ПОСЛЕДНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ АЛЕКСАНДРА КАРТВЕЛИ

Сверхзвуковой тактический истребитель-бомбардировщик ВВС США Republic F-105 Thunderchief. Американский сверхзвуковой тактический истребитель-бомбардировщик специальной разработки F-105 Thunderchief (с англ. — громовержец) фирмы Republic стал первым самолетом такого типа—все боевые машины аналогичного назначения были лишь модификациями классических истребителей. Кроме того, Thunderchief представлял собой самый большой из одноместных однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в мире из когда-либо построенных подобных самолетов. Его разработка велась более семи лет, на что потребовалось пять миллионов человекочасов и целый миллиард долларов.

Этому самолету, по счастью, так и не пришлось выполнить свою основную задачу—нанести тактический ядерный удар, но это нисколько не умаляет ту роль, которую он сыграл в ходе войны во Вьетнаме, став основным истребителем-бомбардировщиком американских ВВС. Он был одинаково хорош в обеих своих ипостасях—и как бомбардировщик, и как истребитель. В частности, на счету летчиков Thunderchief числится 27 сбитых ими самолетов. Однако за свое место в истории авиации F-105 заплатили высокую цену—из 833 построенных самолетов по различным причинам было потеряно 427—более половины от их общего числа.

Начало истории F-105 было положено летом 1950 года, когда свой первый полет совершил дозвуковой истребитель-бомбардировщик фирмы Republic F-84F Thunderstreak (с англ. — молния). Представители ВВС, присутствовавшие при этом событии, предложили главному конструктору фирмы Александру Картвели начать работу по созданию сверхзвукового самолета такого типа. Группа разработчиков присвоила перспективному проекту внутреннее обозначение АР-63 (Advanced Project—перспективный проект). Новый бомбардировщик предназначался в основном для нанесения ядерных ударов в тактической глубине обороны противника с прорывом к цели на малой высоте и сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М = 1,5. В качестве вторичных задач рассматривалось ведение кратковременного воздушного боя с целью самообороны, а также перехват бомбардировщиков противника.

Эскизы и ТТХ по проекту АР-63 были направленны военным в апреле 1952 года. В документе оговаривались основные характеристики машины и средства, при помощи которых эти характеристики достигались. Так, в качестве силовой установки предполагалось использовать ТРД J71 фирмы Allison, который разрабатывался с 1948 года и представлял собой кардинально переработанный двигатель J35—самый распространенный ТРД в американской авиации того времени. Под первоначальным обозначением J35-A-23 он прошел успешные стендовые испытания в апреле 1950 года, развивая на форсаже тягу 6350 кгс. Основной полезной нагрузкой являлась атомная бомба, размещавшаяся во внутреннем бомбоотсеке, габариты которого составляли 4,5×0,813×0,813 м. Размещение бомбы внутри фюзеляжа не ухудшило скоростные характеристики самолета, а боеприпас не подвергался аэродинамическому нагреву.

Подготовка к вылету самолета EF-105F Wild Weasel на авиабазе Корат

Посадка самолета EF-105F Wild Weasel

Ознакомившись с проектом в мае 1952 года, военные присвоили будущему истребителю-бомбардировщику обозначение F-105, и в октябре 1952 года изъявили желание приобрести 199 самолетов этого типа и подписали с фирмой Republic соответствующий договор. Первый серийный F-105 должен был быть готов в 1955 году. Интересно, что собственных требований к самолету, объединенных в так называемом «документе GOR»—«Общие эксплуатационные требования» с соответствующим номером, ВВС не выдвинули, давая тем самым конструкторам фирмы полную свободу творчества.

На начальном этапе над проектом работали всего 15 человек, а после заключения контракта численность конструкторской группы, разрабатывающей самолет, возросла до 300 человек.

Весной 1953 года планы военных изменились. После окончания войны в Корее приоритетными оборонными программами стали ракеты и реактивные стратегические бомбардировщики, поэтому заказ на F-105 уменьшили до 37 самолетов. Причем девять из них предлагалось выпустить в разведывательной модификации RF-105A, для замены разведчиков RF-84F Thunderflash.

Тем временем группа конструкторов практически закончила работу над проектом. Использование внутрифюзеляжного бомбоотсёка заставило конструкторов существенно увеличить размерения самолета — так, длина его фюзеляжа была почти такой же, как у британского бомбардировщика Canberra. F-105 имел стреловидное среднерасположенное крыло тонкого профиля и расположенные в корневых частях консолей воздухозаборники, тип и форма которых были такими же, как у самолета RF-84F. В носовой части находились обе рудование, герметичная кабина и четыре 20-мм пушки Т-130 с боезапасом 200 снарядов на ствол. Далее следовали топливные баки и бомбоотсек, рассчитанный на подвеску груза массой 3632 кг. Бомбоотсек располагался в центре тяжести самолета, и сброс нагрузки не влиял на центровку летательного аппарата. В хвостовой части устанавливался двигатель J71-A-7 с тягой 6583 кгс. Основные стойки шасси убирались в крыло. Для увеличения дальности полета под крыло и фюзеляж можно было подвесить дополнительные топливные баки. Основу оборудования составляла прицельно-навигационная система МА8, состоящая из доплеровского измерителя скорости и угла сноса, системы воздушных сигналов, навигационного вычислителя и радиолокационного дальномера AN/APG-31.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ F-105 ОСНОВНЫХ МОДИФИКАЦИЙ

Макет F-105 фирма представила 27 октября 1953 года. Машина оказалась настолько большой и тяжелой, что двигатель J71 уже не мог обеспечить необходимые характеристики. Поэтому заказчику было указано, что на реальный самолет будет установлен новейший двигатель Pratt & Whitney J75 с тягой на форсаже около 11 350 кгс. Правда, этот двигатель только вышел на стендовые испытания, и существовало опасение, что его не успеют довести до момента постройки первой серии машин. Здесь фирма Republic подстраховалась и предложила военным выпустить первую серию F-105A с широко распространенными ТРД J57, тяга которых превышала 6200 кгс, а после окончания работ над J75 выпустить модификацию F-105B.

