Як-11: КРЫЛАТАЯ ПАРТА

Основными самолетами для обучения летчиков в годы Великой Отечественной войны были У-2 (По-2) и вырабатывающие свой ресурс УТИ-4. Двухместные вывозные истребители Я-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редкостью — их не хватало даже в запасных авиаполках, да и подготовка на них пилотов была дороговата. В связи с этим еще в годы войны в ОКБ-115, возглавлявшемся A.C.Яковлевым, началась разработка будущего Як-18, сменившего По-2 в роли «школьной парты» летчиков. Однако будущим воздушным бойцам требовался самолет для обучения их стрельбе по воздушным целям и бомбометанию.

Под самый «занавес» Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я.Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3,9 минуты. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.

Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-У (впоследствии получивший обозначение Як-11) с однорядным звездообразным двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-ШВ-20. Мотор АШ-21 с непосредственным впрыском топлива представлял собой как бы половину АШ-82 и имел приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Первоначально ресурс мотора составлял 100 часов, затем его увеличили до 150 часов. Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С.Климушкин под руководством ведущего инженера В.А.Шаврина в 1946 г. Машину облетали также летчики М.И.Иванов и Ф.Л.Абрамов.

В этом же году Як-11 прошел государственные испытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М.Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове. Планер Як-11 в основном повторял Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматичес-ким спуском и боезапасом 100 патронов, а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2-45, располагавшихся вне плоскости, ометаемой воздушным винтом, на расстоянии 2055 мм от оси самолета. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.

В 1946 г. на заводе № 292 начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года (планировалось — с июля 1946 г.) — войсковые испытания в Качинском авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части. Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС выявил его положительные и отрицательные стороны. По этому поводу в декабре 1947 г. главком К.П.Вершинин сообщал в МАП: «Практика эксплуатации (…) Як-11 (…) показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механизмы управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор АШ-21 (…) в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности. Основным недостатком (…) самолета являются большие длины разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость.

Поэтому на взлете, в полете по кругу и особенно в режиме набора высоты мотор работает с большим напряжением, а в случае ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет почти не набирает высоту. Уборка же щитков при этом сопровождается резкой потерей высоты не менее 50 м. В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов (…), устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным».

К производственным дефектам относились, в частности, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению ГК НИИ ВВС и мнению К.П.Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. «Як-11, — вспоминал летчик-испытатель А.Муравьев, — был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления». Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на «яке».

Весной 1948 г. летчики ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба и В.Г.Иванов провели государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков.

Учебно-тренировочный истребитель Як-11:

1 — цилиндрическая крышка капота; 2 — нижняя крышка капота мотора; 3 — антенна КВ-радиостанции РСИ-ЗМ или РСИ-6К; 4 — крышка лючка заправки пневмосистемы; 5 — фотопулемет С-13; 6 — подножка (только на Як-11Т и С-1 Ш); 7 — воздушный винт ВИШ-1 П-В-20; 8 — антенна УКВ-радиостанции (только на С-11); 9 — элерон; 10 — крышка люка фотопулемета ПАУ-22; 11 —закрылок; 12—люк заливной горловины бензобака; 13 — регулируемая створка капота; 14 — ступенька; 15 — отверстие транспортной трубы фюзеляжа; 16 — хвостовой люк фюзеляжа; 17 — сетка воздушного фильтра; 18 — люк бензиномера; 19 — антенна радиополукомпаса РПКО-10М; 20 — крайний люк крыла; 21 — средний люк крыла; 22 — корневой люк бензобака; 23 — нижний центральный люк; 24 — задний нижний люк крыла; 25 — крыльевой держатель БД2-45; 26 — пламегасительная труба пулемета УБС (А-12,7 на С-11); 27 — верхняя крышка капота мотора; 28 — посадочная фара; 29 — штанга ПВД; 30 — крепление посадочной фары; 31 — конструктивное исполнение крыльевого БАНО на Як-11 до 24-й серии; 32 — передний нижний люк крыла; 33 — кислородный баллон; 34 — вентиль аварийной подачи кислорода; 35 — рычаг управления шагом винта; 36 — рычаг пожарного крана; 37 — педали ножного управления; 38 — ручка управления самолетом; 39 — рукоятка управления створкой вентиляции; 40 — реостат лампы УФО; 41 — мановакуумметры МВ-16; 42 — высотомеры ВД-12; 43 — указатели скорости УС-800; 44 — компас КИ-11; 45 авиагоризонты АГК-47Б; 46 — компасы ПДК-45; 47 — тахометры ТЭ-45; 48 — вариометры ВР-30; 49 — часы АВМР; 50 — трехстрелочные индикаторы; 51 — индикатор курса; 52 — манометр сжатого воздуха основной сети; 53 — манометр сжатого воздуха аварийной сети; 54 — вольтамперметр ВА-140; 55 — логометр бензиномера БЭС-46; 56 — зеркало заднего вида; 57 прицел ПБГ1-1А; 58 — штурвал управления створками капота мотора; 59 — ферма фюзеляжа; 60 — штанга; 61 — амортизатор хвостового колеса; 62 — хвостовое колесо (295×110 мм); 63— стойка основной опоры шасси; 64 — механический указатель положения шасси; 65 — пневмоцилиндр; 66 — ломающийся подкос; 67 — люк обслуживания радиооборудования; 68 — тормозное колесо (600х180 мм); 69 — жалюзи капота; 70 — конструктивное оформление крыльевого БАНО-45 на самолетах с 24-й серии; 71 — выхлопные патрубки мотора; 72 — воздухозаборник маслорадиатора двигателя.

