АПЕННИНЫ НА СТАРТЕ

Вошедшая в Первую мировую войну позже остальных великих (или претендующих на эту роль) держав, Италия оказалась позади них во многих отраслях военно-морского дела. Причём скорее не в результате недостатка креативных идей и собственных теоретиков и конструкторов, а из-за «мелочей» технического характера, обычных для стран, так или иначе скованных недостатком средств и отсталостью материальной базы. В полной мере это относится и к подводному флоту средиземноморского королевства.

Ведь вообще-то итальянцы стартовали в области создания собственных субмарин, реально пригодных в качестве «боевых машин», довольно рано. Ещё в 1895 году со стапеля государственной верфи ВМФ в Специи сошла на воду, первая подводная лодка, принятая на вооружение королевского флота. Скромный кораблик водоизмещением всего лишь около 100 т, «Дельфино», тем не менее, оказался полностью отечественным творением. Автором проекта был инженер Джасинто Пуллино, в дальнейшем прочно вошедший в отечественную историю подводного кораблестроения.

Сам по себе «Дельфино» являлся типичном примером чистого «электрохода» во французском духе, но с устранением некоторых «блох» проектов Губэ. Предполагалось, что действовать он будет исключительно в подводном положении. Соответственно, в качестве единого двигателя использовался электромотор, питаемой от весьма солидной (и очень тяжёлой) аккумуляторной батареи. 65-сильный двигатель обеспечивал примерно одинаковую скорость хода (около 5 узлов) как под водой, так и на её поверхности — совсем неплохо на фоне современников. А вот с дальностью ничего поделать было нельзя: тогдашние «батарейки» могли обеспечить, в лучшем случае, «поход» всего на 24 мили. Причём это ничтожное расстояние лодка могла преодолеть аж за полсуток: экономическая скорость равнялась лишь 2 узлам! Но здесь сложно подвергать «итальянский продукт» каким-либо поруганиям; как мы помним, такая же ситуация складывалась и с «электролодками» французов, и с творениями самого Холланда.

В остальном же «Дельфино» был, как говорится, вполне ладно скроен. Круглый в сечении корпус в форме веретена выглядел гораздо более современно, чем заокеанские «огурцы» или «фрукты» от Губэ. Неплохо была продумана и система управления: два горизонтальных руля размещались в носу, единственный вертикальный, как и положено, в корме; все они имели электропривод. На крохе имелись две дифферентовочные цистерны, расположенные в носовой и кормовой оконечностях. По почти обязательной традиции тех лет, субмарина имела так же сбрасываемый свинцовый киль в качестве последней надежды на экстренное всплытие.

В общем, этот чисто экспериментальный маленький корабль как-то не хотелось сразу отправлять «на железо», несмотря на явно неподходящую для реальных действий дальность. Тем более, что Италия отнюдь не обладала такими финансовыми возможностями, как США или Британская империя.

Поэтому «Дельфино» в 1902 поставили на обширную модернизацию, растянувшуюся почти на 2 года, в ходе которой попытались ликвидировать все недостатки изначального проекта. В дополнение к электромотору появился бензиновый двигатель от знаменитой автомобильной фирмы «ФИАТ», а внутри прочного корпуса разместили цистерны с топливом для него. Хотя он имел вдвое большую мощность по сравнению с электромотором, надводная скорость подросла совсем незначительно: сказывалась крайне невыгодная для движения на поверхности округлая форма корпуса. Инженеры попробовали «помочь» лодке, установив в носовой части некое подобие лёгкого корпуса, на который водрузили новую рубку. Несмотря на все ухищрения, дальность оставалась более чем скромной, на уровне двух сотен миль (что всё же превышало исходную почти в 10 раз).

Любопытно, что первая итальянская боевая субмарина… вооружения вообще не имела. Хотя по первоначальному варианту предусматривались два 450-мм внешних трубчатых торпедных аппарата, их так и не установили. А в ходе модернизации их хотели переместить внутрь корпуса, что, несомненно, являлось верным решением. Однако аппараты и торпеды на «Дельфине» так и не появились.

Подводная лодка «Нарвало», Италия, 1907 г.

Строилась на гос. верфи в Венеции. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное — 160/245 т. Размеры: длина 36,85 м, ширина 4,32 м, осадка 2,45 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения — до 25 м. Двигатель: 4 бензиновых мотора мощностью 600 л.с. и 2 электромотора мощностью 190 л.с. Скорость надводная/подводная — 13/6,2 уз. Вооружение — два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж — 15 чел. В 1905 — 1909 гг. построено пять единиц: «Глауко», «Скуало», «Нарвало», «Отариа» и «Трикеко». Все исключены из списков флота в конце войны, в 1917 — 1918 гг.

Подводная лодка «Фока», Италия, 1909 г.