На этапе работы с макетом военные потребовали заменить четыре пушки на одно шестиствольное 20-мм орудие Т-171D, скорострельность которого достигала 6000 выстрелов в минуту. Боеприпасы для такого прожорливого «монстра» находились в специальном барабане довольно приличных размеров, вмещавшем 1028 снарядов. После внесения всех изменений масса пустого самолета достигла 12 952,6 кг, что превышало максимальную взлетную массу F-84F.

Трудности, возникавшие в процессе разработки F-105, и постоянно меняющиеся запросы военных тормозили работу. Кроме того, в декабре 1953 года ВВС приостановили финансирование проекта. Возобновили его только в феврале следующего года, но при этом уменьшили заказ с 37 до 15 самолетов, а в течение 1954 года меняли количество закупаемых машин чуть ли не ежемесячно.

Правда, за этот период ВВС смогли точно сформулировать свои требования к F-105. В соответствии с новой классификацией проектов систем вооружения самолету было присвоено обозначение WS-306A (Weapon System—система вооружения). В декабре военно-воздушные силы выпустили долгожданный документ GOR-49, где описывался самолет с двигателем J75 с системами дозаправки в воздухе, способный доставлять ядерные бомбы крупного калибра на дальность до 1600 км и сбрасывать их с малых высот при сверхзвуковых скоростях при точности бомбометания 150 — 350 м. При бомбометании с больших высот при числе М, превышающим 2, допускалось снижение точности бомбометания до 600—900 м. Предусматривалась также возможность перехвата этим летательным аппаратом самолетов противника из положения дежурства на аэродроме или барражирования.

Сверхзвуковой тактический истребитель-бомбардировщик Republic F-105 Thunderchief:

1 —бронестекло; 2—открывающаяся часть фонаря кабины; 3 —ручка замков фонаря; 4—поворотный узел фонаря; 5—внутренний крыльевой пилон; 6—внешний крыльевой пилон; 7—патрубок отвода воздуха; 8—воздухозаборник системы охлаждения форсажной камеры; 9—киль; 10—руль направления; 11 —секции тормозных щитков в убранном положении; 12—крыльевые подвесные топливные баки емкостью по 1703 л; 13—удлиненная штанга ПВД (только на опытном экземпляре машины); 14—линия стыковки хвостовой секции фюзеляжа; 15—удлинительная труба; 16—поворотный стабилизатор; 17—фальшкиль; 18—стандартная штанга ПВД; 19—радиопрозрачный )обтекатель антенны РЛС; 20—крышка антенны; 21—приемник телескопической штанги системы дозаправки в воздухе; 22—датчик угла атаки; 23 — штанга приемника топлива в убранном положении; 24—люк закабинного отсека; 25—воздухозаборник системы охлаждения двигателя; 26—антенна RHAW; 27—килевая антенна APR-25/26 системы РЭБ; 28—патрубок аварийного слива топлива; 29—тормозной гак в убранном положении; 30—ракета AGM-45; 31 —подвесной топливный бак емкостью 2461 л; 32—колесо основной стойки шасси; 33—антенна UHF; 34—антенна IFF ; 35—воздухозаборник системы охлаждения отсека электронной аппаратуры; 36—колесо юсовой стойки шасси; 37—носовая стойка шасси; 38—створка ниши уборки носовой стойки шасси; 39—панели доступа в отсек радиоэлектронного оборудования; 40—люки доступа к пушке М-61 ; 41 — фотокамера; 42—порт пушки; 43—носовая антенна APR-25/26 системы РЭБ; 44—узлы крепления обтекателя РЛС; 45—пушка М-61; 46—створка ниши уборки штанги; 47—штанга приемника топлива; 48—крышка штанги; 49—фонарь кабины в открытом положении; 50—катапультные кресла; 51 —жаровая труба двигателя; 52—гидроцилиндры; 53—регулируемое сопло; 54—щиток; 55—основной щиток стойки шасси; 56—створка ниши уборки колеса основной стойки; 57—антенна ALQ-105; 58—крышки отсеков вооружения; 59—патрубок отвода воздуха от ветрянки аварийного генератора; 60—панель доступа к генератору; 61—РЛС; 62—антенна РЛС; 63—обтекатель РЛС в открытом положении; 64—панель отсека агрегатов гидросистемы; 65 — панель отсека электрооборудования; 66—ракета AIM-9; 67—посадочный гак в выпущенном положении; 68—створки воздушных тормозов (положение при отсутствии давления в гидросистеме)

В феврале 1955 года, когда на заводе фирмы уже шла работа по сборке двух предсерийных YF-105A, количество заказанных самолетов опять возросло до пятнадцати—два YF-105A, десять F-105B и три разведчика RF-105А.

Приблизительно в это время к специалистам фирмы Republic поступила информация о проблемах, с которыми столкнулась компания Convair—ее новый перехватчик YF-102 в процессе летных испытания так и не смог преодолеть звуковой барьер. Это был сигнал и для аэродинамиков фирмы Republic—им стало ясно что подобная участь ожидает и их машину По их рекомендациям пришлось немедленно переделывать фюзеляж F-105 в соответствии с «правилом площадей): предложенным Ричардом Уайткоумом. В соответствии с этим правилом, величине аэродинамического сопротивления летательного аппарата окажется минимальной, если площади поперечных сечений самолета на графике будут представлять :обой плавную кривую. Соответственно, для снижения аэродинамического сопротивления площадь поперечного сечения фюзеляжа в месте стыковки с ним крыла должна быть уменьшена.