Масштаб сечений М1:36

Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод N3 272. В процессе серийного производства Як-11 в его конструкцию, оборудование и вооружение постоянно вносились изменения. На них, в частности, заменили деревянную опалубку фюзеляжа и фонаря кабин летчиков металлической и изменили расположение отдельных стержней фермы крепления пулемета. В 1950 г. летчик Г.Т.Вереговой испытал прицел АСП-ЗН, впоследствии заменивший коллиматорный ПБП-1А на машине, выпущенной в Ленинграде, и на которой вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-ЮП и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ. Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на машинах, начиная с 24-й серии в 1951 г. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с машины № 01209). На козырьке фонаря курсанта установили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков разместили аэрофотоаппарат АФА-ИМ. С самолета № 58201 изменили топливную систему, теперь она позволяла полностью вырабатывать горючее. Использование бортовых аэронавигационных огней БАНО-45 и нового пилотажно-навигационного оборудования на Як-11 давало возможность выполнять учебно-тренировочные полеты как днем, так и ночью. Установка стабилизатора под углом +1° повысила запас продольной устойчивости машины. Были и другие изменения, направленные на упрощение обслуживания самолета и повышение качества подготовки будущих летчиков.

В 1950 г. летчик Болтоносов под руководством ведущего инженера Вершинина провел серийные испытания Як-11 с лебедкой для буксировки конусов, предназначенных для учебной стрельбы по воздушным целям. Испытания подтвердили летно-технические и пилотажные характеристики. В частности, выхода самолета из штопора без запаздывания после дачи рулей на вывод, что немаловажно для учебной машины. Серийные самолеты 292-го завода потяжелели почти на 30 кг, и испытания показали, что Як-11 ленинградского завода был легче примерно на 20 кг и полностью соответствовал техническим условиям. В то же время он имел чуть меньшие горизонтальную и вертикальную скорости, что, впрочем, находилось в пределах технических условий заказчика. Як-11 со снятым вооружением эксплуатировались и в ДОСААФ.

Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без применения стрелкового оружия, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе С-1 с! (полетная масса от 1750 до 3000 кг). Первый из них установил летчик Я.Д.Форостенко, показав 28 августа 1950 г. на дистанции 500 км среднюю скорость 441,176 км/ч. Год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч. В 1951 и 1953 гг. летчики Н.М.Голованов и П.И.Захудалин установили рекорды скорости 442,289 км/ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 км и 2000 км. Последнее рекордное достижение зарегистрировано в сентябре 1954 г., когда летчик И.С.Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами, запускавшимися с территории «дружественной» страны. По некоторым данным, во время войны в Корее Як-11 применялся в качестве ночного штурмовика, вооруженного как бомбами, так и реактивными снарядами.

Когда создавался Як-11, основу самолетного парка СССР составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х. ситуация стала резко меняться. Самолеты времен войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси. Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 г. ОКБ-115 предъявило на испытания два модифицированных варианта: учебный Як-11 У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси. Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, масса пустой машины по сравнению с предшественником возросла на 166 кг, а полетная, из-за меньшего запаса топлива, — лишь на 60 кг. В этом же году ведущие инженер В.В.Светлов и летчик С.Г.Фролов провели государственные испытания спарки, но она так и не получила широкого распространения, главным образом из-за худшей проходимости по мягкому грунту. Более того, в 1950 г. уже требовался реактивный УТС. Построили лишь небольшую серию Як-11 У на заводе в Чехословакии под обозначением С-11U.

Основные характеристики учебно-тренировочного истребителя

Первоначально Як-11 У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 г. по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 разработали установку под синхронный пулемет А-12,7 конструкции Афанасьева и в конце года передали ей необходимую документацию. К числу модификаций можно отнести несколько Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок советского художественного кинофильма «Нормандия — Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была другая — участие в авиашоу. При этом двигатели АШ-21 заменили на R-1830-94 фирмы «Пратт-Уитни», взлетной мощностью 1350 л.с., что почти в два раза больше, чем у АШ-21.