Строилась на верфи фирмы «ФИАТ» в Специи. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 185/280 т. Размеры: длина 42,51 м, ширина 4,3 м, осадка 2,58 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения — до 35 м. Двигатель: 2 бензиновых мотора мощностью 600 л.с. и 2 электромотора мощностью 160 л.с. Скорость надводная/подводная — 12,5/6,5 уз. Вооружение — два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж — 17 чел. Исключена из активного состава флота в 1916 г., использовалась в учебных целях, сдана на слом в конце войны

Тем не менее, первая подводная лодка итальянского флота прослужила удивительно долго, много дольше «первенцев» в других флотах даже более поздней постройки. Ввиду, прямо скажем, крайне малой подвижности, район службы соответствовал тому месту, в котором производились заводские работы. Соответственно, сначала «дельфин» базировался в Специи, где был построен, а после 1904 года, когда для заключительных стадий модернизации его перевели в Венецию, ввиду явно недостаточных боевых качеств, лодка использовалась для подготовки экипажей более совершенных «родственниц». Однако на момент вступления Италии в войну она входила в боевую 4-ю флотилию подводных лодок, базировавшуюся в Венеции, а в 1916 году «Дельфино», которому шёл уже 21-й год, перевели во 2-ю флотилию, где в следующем году назначили флагманским кораблём! Понятно, что это важная роль являлась сугубо почётной: на крохотном кораблике не нашлось бы места даже для самого скромного штаба. К окончанию войны первенца королевского подводного флота вывели в резерв и затем сдали на слом. Однако кроха за время войны успела выполнить 44 выхода в море, причём часть из них для реального боевого патрулирования на подходе к «городу дожей».

После первого успеха (а его по тем временам, безусловно, можно считать таковым) итальянское подводное кораблестроение выдержало очень длинную паузу — в долгие 10 лет. Автором нового проекта стал инженер Чезаре Лауренти. Если говорить об аналогиях, то его можно считать местным Холландом и Спиром «в одном флаконе». Действительно, Лауренти смог не только создать первые серийные субмарины и снабдить ими отечественный флот, но и обеспечить их постройку для зарубежных заказчиков. Настоящий подвиг для тогдашней Италии!

Проект Лауренти сильно отличался от «первенца». Главное, его лодки стали двухкорпусными, а в качестве материала использовалась качественная сталь повышенной прочности. В результате рабочая глубина погружения скакнула с сомнительных 10 — 15 до уверенных 25 метров. Появилась и раздельная двигательная установка для надводного и подводного хода. Итальянцам пришлось пройти тем же самым торным путём, что и остальным: первым двигателем для движения на поверхности и зарядки батарей стал бензиновый мотор. Точнее, пара весьма приличных для того времени 6-цилиндровых моторов фирмы «Фиат». Своими были и электромоторы, и аккумуляторы, и практически всё оборудование. Так итальянцы довольно успешно сумели обойтись практически во всех компонентах собственными силами. (Вспомним, какой «конструкторский набор» устройств и приборов из разных стран приходилось использовать поначалу в нашем подводном флоте). Впрочем, своих моторов всё же не хватило, и для пары лодок пришлось закупить английские фирмы «Торникрофт», кстати, оказавшихся не лучшего качества, чем фиатовские.

Что сохранилось со времён «Дельфи-но», так это место постройки. Венеция стала настоящим «подводным центром». На государственной верфи Королевского арсенала — «Реджо Арсенале ди Венеция» заложили все 5 единиц серии «Глауко».

Самые небольшие (около 160 т) субмарины стали любопытным сочетанием весьма современных форм (в этом итальянцы преуспели с самого начала) и некоторых «ископаемых» технических решений. К последним можно отнести наличие не только обычных заполняемых водой и продуваемых воздухом балластных цистерн, но и «подвижного балласта» в виде перемещаемого груза для дифферентовки, и сбрасываемого киля для аварийного всплытия. Впрочем, опять же, вспомним, что такие же «рудименты» обнаруживались и на лодках стран-лидеров. На субмаринах имелось по два вертикальных руля в корме, один над другим, с целью облегчить их поворот и заодно продублировать критическую «механику». Что до горизонтальных рулей, то, по проекту, их предполагалось иметь аж три пары, но фактически остались только две, в носу и в середине корпуса.

Весьма любопытно выглядело вооружение. На головной «Глауко» стояли три торпедных 500-мм аппарата, но на последующих единицах их число ограничили двумя, а калибр снизился до 450 мм. Основная причина состояла в стандартизации торпед: итальянцы решили остановиться именно на 450-мм калибре для всех классов кораблей. В список вооружения совершенно официально входили ещё… пара автоматических пистолетов, оружия для того времени элитного, хотя и вполне бесполезного на подводной лодке. Их обладателями стали, конечно же, оба офицера, возглавлявших экипаж.

Подводная лодка «Медуза», Италия, 1912 г.