Трудность решения этой задачи станет понятной, если вспомнить о том, что в этой зоне у F-105 располагались бомбоотсек и топливные баки. Поэтому, чтобы соблюсти «правило площадей», конструкторам пришлось не сужать фюзеляж в месте стыковки его с крылом, а расширять его хвостовую часть. Таким образом возник эффект обжатия фюзеляжа в средней части.

В образовавшееся свободное пространство над компрессором ТРД был установлен дополнительный топливный бак. Всего получилось семь отдельных баков, расположенных в верхней части фюзеляжа с общим запасом топлива 4390,6 л (94,6 л находилось внутри топливопроводов). Под крыло можно было подвешивать два дополнительных бака емкостью 1703,3 л. Под фюзеляжем предусматривался пилон для еще одного бака емкостью 2460,2 л, который приходилось сбрасывать перед открытием бомбоотсека. Кроме этого, при перегоночных полетах в бомбоотсеке можно было закрепить еще один бак на 1476,2 л. Таким образом, общий запас топлива составлял гигантскую величину—11 733,6 л.

Перед кабиной летчика (слева) располагался топливоприемник системы дозаправки топливом в полете типа «летающая штанга». Для улучшения эффективности воздухозаборников на больших скоростях плоским его срезам придали обратную стреловидность. Такая необычная форма способствовала еще и увеличению устойчивости самолета при околозвуковых скоростях за счет исключения попадания воздушных вихрей на киль.

Строительство пары YF-105A было решено продолжить, а все новшества внедрить на серийных F-105B. Еще одна интересная особенность F-105—его воздушные тормоза типа «клеверный лист». Они представляли собой четыре жаропрочные створки на конце выхлопной трубы, которые раскрывались во время торможения и становились почти под прямым углом к потоку воздуха. В остальных случаях створки играли роль регуляторов сечения сопла.

Летные испытания YF-105A. Первый YF-105A с заводским номером 54-098 выкатили из сборочного цеха осенью 1955 года и после проверки систем отправили на авиабазу Эдвардс в пустыне Мохаве для проведения летных испытаний. Первый полет, продолжавшийся 45 минут, состоялся 22 октября 1955 года; самолет пилотировал летчик-испытатель фирмы Republic Рассел Рот. Несмотря на то, что при создании этого самолета «правило площадей» не соблюдалось, машина тем не менее превысила скорость звука, разогнавшись до скорости, соответствующей числу М = 1,2.

16 декабря летчик-испытатель фирмы Рассел Браун превысил летные ограничения, создав перегрузку 5,5 g при скорости 1019 км/ч, после чего ему пришлось совершить аварийную посадку с невыпущенной правой основной стойкой шасси. Летчик не пострадал, но планер самолета был разрушен настолько сильно, что восстанавливать его уже не стали. Всего на этой машине было совершено 29 полетов, общей продолжительностью 22 часа.

Второй образец YF-105A с номером 54-099 взлетел 28 января 1956 года. Самолет отличался от первого образца наличием уже упомянутых воздушных тормозов типа «клеверный лист». Слабым местом этой машины также оказалось шасси—в одном из полетов летчику пришлось сажать самолет «на брюхо».

Несмотря на неудачи, преследующие опытные образцы, результаты первых полетов посчитали успешными и начали производство серии F-105B.

F-105B Thunderchief. В процессе производства к числу отличий серийных самолетов от опытных образцов добавилось еще одно. В результате летных испытаний выяснилось, что вертикальное хвостовое оперение подвержено такому опаснейшему явлению, как флаттер. Конструкторам пришлось усилить киль, а для улучшения устойчивости и управляемости они увеличили его высоту и хорду.

Кроме того, в корневой части киля был сделан воздухозаборник, направляющий поток внутрь хвостовой части для охлаждения форсажной камеры.

Для продолжения летных испытаний предназначались первые четыре серийные машины с обозначением YF-105B. Все они оснащались двигателями YJ75-P-3 с тягой на форсаже 10 669 кгс.

Изменение обстановки в мире в 1955 году—в частности, подписание Варшавского Договора—заставило американцев пересмотреть свои военные программы. В сложившихся условиях тактический ядерный бомбардировщик требовался ВВС как воздух. В марте 1956 года военно-воздушные силы получили фонды для приобретения 65 F-105B и 17 фоторазведчиков RF-105B. В июне к заказу добавили пять двухместных тренировочных самолетов F-105C.

Первый YF-105B взлетел 26 мая 1956 года, пилотируемый летчиком-испытателем Лином Хендриксом. И вновь во время захода на посадку у самолета отказало шасси — не вышла передняя стойка. Летчику удалось виртуозно посадить самолет, однако, когда его поднимали с помощью крана, он сорвался и упал на платформу. Повреждения оказались настолько серьезными, что машину пришлось списать.

19 июня 1956 года самолету F-105 присвоили наименование Thunderchief. Это имя продолжало традиции фирмы, которая использовала различные вариации имен на тему грома.

30 января 1957 года взлетел следующий YF-105B. Однако полет вновь завершился нештатной ситуацией. Снова подвело шасси. Это переполнило чашу терпения не только военных, но даже инженеров фирмы. Ранее они списывали неудачи на стечение обстоятельств, но последний эпизод заставил их, наконец, задуматься над конструкцией шасси. Испытания были приостановлены до исправления недостатков.

