок и предназначен для первичного сглаживания пульсаций. Он изготавливается из листовой стали толщиной 0,7 — 1 мм, желательно не подверженной коррозии. Первоначально вырезается пластина размерами I х h. Длина I определяется по известной формуле определения длины внутренней окружности входного патрубка: I = 2 πr, а ширина h = r + 5 мм, (где r — внутренний радиус патрубка). Затем по длине заготовки с шагом 10 мм вырезают зубья, и каждый из них выгибают волнообразно на угол 80°, после чего ещё раз на 90° — по основанию зуба — так, чтобы в конечном счёте образовался венец с внутренним проходным отверстием Ø10 мм. Крепление рассекателя — сваркой в нескольких точках.

В.БАРЫБИН, г. Мукачево