Строилась на верфи фирмы «ФИАТ» в Специи. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 250/305 т. Размеры: длина 45,15 м, ширина 4,22 м, осадка 3,0 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения — до 40 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 650 л.с. и 2 электромотора мощностью 300 л.с. Скорость надводная/подводная — 12,5/8 уз. Вооружение — два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж — 21 чел. В 1912 — 1914 гг. построено 8 единиц: «Медуза», «Велелла», «Арго», «Физалия», «Янтина», «Зойя» и «Йялеа». «Медуза» и «Йялеа» погибли в 1915 г., остальные исключены из списков флота в 1918 г.

Подводная лодка «F-1», Италия, 1916 г.

Строилась на верфи фирмы «ФИАТ» в Специи. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 260/320 т. Размеры: длина 45,63 м, ширина 4,22 м, осадка 2,62 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения — до 40 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 670 л.с. и 2 электромотора мощностью 500 л.с. Скорость надводная/подводная — 12,3/8,5 уз. Вооружение — два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды), одно 76-мм орудие, один пулемёт. Экипаж — 28 чел. В 1916 — 1919 гг. построена 21 единица: «F-1» — «F-21». «F-З», «F-4», «F-8», «F-10», «F-11» исключены из списков сразу после войны, в 1919 г., остальные -в конце 1920-х — середине 1930-х гг.

Пятёрка вступала в строй неспешно, по единице в каждый из годов, с 1905-го по 1909-й. Служба их до войны проходила всё в той же Венеции и заключалась в весьма многочисленных учениях и манёврах, в том числе, с «большими дядями» из состава своего флота. С началом военных действий последовали боевые походы. Опять же довольно многочисленные (от 37 до почти восьми десятков у разных единиц), но столь же и без-результативные. Традиционные враги, австрийцы, просто не давали повода для итальянских субмарин, патрулировавших в районе собственных баз. Все пять благополучно пережили военные годы, после чего сразу же были исключены из списков. И понятно: Италия к тому времени уже обзавелась довольно обширным подводным флотом, в котором «старушкам» места не находилось.

Поскольку Лауренти не дремал, уже в июле 1906 года предложил улучшенный проект «Глауко». На этот раз у него появился соавтор, Джорджио дель Муджиано, один из инженеров «Фиата», занявшийся энергетикой. Так главным отличием «Фока», как назвали лодку, от предшественниц стало расположение энергетической установки в двух группах, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости. Кроме того, в состав механизмов вошли насосы для пополнения запасов воздуха и помпы, предназначенные для осушения балластных цистерн — все они работали от электромоторов.

В сочетании с традиционно хорошими формами корпуса получилась довольно удачная субмарина. Кроме того, — недорогая. Такое сочетание качеств привлекло традиционного, хотя и неблизкого контрагента — Швецию. Не стоит забывать, что шведы и сами имели неплохие традиции в области подводного судостроения (вспомним Норенфельда, оставившего обильное «потомство»); тем не менее, они отдали предпочтение именно итальянскому кораблю. Заказ на «Хвален» получила срочно созданная фирма «Кантьере Навале дель Муджиано». После завершения постройки лодка самостоятельно, даже без традиционного в те времена сопровождения надводным судном (всё для той же экономии) благополучно проследовала из Специи вокруг Европы в Стокгольм. Всё это произвело на шведов хорошее впечатление, что вылилось в постройку ещё нескольких единиц, уже на собственных верфях и с различными усовершенствованиями. Но тип уже получил своё наименование — «Лауренти»; так деньги достались одному соавтору, а известность — другому. А фирма «Муджиано» получила ещё один заказ, на этот раз от соседей шведов, датчан. В итоге, те получили свою первую субмарину именно от итальянцев: «Дюккерен», по сути, представляла собой всё ту же «Фоку» с минимальными изменениями в оборудовании.

Главным недостатком продукта взаимодействия двух инженеров — лодок типа «Лауренти» оставалась часть от Муджиано: на «Фоке» и её зарубежных «сёстрах» сохранились бензиновые моторы внутреннего сгорания. И «ружьё на стене» выстрелило довольно быстро. Сразу после завершения всех работ и ввода в строй в феврале 1909 года «Фока» отправилась из Специи, вокруг итальянского «сапога», к месту постоянной дислокации всё в той же Венеции. По пути лодка зашла в Неаполь для пополнения запасов; здесь же командир решил подзарядить аккумуляторы в спокойной обстановке у причала. Во время зарядки произошёл взрыв выделяющихся из «батареек» газов. Что опасно и само по себе, но стало фатальным из-за наличия легко воспламеняющегося бензина. От сильнейшего выброса пламени и взрыва лодка пошла ко дну с огромными разрушениями внутри корпуса. Погиб или сильно обгорел почти весь экипаж. Однако прочная сталь обоих корпусов выстояла. Поскольку всё это произошло в собственном и к тому же хорошо оборудованном порту, лодку подняли, подлатали и отправили обратно в Специю, теперь уже на буксире. Ремонт оказался весьма капитальным и продолжался около года. Замене подлежала едва ли не вся энергетическая группа, прежде всего, естественно, находившиеся в эпицентре взрыва и пожара аккумуляторы и электромоторы.