Когда проблемы с шасси устранили, испытания пошли более гладко. Все возникающие проблемы касались только надежности прицельно-навигационной системы МА-8. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, соответствовала числу М = 2,15, что было значительным достижением того времени.

В январе 1957 года, учитывая то, что Thunderchief будет летать в Европе и в основном над территорией противника, ВВС внесли изменения в GOR-49. Фирму обязали придать самолету независимость от наземных радиотехнических средств навигации и всепогодность.

Первый серийный F-105B поднял в воздух 14 мая 1957 года летчик Генри Г.Баярд. Самолет торжественно передали ВВС 27 мая, на три года позже первоначального срока. Впервые самолет F-105B представили публике 28 июля 1957 года на празднике, посвященном 50-летию военной авиации.

Первые самолеты поступили на вооружение 335-й эскадрильи 4-го истребительного авиакрыла. В августе 1958 года подразделение было полностью укомплектовано, и в январе 1959 года его объявили боеготовым. Помимо выполнения учебных полетов, летчикам 335-й эскадрильи пришлось участвовать в летных испытаниях боевых систем. У новой машины были существенные проблемы с автопилотом, к тому же не хватало запасных частей, что влияло на интенсивность полетов. Поэтому утверждения о боевой готовности самолетов F-105B были весьма далеки от истины. Единственным положительным фактом было полное отсутствие летных происшествий.

11 декабря 1959 года командующий авиакрылом бригадный генерал Джозеф Мур на самолете F-105B установил мировой рекорд скорости—1945,6 км/ч на замкнутом 100-км маршруте.

Еще две эскадрильи 4-го истребительного авиакрыла получили F-105B к концу 1960 года. Ну а следующая, 333-я эскадрилья, получила уже новую модификацию—F-105D.

Несмотря на большие размеры самолета и значительную полетную массу, в мае 1963 года F-105B отобрали для замены истребителей F-100C в пилотажной демонстрационной эскадрилье ВВС Thunderbirds. Вероятно, военные руководствовались исключительно эффектным внешним видом самолета Thunderchief. С десяти демонстрационных машин сняли пушки и боевые системы, загрузили балласт для сохранения центровки, а в бомбоотсеке установили баки с маслом. Последнее предназначалось для трассера—по двум трубопроводам масло поступало к соплу ТРД и в нужное время впрыскивалось в струю раскаленных газов, создавая за самолетом белую дымную трассу. На четырех машинах кили обшили нержавеющей сталью, чтобы горячие газы от впереди летящего самолета его не повредили.

Пилоты из Thunderbirds на F-105 отработали несколько шоу, но после серьезной аварии, когда на публике погиб капитан Девлин, в подразделение опять вернули F-100, а истребители F-105 передали в Национальную гвардию на вооружение 141-й эскадрильи из Нью-Джерси. В 1964 году, когда на вооружение начала поступать всепогодная модификация F-105D, самолеты серии «В» выводились в состав Национальной гвардии, причем некоторые машины прослужили там до 1981 года. У ВВС осталось только несколько F-105B из 508-го тактического авиакрыла, которые использовались в учебных целях до начала 1980-х годов.

RF-105B Thunderchief. Ранее заказанные разведчики RF-105B представляли собой несколько измененные самолеты модификации «В». С них снимались шестиствольная пушка и радиолокационный дальномер, а вместо них устанавливались пять фотокамер. Объективы четырех были направлены в стороны, а одной камеры—вниз. Возле воздухозаборников были установлены две 20-мм пушки М39А1, предназначенные для самообороны. В бомбоотсеке жестко закрепили топливный бак на 1287 л. Всего построили три таких самолета-разведчика с номерами 54-105,54-108 и 54-112. После того как ВВС приняли решение закупать RF-101 Voodoo для замены RF-84F, контракт с фирмой Repablic аннулировали. Три построенные машины использовались в испытательных целях.

F-105C Thunderchief. Заказанные пять двухместных тренировочных F-105С так и не были построены. Заказ отменили в октябре 1957 года. Был сделан только деревянный макет самолета.

F-105D Thunderchief. Когда ВВС США в ноябре 1957 года пересмотрели GOR-49 (одним из пунктов этого документа было требование сделать самолет всепогодным), фирма приступила к разработке новой модификации, которая получила обозначение F-105D. Особенностью этих самолетов была возможность доставки на внешней подвеске ядерной бомбы типа Mk 43, созданной специально для скоростных тактических самолетов, без ограничения скорости полета носителя.

Выпускались три модификации этой бомбы мощностью 70 Кт, 500 Кт и 1 Мт. В хвостовой части такой бомбы имелись два парашюта. Один предназначался для торможения, другой—для подъема бомбы на заданную высоту взрыва при сбросе с малой высоты. Серийное производство Mk 43 началось в 1961 году. С вооружения ее сняли в апреле 1991-го.

Внешние отличия F-105D от F-105B заключались в увеличении диаметра и длины носовой части, в которой поставили моноимпульсную РЛС NASARR R-14A. Станция обеспечивала не только прицеливание и картографирование, но и полет на малой высоте с огибанием рельефа местности.

На F-105D установили двигатель J75-P-19W с впрыском воды в компрессор. Последнее позволяло кратковременно повышать тягу на 500 кгс. Площадь сечения воздухозаборников была увеличена. Конструкторам пришлось серьезно переработать кабину пилота. На приборной доске вместо традиционных стрелочных приборов установили указатели с ленточными шкалами, которые были более удобны для считывания. Масса самолета возросла на 454 кг, что повлекло за собой усиление шасси и тормозов. Для обеспечения посадки на коротких ВПП на фальшкиле прикрепили крюк для зацепления за аэрофинишер. Первый F-105D взлетел 9 июня 1959 года. На вооружение серийные самолеты стали поступать осенью 1960 года.