За время серийной постройки (с 1946 г. по 1950 г.) завод № 292 выпустил 1706 машин, причем максимум их выпуска пришелся на 1948 г. — 871 самолет. Завод № 272 с 1949 по 1955 г. сдал заказчику 1753 машины, а максимум выпуска пришелся на 1953 г. — 400 самолетов. Участвовал в постройке Як-11 и завод № 151. Кроме того, с 1952-го по 1956 г. в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии и Сирии. Одна из египетских машин оказалась в 1986 г. в США в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель Р-1830-94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И.Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся большими сериями на трех заводах, оставил заметный след в мировой авиации. Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «скромно» обходят в отечественной печати.

Окраска Як-11 — подражая истребителям

Серийный выпуск Як-11, как уже говорилось, начался в первый послевоенный год на знаменитом Саратовском авиазаводе № 292, всю войну производившем боевые «яки». Тем не менее окраска этого учебного самолета разительно отличалась от его предшественников. Впрочем, все по порядку.

1946 г. В этом году завод № 292 поставил первые 29 Як-11. Выпуск их совпал с большим авралом по ремонту деревянных частей конструкции самолетов и обновлению лакокрасочного покрытия на истребителях ВВС. В январе 18 серийных авиапредприятий, среди которых были такие гиганты, как заводы № 1, № 18, и № 153, командировали бригады маляров и плотников для ремонта самолетов в летных частях. Дело в том, что при хранении самолетов под открытом небом через некоторое время (около года), из-за воздействия солнца, дождя, колебаний температуры, на поверхности лакокрасочной пленки начиналось «меление» — образование тонкого слоя светлого порошкообразного налета. Этому явлению в большей степени были подвержены поверхности, покрытые светлыми и матовыми эмалями, содержавшими большое количество пигмента и наполнителя. Во время войны на это не обращали серьезного внимания — не всякий истребитель доживал до этих своеобразных «седых волос». Но в мирное время каждый год (а иногда и чаще) обновлять окраску на всем самолетном парке ВС было непозволительной роскошью.

К маю 1947 г. в строевых частях было отремонтировано 5688 самолетов! Чтобы избежать повторения этой истории, ВВС, в лице их главнокомандующего маршала авиации К.П.Вершинина среди других мер потребовало производить окраску самолетов «с гарантийным сроком службы покрытий не менее двух лет» (срок службы до ремонта истребителей Як-9, Як-3 и Ла-7, все еще находящихся на вооружении, был установлен в два года — (Прим. авт.). Покрытие должно было сохраняться без выцветания, омеления, трещин и шелушения. Неожиданно это стало камнем преткновения. Если другие препятствия к двухлетнему сроку службы были преодолены цельнометаллической конструкцией новых поршневых и тем более реактивных самолетов, то лакокрасочное покрытие никак не хотело выдерживать этот срок.

Выполнить такое условие матовыми красками было невозможно; казалось, будет проще это сделать с помощью глянцевых эмалей. ВВС согласились на их использование, несмотря на уменьшение (если не полное исчезновение) маскирующего эффекта. Таким образом, на первое место вышла функция защиты от коррозии. И истребители стали окрашиваться глянцевыми нитроэмалями: зеленой АГТ-4 — сверху и голубой АГТ-7 — снизу. В качестве грунтовочного слоя использовалась серебристая нитрокраска АН Ап., которая предохраняла полотняную и фанерную обшивки от разрушительного действия ультрафиолетовой части солнечного излучения, проникающего через слой цветных красок. В такой цветовой гамме и выпускались в 1946 — 1947 гг. серийные Як-11. За эти два года завод № 292 построил 68 машин — 20% общего количества Як-11, выпущенных в СССР.

Забегая года на два вперед, следует заметить, что и в 1948 г. решить даже более простую задачу — создание эмалей, сохраняющих свои качества под открытым небом в течение одного года — советской промышленности так и не удалось. МАП гарантировало качественное состояние лакокрасочных покрытий на самолетах в течение 12 месяцев только при создании нормальных условий хранения и ухода за самолетами. Под этим подразумевалось ангарное хранение самолетов, уход за ними, как то: полное чехление, вентиляция, протирка поверхностей замшей или салфетками, то есть то, чего нет в войсковых частях. А пока, в конце мая 1947 г., терпение командования ВВС закончилось и заместитель главного инженера ВВС ВС генерал-лейтенант ИАС Иоффе потребовал с 20 июня прекратить окраску металлической обшивки истребителей (за исключением самолета Як-11) нитрокрасками и применять для этой цели только глянцевые лакомасляные эмали по схемам, предусмотренным приказом от 3 июля 1946 г. и письмом главнокомандующего ВВС ВС от 30 января 1947 г. Металлическую обшивку самолета Як-11 следовало окрашивать глянцевыми нитроэмалями по цинкхроматному грунту АЛГ-1 горячей сушки. Однако авиапромышленность опять не смогла выдержать сроки. Приказ МАП № 549с о переходе на новую окраску был подписан только 11 августа 1947 г. Словно в издевку, начинался он словами: «В связи с требованиями ВВС ВС о немедленном переходе на покраску металлических самолетов-истребителей масляными эмалями…». Первый пункт приказа касался, естественно, боевых самолетов. Затем говорилось о Як-11.