Но всё кончается; в следующем году лодка снова вошла в состав флота и нашла активное применение. В частности, «Фока» ежегодно принимала участие в манёврах флота в заливе Таранто. Впрочем, мирных лет оставалось совсем немного. А с началом войны судьба примерно соответствовала таковой, как и для типа «Глауко»: многочисленные патрулирования вовсе без боевых столкновений.

Подводная лодка «Антонио Пачинотти», Италия, 1916 г.

Строилась на верфи фирмы «ФИАТ» в Специи. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 710/870 т. Размеры: длина 65,0 м, ширина 6,05 м, осадка 4,12 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения — до 45 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 1100 л.с. и 2 электромотора мощностью 900 л.с. Скорость хода надводная/подводная — 14,5/9,5 уз. Вооружение: пять 450-мм торпедных аппаратов (3 в носу и 2 в корме, 5 торпед), два 76-мм универсальных орудия. Экипаж — 39 чел. В 1916 — 1917 гг. построено 2 единицы: «Антонио Пачинотти» и «Альберто Гульельмотти». Первая исключена из списков в 1921 г, вторая погибла в 1917 г.

Подводная лодка «Агостино Барбариго», Италия, 1918 г.

Строилась на верфи фирмы «ФИАТ» в Специи. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 800/940 т. Размеры: длина 67,0 м, ширина 5,9 м, осадка 3,85 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения — до 50 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 2600 л.с. и 2 электромотора мощностью 1300 л.с. Скорость хода надводная/подводная — 16,5/9,5 уз. Вооружение — шесть 450-мм торпедных аппаратов (4 в носу и 2 в корме, 6 торпед), два 76-мм универсальных орудия. Экипаж — 40 чел. В1918-1919гг. построено 4 единицы: «Агостино Барбариго», «Андреа Провано», «Себастьяно Веньеро» и «Джакомо Нани». «Себастьяно Веньеро» затонула в 1925 г. Первые две исключены из списков в 1926 — 1928 гг., «Джакомо» «Нани».дослужила до 1935 г.

Между тем, сага имени Лауренти продолжалась. На сей раз инженер и его страна замахнулись на действительно большую серию из 8 единиц. Тип «Медуза» можно назвать развитием «малышек» «Глауко» и «Фока», но на этот раз изменения стали более значительными. Водоизмещение подросло до 250 т, скорость, дальность плавания в надводном положении и глубина погружения приобрели вполне «среднемировые» значения. Дальность — прежде всего за счёт появления дизелей. Заводы «ФИАТ» довольно успешно смогли осуществить то, с чем изрядно повозились такие «промышленные монстры», как США, Британия и Франция — внедрить у себя производство нового типа двигателей.

В «отстающих» осталось вооружение, представленное всё той же парой торпедных аппаратов в носу с ещё одной парой запасных торпед. Впрочем, для столь небольших лодок оно не выглядело ущербным, хотя сами субмарины несколько отставали по размерам от своих современниц ведущих держав. Однако экономичный с финансовой точки зрения проект с весьма приличными характеристиками заинтересовал возможных покупателей. Причём среди них оказались не только португальцы, заказавшие свою первую подводную лодку «Эспадарте» в Италии и именно по типу «Медузы». Интерес проявили и куда более серьёзные «игроки». Российский флот также возжелал одну субмарину «типа Лауренти». За основу проекта была взята та же «Медуза», хотя по настоянию известного своей требовательностью заказчика, МТК, в него было внесено много мелких изменений. Однако Россия свой корабль, заказанный в 1912 году фиатовскому заводу и уже получивший имя «Святой Георгий», так и не получила. Со вступлением Италии в войну практически готовую субмарину конфисковали и ввели в состав своего флота под названием «Аргонавт». Впрочем, до этого пока ещё «Святой Георгий» поучаствовал в настоящей авантюре, которая могла бы иметь очень серьёзные последствия. 4 октября 1914 года лодка вышла в море на очередные испытания под руководством младшего лейтенанта Анджело Беллони. Но вместо выполнения скучного рутинного задания этот экзальтированный итальянский патриот повернул из Специи на юг, собравшись ни много ни мало, как пойти в Адриатику и потопить какой-нибудь австрийский корабль, спровоцировав традиционного врага, «лоскутную монархию» саму начать войну. Однако поход (вокруг всего Апеннинского полуострова) был слишком долгим. Столь загадочно пропавшую субмарину наконец обнаружил — уже около Корсики — французский эсминец, препроводивший «беглянку» обратно в Специю.