Первоначальный контракт предусматривал постройку 59 машин, однако в конце 1961 года ВВС заказали еще 300, а в общем итоге построили 610 F-105D. В июне 1961 года серийный F-105D продемонстрировал свою способность нести почти 7 т бомб—это был самый тяжелый груз бомб из когда-либо подвешенных на однодвигательный самолет. Достижение повторили в октябре, во время посещения президентом Кеннеди базы в Форт Брегге (штат Северная Каролина). Естественно, что к боевым возможностям самолета такие полеты имели весьма отдаленное отношение, ведь в перегрузочном варианте Thunderchief мог нести только 16 бомб калибра 340,5 кг.

Если оценивать общие показатели F-105, то трудно не признать его летные характеристики весьма высокими для машины массой почти 20 т. Без наружных подвесок его максимальная скорость у земли соответствовала числу М = 1,25, а на высоте 11 000 м—М = 2,15. Thunderchief мог развивать сверхзвуковую скорость даже без включения форсажной камеры. Высоту в 2600 м самолет набирал за 55 с с начала разбега, а с включенной форсажной камерой и впрыском воды в двигатель ему удавалось набирать высоту 12 000 м за 2 мин 1 с. Потолок самолета превышал 15 000 м, а за счет скорости он мог «выскакивать» на высоту около 21 000 м, сохраняя при этом некоторую способность маневрировать по горизонтали. На высоте около 12 000 м и при сверхзвуковой скорости F-105 мог совершать вираж с перегрузкой 5,5 g.

Учитывая особенности боевого применения—а это бомбометание на высокой скорости с кабрирования или полупетли — конструкторы заложили в F-105 большой запас прочности. Планер был рассчитан на эксплуатационную перегрузку 8,67 д и разрушающую—13 g. При взлетной массе 21,4 т с 4500 л топлива во внутренних баках, 5100 л—в трех подвесных баках и ядерной бомбой массой 1500 кг радиус действия F-1050 составлял 1500 —1650 км. Если же самолет подходил к цели с дозвуковой скоростью на высоте 9000—11 000 м., то обычный резерв топлива давал возможность совершать сверхзвуковой полет на малой высоте в течение 3—5 мин.

При полете на малые дальности для поддержки наземных войск самолет F-105D мог нести 190 неуправляемых 70-мм ракет в пяти пусковых устройствах или четыре 454-кг бомбы и подвесной топливный бак емкостью 1700 л, или любые другие комбинации подвесных баков и вооружения общей массой до 5000 кг.

В 1961 году началось развертывание подразделений F-105D в Западной Европе. Два авиакрыла, вооруженных всепогодными самолетами F-105D Thunderchief, стали своего рода ответом NATO на сооружение Берлинской стены. В 1962 году F-105D появились в Японии.

Однако самолеты, поступавшие на вооружение, были еще недостаточно доведенными. Их постоянно преследовали проблемы с двигателями, утечками топлива, с ненадежностью оборудования и короткими замыканиями в электропроводке при повышенной влажности, что подчас приводило к несчастным случаям при эксплуатации этих машин. Летчики жаловались на слишком длинный разбег, а техники — на неудобное расположение агрегатов. Невысокая надежность истребителей-бомбардировщиков постепенно свела на нет и их «ядерное» применение. F-105D становился простым бомбардировщиком. В своих тренировочных полетах пилоты отрабатывали приемы применения обычных бомб и стрельбу из пушки.

С 1965 года самолеты Thunderchief стали широко применяться во Вьетнаме. Всего они выполнили 101 304 боевых вылета, что составляло около 75 процентов от общего числа боевых вылетов всей тактической авиации. В типичном полете F-105D нес шесть 340-кг бомб или пять 454-кг бомб. На внутренних пилонах под крылом подвешивались два топливных бака на 1703 л. При ударах по точечным целям (например, мостам, пунктам управления или фортам) самолет мог также нести управляемые ракеты AGM-12 Bullpup класса «воздух—земля», а при атаке площадных целей—70-мм неуправляемые ракеты или зажигательные баки с напалмом. Для самообороны от истребителей противника на внешних пилонах могли подвешиваться две ракеты AIM-9 Sidewinder с инфракрасной головкой самонаведения.

На протяжении всего конфликта F-105 несли тяжелые потери, хотя надежная конструкция планера обеспечивала самолет достаточной живучестью. Можно проиллюстрировать это утверждение несколькими примерами боевых повреждений.

В фюзеляже одного F-105D после посадки насчитали около 90 пробоин, полученных при близком разрыве зенитной ракеты. На самолете были повреждены топливные баки, оторван подфюзеляжный киль. Пилот получил ранения в левую руку и ногу. Несмотря на это летчику удалось дозаправиться в воздухе и затем совершить посадку.

На другом F-105D 85-мм снаряд сорвал подкрыльевой пилон и разрушил часть крыла между лонжеронами. В обшивке образовалось отверстие неправильной формы длиной около метра. Самолет вернулся на базу, пролетев 900 км.

Еще на одном F-105D 37-мм снаряд взорвался в носовом обтекателе и уничтожил все радиоэлектронное оборудование. Отказала основная система электроснабжения. Летчику удалось вернуться на базу.

Разрывом зенитного снаряда на F-105D оторвало правый стабилизатор. Самолет вернулся на базу, пролетев около 500 км.