Здесь задача была немного проще, а сроки более свободными: «Директору завода № 292 перейти на однотонную покраску самолета Як-11 нитроэмалью АГТ-16, обеспечив сдачу самолетов по сборке, окрашенных этой эмалью с 1 октября с.г». В конце указывались меры, которые должны были обеспечить выполнение первых двух пунктов: «Начальнику ВИАМ тов.Туманову: а) в двухдневный срок согласовать МХП (Министерством химической промышленности. — Прим. авт.) технические условия на масляную эмаль А36-Г и разослать их всем заводам совместно с цветовыми эталонами красок А36-Г и АГТ-16, обеспечив идентичность их колера; б) до 13 августа разослать заводам инструктивные указания по применению новых лакокрасочных покрытий в производстве. Зам. министра тов.Сандлеру обеспечить в десятидневный срок поставку указанным заводам красок А36-Г и АГТ-16».

Судя по этим нереально сжатым срокам выпуск самолетов в новой окраске также был сорван. Но в 1948 г. Як-11 начали красить и сверху и снизу глянцевой серо-голубой эмалью АГТ-16. Таким образом, цвет Як-11 полностью повторял окраску истребителей.

В том же 1947 г. были утверждены технические условия на масляную матовую эмаль А-23м. Ее нитроцеллюлозный аналог назывался ДК-23 (вероятно, ДК — для кабины). Хотя нормативное название цвета этих эмалей было «серо-зеленый», некоторые данные, связанные с более поздней системой классификации оттенков лакокрасочных материалов, позволяют предположить, что правильнее было бы называть его «зеленовато-серым». А-23м использовалась для окраски наружных поверхностей, а с 1946 г. ею и нитроэмалью ДК-23 на заводе № 292 окрашивали внутренние поверхности Як-11. Ими же покрывались моторамы, амортизационные стойки и щитки шасси, посадочные щитки и т.д. Первые годы цвет этих эмалей был жестко нормирован и контролировался по шаблону главного конструктора. Вероятно, благодаря этому он мог быть не только серо-зеленым или зеленоватосерым, но и даже темно-серым. Все наружные поверхности, как уже указывалось, покрывались серо-голубой АГТ-16. По такой же схеме окрашивались и самолеты Як-11 ленинградского завода № 272, который принял эстафету выпуска этих машин от саратовского завода в 1949 г. Со второй половины 1953 г. и до конца выпуска в 1954 г. для окраски Як-11 использовалась перхлорвиниловая эмаль ХВЭ-16 того же цвета, что и АГТ-16. Эта краска была более стойкой. Но главным ее отличием от нитроцеллюлозных эмалей была негорючесть.

При нагреве эмаль выделяла хлор, который подавлял реакцию горения и, если не успевала разгореться деревянная или тканевая обшивка, огонь гас в зародыше. Число Як-11, окрашенных пер-хлорвиниловыми эмалями, составляло примерно 240 экземпляров (7% общего выпуска). При выпуске с завода на самолеты наносили опознавательные знаки: красные звезды с белой (50 мм) и красной (10 мм) окантовкой в шести позициях — на боках хвостовой части фюзеляжа, киля и на нижней поверхности крыла. Звезды и их окантовки наносились красными и белыми эмалями на той же основе, что и окраска наружных поверхностей. Диаметр описанных вокруг звезд окружностей был равен 600 мм (на киле) и 900 мм (на фюзеляже и крыле). Бортовой номер наносился на фюзеляже, перед звездой. Встречались и необычные окраски, например, английский Як-11, окрашенный под Як-3 эскадрильи «Нормандия — Неман». Несколько машин использовались на съемках фильмов «Балтийское небо», «Нормандия — Неман». Окраска этих машин имитировала окраску советских истребителей Второй мировой войны. А в сериале «Последний полет «Альбатроса» — даже немецкого с бортовым номером 24+Е72.

М. ОРЛОВ, Н. ЯКУБОВИЧ