Но наибольшим успехом для Лауренти в то время стал другой заказ. Его продукцией заинтересовался сам Военно-морской флот «Владычицы морей». Англичане приобрели лицензию на постройку трёх «медуз», которую и благополучно осуществили, назвав субмарины «S-1», «S-2» и «S-З». Впрочем, к тому времени Британия и сама разработала вполне боеспособные лодки, превосходившие своими данным (и ценой) итальянский «импорт». Поэтому дальнейшее их распространение в ведущей морской державе не получило. Более того, англичане с облегчением встретили вступление Италии в войну и большое желание королевства на Апеннинском полуострове усилить свой подводный флот. Удалось быстро решить все финансовые и организационные вопросы и не прижившиеся в Англии субмарины вернулись на «историческую родину» уже осенью 1915 года. (Одной из причин стала забавная история, случившаяся с «S-1» во время её службы у берегов Альбиона. Лодка как раз добралась до германского берега, когда на ней вышли из строя сразу оба дизеля. Пришлось буквально ползти на «электроходу» до находившегося неподалёку мирного рыболовного траулера. Англичане лихо взяли безоружного «врага» на абордаж, заставили принять «хромую» лодку на буксир и направиться в плен в Британию. Маленький траулер еле полз со своим «победителем» на тросе, пока окончательно не выдохся: на нём тоже вышла из строя машина! Тем не менее, её оказалось починить легче, чем лодочные дизели, и после трёхдневных мучений «хромоногая парочка» доковыляла до английских берегов.

А вот на родине лодки типа «Медуза», которые вступили в строй в 1912 — 1913 годах, стали по сути первыми настоящими боевыми подводными кораблями итальянского флота, способными не только патрулировать вблизи своих портов. Хотя дизельная энергетическая установка, как и в других странах, продемонстрировала «детские болезни» (едва не ставшие смертельными для «S-1»), их весьма активно использовали для боевой работы. Правда, родоначальнице серии сильно не повезло. Её ввод в строй оказался долгим и мучительным.

Едва ли не сразу после этого торжественного события в июне 1913 года лодке пришлось… отправиться обратно на завод — для ремонта. Прошёл почти год; «Медуза» вновь вернулась в состав флота, а 15 марта при буксировке лодка села на каменистую мель около Анконы. Её быстро оттуда сняли, но ремонта было не избежать. Затем началась война, для субмарины отнюдь не затянувшаяся. Уже 10 июня «итальянку» торпедировала и потопила числившаяся австрийской «товарка» «U-11», (а на деле — немецкая «UВ-13») со смешанным немецко-австрийским экипажем под командованием известного подводника фон Хаймбурга. Спасся только один человек. А спустя 40 лет, в 1956 году, «Медузу» нашли и подняли, торжественно похоронив останки моряков на военном кладбище.

Другой жертвой войны из этой серии стала «Ялеа», отправившаяся в свой восьмой и последний поход из Венеции. Далеко уйти ей не удалось: помешала австрийская мина. И вновь уцелел только один член экипажа. Опять же лодку обнаружили и извлекли со дна моря лишь в марте 1954 года. На ней тоже обнаружили останки команды, которые и захоронили с почестями. Остальные единицы благополучно прослужили всю войну, совершив по несколько десятков походов без сколь-нибудь заметных результатов. Единственным успехом стало торпедирование «Сальпой» австрийского миноносца «Магнет», который, впрочем, даже утопить не удалось: ему только оторвало корму. А наиболее живучим оказался бывший «Святой Георгий». Тогда как остальные единицы благополучно и скоропостижно вывели из состава флота ещё до конца войны, «Аргонавта» не только совершила больше всех единиц серии боевых походов — 112, но и прослужила аж до 1928 года, на целое десятилетие дольше остальных.

Между тем, Чезаре Лауренти продолжал двигаться вперёд, последовательно развивая свои идеи от типа к типу, каждый из которых являл собой улучшенный предыдущий. Только теперь, с наступлением войны, аппетиты флота напоминали таковые у голодного великана. Следующие «лауренти» даже получили чисто номерные обозначения, что нехарактерно для итальянского флота. Неудивительно: их число превысило уже два десятка. Субмарины типа «Р» были несколько увеличенными «медузами» с изменённой формой корпуса. Они стали самыми совершенными продуктами «от Лауренти», построенными для своего флота в годы Первой мировой войны. Они сохранили все достоинства предшественниц: низкую цену, прекрасные обводы, отличную управляемость как в надводном, так и в подводном положении. К чему прибавилась ещё и высокая надёжность: ни одна из «эфок» не имела серьёзных аварий, несмотря на активное использование в течение почти двух военных лет. (Первые единицы вошли в строй поздней осенью 1916 года.) Да, их автономность оставалась недостаточной по меркам океанских плаваний, но в условиях весьма и весьма небольшого театра боевых действий, по сути ограниченного Адриатикой, это не являлось существенной проблемой.

Кроме того, и новая серия оказалась востребованной у зарубежных потребителей. Причём во многом тому способствовал успех предыдущих покупок. Так, португальский флот после приобретения «Эспадарте» предыдущего типа, заказал теперь сразу тройку «эфок», получивших названия «Голфинбо», «Гидра» и «Фока».