Разрыв 20-мм снаряда проделал в левом стабилизаторе F-105D отверстие размерами 0,3×0,6 м. Самолет вернулся на базу.

В 1970 году большие потери этих самолетов заставили американцев вернуть их на континент. В 1971—1972 годы часть F-105D передали в ВВС Национальной гвардии, где они использовались до 1983 года, а остальные машины — в резерв ВВС. Последний самолет типа F-105D из 466-й эскадрильи 508-го авиакрыла совершил свой последний полет 25 февраля 1984 года.

F-105F Thunderchief

Сложность бортового оборудования F-105D требовала от летчика высокой квалификации. Достичь ее было непросто, поскольку двухместного учебнотренировочного F-105 не существовало. В 1957 году на двухместный F-105C не хватило средств. В 1959 году аналогичная судьба постигла и еще одну двухместную модификацию F-105E, отличавшуюся большим каплевидным фонарем. В итоге военным пришлось просить фирму разработать спарку с наименьшими затратами, максимально используя детали и агрегаты серийного самолета. Так появился F-105F, в котором два члена экипажа располагались по схеме «тандем» под индивидуальными фонарями. Кабину второго члена экипажа с полным набором приборов и органов управления разместили после удлинения фюзеляжа на 1,5 м. Масса самолета возросла на 908 кг.

Все системы, включая штангу дозаправки топливом в воздухе и бомбоотсек, сохранились. Спарка F-105F могла выполнять любые боевые задания.

Первый полет F-105F (бортовой номер 62-4412) состоялся 11 июня 1963 года. В нем летчику-испытателю сразу удалось достичь сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М = 1,15.

В декабре серийные самолеты поступили на вооружение учебного авиакрыла с авиабазы Неллис (штат Невада), а затем в 4-е тактическое авиакрыло. С 1963 по январь 1965 года было построено 143 самолета F-105F. Эта модификация оказалась последней. В 1965 году по распоряжению министра обороны Роберта Макнамары программа производства F-105 была прекращена. Денежные средства направили на создание универсального боевого самолета F-111 по программе TFX.

F-105F/G Wild Weasel

Интересно, что спарка F-105F вошла в историю не как учебная машина, а как боевая. Усиление противовоздушной обороны во Вьетнаме заставило американцев начать разработку специальных самолетов для борьбы с радиолокационными станциями зенитной артиллерии и управляемых ракет. Программа создания таких самолетов получила кодовое наименование Wild Weasel.

Первым специализированным самолетом, разработанным по этой программе, стал двухместный самолет фирмы North American F-100F Wild Weasel I с установленной на него системой предупреждения об облучении сигналами РЛС Vector IV. Последняя была настроена на РЛС четырех типов и указывала направление на работающую станцию. Помимо этого в комплект аппаратуры входил анализатор спектра сигналов и радиоприемник, настроенный на частоту канала управления ракет, который предупреждал летчиков об их пуске.

Всего построили четыре F-100F Wild Weasel; в конце ноября их переправили на авиабазу Корат в Таиланде. Боевые вылеты этих самолетов на подавление РЛС в сопровождении ударной группы F-105D начались 1 декабря. Обнаружив РЛС, F-100F начинал обстреливать ее неуправляемыми ракетами, a F-105D добивали отмеченную ими цель.

В конце марта 1966 года F-100F начали использовать противорадиолокационную ракету AGM-45 Shrike. Хотя система Wild Weasel работала достаточно успешно, но устаревший F-100F, летящий в составе ударной группы, заставлял всех снижать скорость, что увеличивало вероятность поражения.

Все эти проблемы заставили американцев начать поиск более современного самолета, который смог бы взять на себя не только поиск и целеуказание, но и уничтожение РЛС. Выбор был невелик. В ВВС имелось лишь два подходящих истребителя—F-105F Thunderchief и F-4 Phantom.

Переоборудование этих машин началось практически одновременно. После оснащения F-105F комплектом оборудования от F-100F самолет получил название EF-105F Wild Weasel II. На доработку ушло всего лишь восемь дней, но на обучение экипажей потребовалось почти два месяца.

Первый полет EF-105F совершил 15 января 1966 года. В мае закончились латные испытания, и первые пять EF-105F перебазировались на авиабазу Корат. Затем прилетели еще шесть самолетов. Результаты боевого применения новых самолетов не обнадеживали—к сентябрю 1966 года группа потеряла пять EF-105F. Причем большинство из них были сбиты истребителями МиГ-17 и МиГ-21, поскольку у самолетов класса Wild Weasel никакой защиты от истребителей не было. Шесть оставшихся EF-105F вернули в Соединенные Штаты для доработки.

Следующей модификацией F-105F по программе Wild Weasel стал самолет F-105G Wild Weasel III, отличавшийся улучшенным оборудованием и большим количеством станций постановки помех. В их числе была и станция QRC-128, предназначенная для блокирования радиоканалов наведения истребителей. Кроме того, F-105G был оборудован системами предупреждения об облучении—AN/APR- 35, AN/APR-36, AN/APR-37 и AN/ALR-31. Установка последней потребовала переделки законцовок крыла для монтажа дополнительных антенн—навигационные огни при этом пришлось перенести на переднюю кромку крыла. На бортах фюзеляжа были смонтированы два длинных цилиндрических контейнера со станциями постановки активных помех.

Четырнадцать самолетов F-105G были приспособлены для применения новых противорадиолокационных ракет AGM-78A Standart, созданных на базе ракет для корабельных ЗРК. Их головки самонаведения могли перенастраиваться в полете, а система управления ракеты—запоминать координаты цели и поражать ее даже после выключения излучения. Ракета была настолько большой и тяжелой, что пришлось разработать специальный подкрыльевой пилон повышенной грузоподъемности.

Подготовка к вылету самолета F-105G Wild Weasel на авиабазе Такли

Взлетает самолет F-105G Wild Weasel

F-105G готовится к дозаправке топливом в полете

F-105G на стоянке

Первый F-105G поступил на вооружение во второй половине 1967 года. Самолеты использовались до конца войны во Вьетнаме.

Описание конструкции

Фюзеляж самолета—типа полумонокок.

Основной конструкционный материал—алюминиевый сплав 75ST. Сталь, титан и магниевые сплавы применялись в ограниченном количестве. Фюзеляж технологически делился на носовую, центральную, заднюю и хвостовую части, которые собирались отдельно.

Носовая часть фюзеляжа—обычной конструкции, ее каркас состоял из кольцевых шпангоутов различного сечения и мощных лонжеронов. Ее внутреннее пространство использовалось для размещения агрегатов системы вооружения самолета и просторной кабины с полом, подкрепленным мощными продольными и поперечными силовыми элементами. Под полом располагалась ниша выпускавшейся по потоку передней стойки шасси.

Основу центральной части фюзеляжа составляли шпангоуты и уголковые стрингеры, разрезанные у главных шпангоутов. В ее нижней части располагался бомбоотсек с двойными, открывающимися внутрь, створками. Корневые части крыла с воздухозаборниками представляли собой единое целое с центральной частью фюзеляжа.

Хвостовая часть фюзеляжа собиралась на вращающемся стапеле. К лонжеронам задней части фюзеляжа она крепилась четырьмя болтами и легко снималась для доступа к двигателю.

Крыло оснащалось закрылками и автоматическими отклоняемыми носками. Основу конструкции отъемной части крыла составляли два главных лонжерона и один вспомогательный, расположенный между ними. У корня отъемной части крыла нагрузка передавалась на мощный лонжерон. Дюралюминиевая обшивка крепилась болтами и заклепками с «потайными» головками. Топливных баков в крыле не было.

Носок крыла имел коническую крутку, при которой кривизна средних линий прогрессивно увеличивалась от корня крыла к законцовке. Носок крыла был подвешен на шарнирах и мог механически отклоняться для предупреждения срыва потока при больших углах атаки. Крыло снабжалось односекционными щелевыми закрылками с гидравлическим приводом. Хвостовые части закрылков крепились к основным поверхностям на шарнирах и при отклонении закрылков отгибались вверх, не задевая при этом за различные грузы, подвешиваемые под крылом.

Привод всех аэродинамических поверхностей управления осуществлялся с помощью необратимых гидроусилителей. Поперечное управление осуществлялось интерцепторами (на каждом полукрыле располагалось по пять секций), отклоняемыми с помощью гидропривода. В цепи управления интерцепторами были задействованы также обычные элероны, отключавшиеся от нее при больших скоростях полета.

Сверхзвуковой тактический истребитель-бомбардировщик Republic F-105 Thunderchief:

1—антенна RHAW; 2—-килевой АНО; 3— антенна APR-25/26; 4—воздухозаборник; 5 — клин слива погранслоя воздуха; 6 — ручка замков фонаря кабины; 7—штанга системы дозаправки в воздухе (в убранном положении); 8 — — датчик указателя угла атаки; 9—приемник штанги дозаправки; 10—штанга ПВД; 11—радиопрозрачный конус обтекателя антенны PJIC; 12—бронестекло; 13 — фонарь кабины; 14—секции тормозных щитков; 15—поворотный стабилизатор; 16—воздухозаборник системы охлаждения двигателя; 17—секции интерцепторов; 18—закрылок; 19—элерон; 20—крышка замка крепления внешнего крыльевого пилона; 21 — крышка замка крепления внутреннего крыльевого пилона; 22—радиопрозрачная крышка антенны; 23—предкрылок; 24—крыльевой АНО; 25 — воздухозаборник системы охлаждения форсажной камеры; 26—гидроцилиндры тормозных щитков; 27—крышка отсека тормозного парашюта; 28—ручка катапультирования; 29—ремни привязной системы; 30—заголовник; 31 —центральная панель приборной доски; 32—тубус экрана РЛС; 33—правая панель приборной доски; 34—ручка управления; 35—левая панель приборной доски; 36—тяга уборки и выпуска передней стойки шасси; 37 — шток амортизатора стойки; 38—механизм разворота колеса; 39—вилка колеса передней стойки; 40—колесо передней стойки шасси; 41 —посадочная фара; 42 — отражатель системы слепой посадки; 43—бомбы Мк.83 на балочном держателе подфюзеляжного пилона; 44—тормозной посадочный гак; 45—малый щиток стойки шасси; 46—большой щиток стойки шасси; 47—створки бомболюка; 48—фотокамера; 49—антенна APR-25/26; 50—створки ниши уборки носовой стойки шасси; 51—узлы крепления внутреннего крыльевого пилона; 52—узлы крепления внешнего крыльевого пилона; 53 — патрубок аварийного слива топлива; 54—тяга уборки и выпуска стойки основного шасси; 55 — амортизатор стойки; 56 — колесо основной стойки; 57—посадочная фара; 58—ПТБ емкостью 1703 литра; 59—ракета AIM-9; 60—узел приемника заправочной штанги; 61—усиливающие накладки; 62—тормозной парашют; 63 — внутренний пилон; 64 — внешний пилон

Руль направления, имевший небольшую осевую компенсацию, не имел триммера. В верхней его части был установлен груз весовой балансировки, снизу—тяга гидроусилителя. Для предотвращения флаттера руль оборудовался специальным демпфером.