«Тройка» оказалось счастливым числом для итальянцев. Столько же субмарин возжелала себе соседка Португалии — Испания. А ещё одна тройка вошла а состав бразильского флота. (Там они получили без всякого мудрствования обозначения, повторявшие итальянский «счёт» — «F-1», «F-З» и «F-5». Несколько выпала из магии числа «3» только Швеция, так же вполне удовлетворённая характеристиками ранее полученного «Хвалена». Шведы предпочли пойти британским путём и приобрели лицензию на строительство лодок типа «F». Она была реализована на верфи концерна «Кокмус», где были построены «Свардфискен» и «Тюмларен».

Наконец получила свой заказ от Италии и Россия. Вместо реквизированной «Аргонавты» на российский север отправилась одна из «F». Впрочем, лодка, получившая всё то же, видимо, не особо счастливое имя «Святой Георгий», там не прижилась и была отправлена в «отставку» ещё в ходе войны.

Технически «F» представляли собой несколько увеличенные и улучшенные «медузы». Уменьшилось время погружения и всплытия; своё место занял единственный теперь руль (оригинальная схема с двумя оказалась непрактичной). Но кое-что из «рудиментов» осталось, например, сбрасываемый балласт для аварийного всплытия, действительно в полной мере «мёртвый», хотя масса его достигала 2% от водоизмещения.

А неутомимый Лауренти продолжал идти вперёд. Причём следующий скачок оказался более чем существенным. Заложенная ещё в 1913 году «Балилла» стала первой итальянской лодкой, претендовавшей на выход за пределы «своих» прибрежных морей. Её водоизмещение в подводном положении приближалось уже к 900 тоннам; при сохранении прежних черт малых «лаурентинок» удалось вдвое увеличить вооружение: к паре носовых торпедных аппаратов добавилось столько же кормовых. Фирменным знаком стало появление двух универсальных 76-мм орудий, пригодных для стрельбы по самолётам. (Надо заметить, итальянцы рано поняли, какие неприятности могут доставлять подводным кораблям австрийские гидросамолёты.) Приличными стали и скорость в надводном положении, и дальность. Увеличилась до 50 м и глубина погружения.

Самое интересное, что благодарить за всё это следовало не только конструктора, но и заказчиков, причём из стана неприятеля. На самом деле, крупную субмарину изначально строили для Германии, где ей уже присвоили номер «U-42». Однако после начала боевых действий лодку реквизировали, и она вошла в состав итальянского флота.

Однако обманутые тевтоны отомстили своим нестойким бывшим союзникам. Правда, сделали это не сами немцы, а их куда как более верные соратники -австрийцы. «Балилла» только завершила испытания и совершала небольшие пробные «пробежки» в Адриатику, когда её постигла жестокая кара. У острова Лисса субмарину застали на поверхности «со спущенными штанами» (во время зарядки аккумуляторов) два маленьких миноносца. Лодке оставалось только отстреливаться. Поначалу небезуспешно: один из них получил повреждения от трёхдюймовых снарядов. Однако бой был неравным; к ответному огню добавились вражеские торпеды, и лодка затонула со всем экипажем.

Подводная лодка «Джасинто Пуллино», Италия, 1915 г.

Строилась на государственной верфи в Специи. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 350/405 т. Размеры: длина 42,3 м, ширина 4,17 м, осадка 3,96 м. Материал корпуса — сталь. Глубина погружения — до 40 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 1460 л.с. и 2 электромотора мощностью 520 л.с. Скорость надводная/подводная — 14/9,5 уз. Вооружение: шесть 450-мм торпедных аппаратов (по 2 в носу и корме и 2 решётчатых внешних, 8 торпед), одна 57-мм и одна 37-мм пушка. Экипаж — 23 чел. В 1914 — 1915 гг. построено 2 единицы: «Джасинто Пуллино» и «Галилео Феррарис». Первая погибла после посадки на мель в 1916 г., вторая исключена из списков в 1919г.

Итальянская субмарина «Галилео Феррарис» выходит в море

Но Лауренти уже было невозможно остановить: полученный опыт в постройке достаточно большого подводного корабля воплощался в металл уже для своей страны. С лета 1914 года на верфи «ФИАТ» началась постройка пары «Антонио Пачинотти» и «Альберто Гульельмотти», завершённая 2 года спустя. Лауренти в основном использовал свои наработки при строительстве «немки», но внёс ещё и дополнительные новшества. Размеры удалось даже несколько уменьшить, но при этом усилить вооружение. В носу теперь имелось 3 торпедных аппарата вместо двух. Правда, стоит заметить существенный недостаток: запасных торпед не полагалось вообще. Но в целом проект оказался весьма успешным.

«Пачинотти» благополучно дожил до конца войны, а вот его «систершип» постигла трагическая судьба. В своих водах, в районе Капри, его атаковал британский шлюп «Цикламен», по ошибке принял лодку за неприятельскую. И успешно потопил. Несколько оправдывает англичан тот факт, что шлюп сопровождал важный войсковой транспорт. Но вот слова из рапорта командира «Цикламена» оправдать куда сложнее. Бравый британец, без тени сомнения, зафиксировал: «Потоплена неприятельская лодка, спасённые говорят по-итальянски». С «Гульельмотти» ушли на дно 16 членов экипажа.

Но к тому времени место уже не оставалось пустым. В 1915 году последовала уже более крупная серия из 4 единиц типа «Агостино Барбариго» — развитие своих предшественниц. Лауренти продолжал гнуть свою линию, увеличив водоизмещение, в очередной раз «вылизав» форму корпуса и улучшив разделение на отсеки. При этом удалось сохранить хорошую манёвренность и под водой, и на её поверхности. А более толстая обшивка позволяла уверенно погружаться на глубину в 50 м. Переделать пришлось только форму рубки: практика показала, что она не совсем удачна. Усилилось и вооружение: число торпедных аппаратов в носу увеличилось до четырёх. В качестве недостатков можно отметить всё то же отсутствие запасных торпед и малую скорость постройки: в строй они вошли лишь в самом конце войны и даже после завершения боевых действий. Их машинная установка была очень мощной, что обеспечивало значительную скорость хода как в надводном, так и в подводном положении. Но и цена аварии повысилась. Когда в марте 1927 года на «Антонио Прована» взорвался дизель, то он унёс жизни сразу 6 человек. (Саму лодку пришлось после этого исключить из списков флота.) Впрочем, тут хотя бы большая часть экипажа осталась в живых. А вот «Себастьяно Веньеро» погибла под форштевнем своего же судна в ходе манёвров, унеся на дно всю команду.

Но это всё было впереди, а в военные годы продукция Лауренти нашла довольно широкий спрос. Его большие по размерам и весьма удачные по ходовым и эксплуатационным качествам подводные лодки заинтересовали целый ряд государств, включая самых крупных «игроков». Одну 500-тонную субмарину его конструкции под названием «Трешер» построили в США, и одно время она была самой большой подводной лодкой в заокеанском флоте. А англичане вообще отличились, заказав «лаурентинку» водоизмещением аж в 1470 тонн. Три субмарины промежуточного размера по типу «Трешера» построила по лицензии Швеция. Пять штук типа «Пачинотти» осваивала постройкой далёкая Япония. И наш флот захотел иметь лодки по типу «Барбариго», которые предполагалось строить в Николаеве. Закладка казавшихся настоящими монстрами подводных кораблей водоизмещением почти в 1200 т предполагалось в 1917 году, но Октябрьская революция помешала осуществлению этого проекта, как и множеству других.

Хотя Чезаре Лауренти, несомненно, являлся королём итальянского подводного судостроения того времени, но руку к развитию лодок сумели приложить (хотя и в ограниченных по сравнению с признанным лидером пределах) и другие конструкторы. Так в 1910 году свой проект удалось не только разработать, но и осуществить на практике инженеру Курио Бернардису. Две его субмарины, «Наутилус» и «Нереиде», по данным мало отличались от «медуз» Лауренти, хотя многие технические решения не только не уступали «мэтровским», но и превосходили их. Так, на них впервые итальянцам удалось внедрить герметичные аккумуляторные ямы. Строились они в Венеции на государственной верфи и успели войти в строй почти за два года до начала войны. А вот судьба их ждала сильно разная. Лодка с навязшим в зубах названием «Наутилус» благополучно довоевала до 1918 года, после чего была разоружена. А «Нереиде», которую в июле 1915 года командование избрало в качестве ловушки для австрийских кораблей, оставленной у только что захваченного острова Пелагоза, сама стала жертвой. Противник чётко определил место «засады», и «U-5» под командованием фон Траппа (о нём мы рассказывали в прошлом выпуске) совершенно беспрепятственно расстреляла торпедой итальянскую лодку, спокойно, как в мирное время, стоявшую на якоре. Расплатой за беспечность оказалась и вся команда, погибшая вместе с «Нереиде».

Аналогичная судьба постигла субмарину, названную в честь пионера итальянского подводного кораблестроения «Джасинто Пуллино». Она, вместе с «Галилео Ферраис», также вошла в строй ещё до войны и являла собой самую крупную «разновидность» довоенных отечественных лодок. Увеличенное до 355 т водоизмещение дало возможность утроить вооружение: к паре носовых прибавились пара кормовых и пара решётчатых внешних торпедных аппаратов. Обе единицы имели новую форму корпуса, позволившую развивать довольно большую надводную и подводную скорость. Ну а балластные цистерны в межкорпусном пространстве и многие другие технические новинки на начало войны представляли собой «последний писк» итальянской «моды». Поэтому случившееся с ней «чэ-пэ» стало предметом тщательного разбирательства: в своём 31-м боевом походе субмарина села на мель в районе вражеской базы Фиуме.

Вроде бы, происшествие, как происшествие, если бы не тот факт, что штурманом на ней шёл некто Николо Самбо. На самом деле под этим псевдонимом скрывался триестинец, соответственно, бывший австрийский подданный Назарио Сауро, сбежавший к итальянцам и добровольно вступивший в ряды их флота. Бывший торговый моряк оказался для Королевского флота поистине бесценным приобретением: он прекрасно знал все закоулки побережья Истрии и совершил 60 боевых походов на разных итальянских лодках. Однако на сей раз его оставила не только удача, но и расположение товарищей, посчитавших, что штурман нарочно посадил «Пуллино» на мель и изрядно «начистивших ему лицо». Сауро отчаянно пытался отплыть подальше от места действия, поскольку понимал, что его может ожидать, но был выловлен своими бывшими согражданами и арестован. В этой истории многое остаётся довольно мутным. Так, существует версия, что пленные итальянские моряки специально обвинили своего штурмана в предательстве, пытаясь таким способом спасти ему жизнь. В любом случае, австрийцы в эту версию не поверили и расстреляли Сауро. А в Италии штурмана-перебежчика решили всё же сделать патриотом и героем; впоследствии его имя даже получил новый эсминец.

А за саму «секретную» субмарину борьба между тем продолжалась. Итальянцы послали свои лодки для того, чтобы уничтожить подранка, австрийцы выставили свою охрану. Именно около «Пуллино» «Сальпе» удалось поразить торпедой неприятельский «Магнет», как раз в это время оберегавший этот полутрофей от посягательств бывших владельцев. Моряки «лоскутной империи» смогли довольно быстро снять «Пуллино» с мели, но довести лодку до своего порта им так и не довелось: на следующий день она затонула во время буксировки. Уже после войны «перетягивание каната» закончилось тем, что итальянцы подняли останки и сдали их на слом.

Однако свои верфи и заводы не справлялись с растущими аппетитами Королевского флота Италии. Пришлось обращаться за помощью за рубеж, что породило любопытные коллизии. Так итальянцы получили британскую «обратку». Помимо возвращённых с благодарностью (и облегчением) на родину трёх построенных по лицензии «эсок», англичане ухитрились спихнуть новообретённым союзникам одни из самых плохих своих лодок. Речь идёт о 4 единицах типа «W», построенных Армстронгом по проекту Лобёфа-Шнейдера. Эти довольно крупные (до 500 т в подводном положении) субмарины формально обладали примерно теми же характеристиками, что и заметно меньшие итальянские «F», но имели меньшую глубину погружения и не несли запасных торпед. Вряд ли этот недостаток компенсировался 76-милли-метровкой (даже зенитной, что в то время на подводном корабле было большой редкостью). Ведь вдобавок к ней «W» «совершенно бесплатно» получили удивительно скверные энергетические установки и отвратительную манёвренность. В Ройял Нейви они пробыли в среднем менее года; британские моряки высказали всё, что думают об этом «продукте», и в 1916 году всю четвёрку сплавили Италии. Там неурядицы продолжались; итогом стало совершенно незначительное число боевых выходов, ни у одной не достигавшее даже десятка, а у некоторых составлявшее считанные единицы. Наиболее активная из всех «W-4» погибла со всем экипажем, очевидно, на мине.

Но итальянцам было мало и своих субмарин, и основательно подпорченных британских «подарков». Поэтому флот пошёл проторённым другими странами путём и обратился за помощью к заокеанским законодателям моды. Понятно, что речь идёт о всё тех же неувядающих «холландах» от «Электрик Боут Компани». Но в 1916 году Соединенные Штаты оставались нейтральной страной и, соответственно, не могли поставлять вооружение воюющим державам. Однако такая «мелочь», как обычно, не могла помешать настоящему бизнесу. Американская фирма организовала постройку в соседней Канаде, которая, как часть Британской империи, естественно, воевала с центральными державами.

На монреальском филиале в начале 1916 года и были заказаны 8 единиц. По «холландовской» традиции, их построили быстро, и начиная с весны следующего года лодки стали прибывать в Италию. Переход через океан проходил в сопровождении торговых судов, с заходом на Бермудские острова. А от Гибралтара до места субмарины сопровождали уже боевые корабли.

Что до «техники», то вряд ли имеет смысл повторять уже несколько навязшие в зубах особенности продукции «Электрик Боут». Остаётся лишь ещё раз заметить, что довольно-таки отсталые идеи, например, однокорпусная конструкция, с лихвой компенсировались прекрасным исполнением. В итоге, единицы серии «Н» (не мудрствуя лукаво -начальная буква от Holland) не только приняли активное участие в боевых действиях в конце Первой мировой войны, но и долго служили после неё. А некоторые сподобились даже поучаствовать во втором мировом конфликте четверть века спустя.

В целом же, за годы войны итальянцы сумели сформировать довольно крупный подводный флот. Да, действовавший не особо успешно и потерявший ряд единиц буквально «за так», но приобретший заметный опыт и приличную материальную базу. Италия вступала в послевоенный мир в числе самых значительных держав — владельцев субмарин.

В. КОФМАН