Управляемый стабилизатор состоял из двух половин, соединенных валом— стальной трубой, изогнутой в зоне форсажной камеры. Узлы крепления стабилизатора соединялись с валом с помощью прессовой посадки. Управление стабилизатором производилось сдвоенным гидроусилителем.

Воздушные тормоза образовывали законцовку хвостовой части фюзеляжа длиною около одного метра; в закрытом положении четыре секции тормозов создавали сужающееся-расширяющееся сопло. Для интенсивного торможения в полете и при пикировании отклонялись все четыре секции (максимальный угол отклонения створок—40 градусов), при посадке—только две секции, что достаточно для уравновешивания тяги двигателя и обеспечения избытка тяги, необходимого для ухода на второй круг. Верхняя секция на посадке не открывалась (этому мешал трос тормозного парашюта), равно как не открывалась и нижняя (чтобы не увеличивался угол тангажа). Воздушными тормозами можно было пользоваться во всем диапазоне скоростей самолета.

Самолет F-105D оснащался комплексной прицельно-навигационной системой. Основу навигационной части составляла система измерения скорости и угла сноса AN/АРN-131, состоящая из доплеровского радиолокатора, системы воздушных сигналов, гироскопического устройства и навигационного вычислителя. Система была способна непрерывно выдавать координаты местоположения самолета, путевую скорость, пройденный путь, курс и расстояние до следующего поворотного пункта маршрута, а также направление и силу ветра. Эти данные поступали в систему автоматического управления FC-5 и на пилотажно-навигационные приборы. Максимальная ошибка при выводе самолета в заданную точку—0,5 процента от дальности полета.

Основу прицельной части составляла система AN/ASG-19 (МА-8), способная автоматически вводить самолет в маневр для бомбометания с учетом влияния ветра и плотности воздуха, стабилизировать самолет на последнем этапе подхода к цели и управлять сбрасыванием бомб. Система ASG-19 обеспечивала автоматическое бомбометание вслепую с планирования или с полупетли. Основным ее датчиком являлась моноимпульсная радиолокационная станция 3-см диапазона R-14А NASARR. Ее антенна с габаритами 450×600 мм была закрыта конусным радиопрозрачным обтекателем. В кабине летчика располагался круглый индикатор, на который выводилось радиолокационное изображение местности, позволявшее опознавать цели и корректировать местоположение самолета. Кроме того, станция R-14А служила для предотвращения столкновения с наземными препятствиями при полете на малой высоте, непрерывного измерения наклонной дальности до цели, а также для обнаружения воздушных целей и прицеливания по ним.

Основные стойки шасси одноколесные, убирающиеся в направлении к фюзеляжу, в центральную часть крыла. В убранном положении колесо размещалось у корня крыла, за воздухозаборником. На основных стойках шасси располагались посадочные фары, а на передней — рулежные.

На самолете был установлен ТРД J-75-Р-5 номинальной тягой 7250 кгс, с включенной форсажной камерой— 11 000 кгс и 12 000 кгс—с задействованной форсажной камерой и впрыском воды. Воздух в двигатель поступал через воздухозаборники с внутренним сжатием. Для обеспечения работы двигателя на земле внутри колодцев шасси имелись дополнительные воздухозаборники, защищенные металлической сеткой.

Поступление воздуха для охлаждения и вентиляции отсека двигателя осуществлялось через утопленные воздухозаборники типа NACA, расположенные в различных зонах фюзеляжа. У основания передней кромки киля предусмотрен вход в воздухозаборник с каналом, проходящим через нервюры и стальной лонжерон киля и идущим вниз к хвостовой части фюзеляжа. Воздух, поступающий через воздухозаборники, охлаждает форсажную камеру и эжектируется между соплом двигателя и каналом, образуемым секциями воздушных тормозов, увеличивая при этом эффективную тягу. На кромках каждой секции имеются нагруженные пружинами щитки, которые прижимаются к щиткам смежных секций.

Все топливо размещалось в фюзеляже над двигателем и воздухозаборниками. Для заправки топливом в полете самолет F-105D снабжался убирающимся топливоприемником. В качестве заправщика использовался самолет KB-50J или переоборудованный и оснащенный подвесными топливными баками F-105D. Скорость перекачки топлива при заправке с истребителя F-105D—2300 л/мин.

Большинство агрегатов самолета приводятся в движение от гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/см2. В аварийных случаях работает насос с постоянной производительностью с приводом от аварийной воздушной ветрянки, размещенной в передней части фюзеляжа.

Встроенное вооружение самолета F-105D состоит из пушки М-61 со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту; на самолете применялось двухленточное питание патронами из патронного ящика. При одноленточном питании, как на самолете Р-104, темп стрельбы — 4000 выстрелов в минуту. Привод пушки М-61 гидравлический.

Вооружение самолета размещалось во внутреннем бомбоотсеке и на четырех подкрыльевых пилонах. Бомбоотсек длиной 4,5 м располагался в центре тяжести самолета. Сбрасывание нагрузки производилось с помощью выталкивающего гидравлического механизма; этот механизм мог использоваться также на земле при подвеске груза в бомбоотсек. Под крылом самолета на четырех пилонах могли подвешиваться фугасные и зажигательные бомбы, пусковые установки НУР, управляемые ракеты класса «воздух—воздух» и «воздух—земля» и ядерные бомбы общей массой до 5000 кг. Дополнительные топливные баки подвешивались на этих же пилонах и в бомбоотсеке. Управляемые ракеты располагались на наружных пилонах.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН