ПАРОМ «DEUTSCHLAND», ОН ЖЕ ЛАЙНЕР «АНИВА»

В результате поражений в двух мировых войнах, Германия не только понесла людские потери, но и потерпела огромный экономический урон. Не избежал «зачистки» и немецкий торговый флот. Но если по итогам Первой мировой между странами-победительницами была поделена только его лучшая часть, то после Второй мировой у поверженного Третьего Рейха забрали почти все. Немало судов, ранее принадлежавших и самой Германии, и ее союзникам, пополнили торговый, промысловый и вспомогательный флот Советского Союза. Некоторые из них пришлось поднимать со дна и основательно ремонтировать (тот же «Berlin», ставший в СССР «Адмиралом Нахимовым»), Другие попали в нашу страну во вполне приличном состоянии. В их числе оказались и два далеко не новых железнодорожных парома — однотипные «Deutschland» и «Preussen».

Небольшая ремарка. В отечественной литературе названия этих судов указывались по-разному. «Deutschland», например, встречается как «Дойчланд», «Дейчланд» или «Дёйтшланд», а то и вовсе в переводе -«Германия». В данном материале во всех случаях приводятся оригинальные наименования (кроме цитат, разумеется).

Паромы «Королевской линии»

Регулярное морское сообщение между портами Германии и Швеции началось в XIX веке. А 15 ноября 1907 года страны заключили договор об установлении железнодорожно-паромного сообщения. В соответствии с договоренностями каждой из сторон следовало построить по два парома. Первым из них стал «Deutschland», заложенный в 1908 году на верфи «Vulcan» в Штеттине (строительный номер 292). Судно спустили на воду 17 февраля 1909 года, а уже 7 июля началось его использование на линии Засниц — Треллеборг. В честь Вильгельма II, который был не только германским императором, но и королем Пруссии, а также шведского монарха Густава V, линия получила название «Королевской» («Konigslinie»). Коронованные особы почтили торжества в честь открытия новой паромной переправы своим присутствием. Вильгельм II прибыл на императорской яхте «Hohenzollern», а Густав V — на броненосце береговой обороны «Oscar II».

Двухпалубный «Deutschland» имел следующие ТТХ: водоизмещение 4200 т, вместимость 2847 брт, длина наибольшая 113,8 м, ширина 16,26 м, осадка 4,9 м. Две паровые машины тройного расширения общей мощностью 5000 л.с. снабжались паром от четырех цилиндрических котлов с рабочим давлением 12 атм. Машины вращали два винта диаметром по 3,6 м. Нормальный запас угля составлял 210 т (с возможностью приема еще 160 т), максимальная скорость — 16,5 уз.

Поскольку железнодорожный паром — это не лайнер-трансатлантик, борющийся за «Голубую ленту», то в обычных условиях, его скорость не превышала 15 узлов. Расстояние между расположенным на острове Рюген портом Засниц и шведским Треллеборгом всего 58 миль, и если погода не преподносила неприятных сюрпризов, то время в пути составляло около 4 часов.

Пассажировместимость парома составляла 975 человек. Длина железнодорожных путей на палубе — две колеи, примерно по 80 м каждая. Число принимаемых товарных вагонов — 18 (пассажирских — всего 6). Для обеспечения безопасности была разработана особая система крепления вагонов. Их погрузка и выгрузка выполнялась только с кормы, что обусловило необходимость кормового мостика, откуда осуществлялось управление судном во время швартовки. Кстати, для точной стыковки железнодорожных путей на пароме и на берегу пришлось строить специально оборудованные причалы.

Вторым германским паромом «Королевской линии» стал однотипный «Preussen» (до реформы немецкого языка его название писалось как «Preußen»), строившийся на той же верфи под № 293. Шведские суда получили наименования «Konung Gustaf V» и «Drottning Victoria», и по своим характеристикам не сильно отличались от «немцев».

В 1911 году на «Deutschland» и «Preussen» установили радиоаппаратуру.

В составе Кайзерлихмарине

В начале августа 1914 года, сразу после объявления войны России (но еще до объявления войны Великобритании) на немецких верфях началось переоборудование гражданских судов во вспомогательные минные заградители. Часть из них предназначалась для действий в Балтийском море. Среди них значились вооружавшиеся в Кильском порту «Prinz Valdemar», «Prinz Adalbert», «Deutschland» и «Prinz Sigismund». «Preussen» также попал в число подлежащих мобилизации судов, но в дальнейшем от его использования как минного заградителя отказались, и он продолжил транспортную службу.

В качестве боевого корабля «Deutschland», сохранивший оригинальное название (одно из самых распространенных в германском флоте), получил артиллерийское вооружение из четырех 8,8-см и двух 5-см орудий. Число принимаемых на борт мин — 420 штук. Но в начале войны их запас на заградителе составлял 200 единиц, и предназначались они на случай «закупорки» Бельта. Однако этого не потребовалось, и в середине августа бывший паром отправился на постановку активного минного заграждения в Финском заливе (подробнее см. «М-К» № 4-2025 г.). Вообще-то отправку относительно тихоходного корабля в неприятельские воды следует считать откровенной авантюрой, но немцам повезло: российские крейсера, имевшие значительное превосходство в артиллерии над сопровождавшим минзаг отрядом, в бой так и не вступили. Итогом стала гибель двух «купцов» под голландским флагом, а затем и трех российских тральщиков.

В конце осени 1914 года германское верховное командование всерьез озаботилось проблемой военных поставок в Россию через финские порты. Для пресечения (или хотя бы сокращения) следующего из Швеции потока грузов немцы приняли решение выставить в Ботническом заливе большое минное заграждение, перекрыв Раумо и Ментелуотто (гавань Бернеборга). Выполнение задачи возложили на «Deutschland».

В книге И.А. Киреева «Траление в Балтийском море в войну 1914-1917 гг.» приводятся интересные сведения о подготовке и осуществлении этой минной постановки: «Командир “Дейчланда” считался опытным судоводителем, но все же ему в помощь, при посредстве адмирал-штаба, были даны три знакомых с местными условиями лоцмана, которые действительно принесли при проведении операции большую пользу. Надо полагать, что это могли быть только финляндские лоцманы, завербованные германской разведкой. Указание на содействие, которое финляндские лоцманы оказывали германцам, имеются и в других местах, и в иных источниках…

Заграждение было поставлено 6 декабря перед рассветом, и через несколько часов перед входом в Ментелуотто взорвались шведские пароходы “Луна» и “Эверильда». С одного из них вся команда спаслась на шлюпках, а с другого был спасен лишь один человек. На следующий день там же взорвался третий пароход, “Нора-Сверие”; он не обратил внимания на энергичные предупредительные сигналы с маяка и с портовых моторных катеров, вышедших ему навстречу, упрямо шел на заграждение, взорвался и через 2 минуты погиб со всем экипажем. Катеры не рискнули подойти для спасения людей, так как мины стояли почти у поверхности».

Увы, но «Deutschland» действовал в данном случае весьма успешно. Выставленное им заграждение не только причинило ощутимые потери, но и действительно привело к приостановке пароходного сообщения со Швецией: «Постановка “Дойчланда” в Ботинке в декабре имела результатом гибель трех шведских пароходов, что отразилось на поддерживавшемся со Швецией сообщении». Это вызвало «сильное беспокойство в Петрограде» и вынудило российское командование отправить в Ботнический залив значительные силы для устранения минной опасности. Хотя тральщики избежали потерь при труднейшей работе в зимней Ботнике, из числа обеспечивавших действия кораблей в результате навигационных аварий получили повреждения канонерская лодка «Грозящий» и эсминец «Генерал Кондратенко».

Весной и в начале лета 1915 года вспомогательный заградитель вновь ставил мины в различных районах Балтийского моря. В частности, 15 апреля — 180 мин у острова Даго; 24 мая — 214 мин у входа в Финский залив; в ночь с 13 на 14 июня — 580 мин совместно с заградителем «Albatros» у входа в Ирбенский пролив. Во второй половине июня — начале июля паром на некоторое время вернулся к «работе по специальности»: доставлял паровозы и вагоны в занятую немцами Либаву. Во время одного из рейсов, 28 июня, он сел на мель недалеко от Засница, но через 3 часа самостоятельно снялся, избежав при этом повреждений. А в конце июля, когда потребовалось перевезти очередную партию паровозов и вагонов, был привлечен «Preussen» — его временно перевели с паромной линии Засниц — Треллеборг.

В августе 1915 года «Deutschland» принял участие в одной из крупнейших операций германского флота в Балтийском море в ходе Первой мировой войны — Ирбенском сражении. Надо отметить, что первоначальный замысел прорыва в залив выглядел достаточно скромно. Предусматривалось, что будут задействованы броненосный крейсер «Roon», два легких (малых) крейсера, два новейших эсминца V-99 и V-100, полуфлотилия более старых миноносцев и наш «главный герой» с запасом мин. Ему следовало поставить заграждение у Моонзунда.

В конечном же итоге все вылилось в многодневную и масштабную баталию, в которой противники понесли немалые потери, а прорыв германских кораблей в Рижский залив оказался совершенно бесполезным (единственный значимый результат — гибель российских канонерских лодок «Сивуч» и «Кореец», поскольку заграждение порта Пернов брандерами не имело смысла). «Deutschland» в залив входил, но мин не ставил.

В книге Д.Ю. Козлова «Сражение за Рижский залив. Лето 1915» действия германского флота оцениваются следующим образом: «По плану контр-адмирала Г. Геббигауза, два миноносца должны были заградить выход их малого Зунда, третий поставить мины перед Куйвастом, а командиру “Дойчланда” фрегаттен-капитану Розенбергу предписывалось выставить заграждение к югу от линии Патерностер — Вердер, на что имелось в общей сложности три сотни мин. Однако, командующий “силами прорыва” отказался от “закупорки” Моонзунда уже через полчаса, после обнаружения германской минно-заградительной группы дозорными русскими эсминцами и их короткой перестрелки с крейсером “Пиллау”. Очевидно, Э. Шмидт вполне справедливо заключил, что появление в виду русского корабельного дозора вспомогательного заградителя “Дойчланд» (переоборудованного из грузопассажирского парома) с его весьма характерным силуэтом выдаст русским замысел Г. Геббингауза, что сделает постановку активного минного заграждения бессмысленной. Весьма странно, что это очевидное обстоятельство не было учтено германским командованием еще на этапе планирования операции».

20 августа была предпринята попытка все-таки заградить Моонзунд. Рано утром соединение, в которое входил и «Deutschland», двинулось в сторону пролива, но вскоре операция была отменена. В качестве основных причин называются наличие российской подводной лодки (вероятно, с немецкого миноносца заметили «Миногу») и минная опасность. В тот же день германские корабли начали выходить из Рижского залива. В сопровождении миноносцев отправился к Люзерорту и экс-паром. 21-го числа он ушел в Либаву.

Фактически на этом боевая служба вспомогательного заградителя завершилась. В октябре он, в связи с постановкой на ремонт однотипного парома «Preussen», на 8 недель был «откомандирован» для обслуживания линии Засниц — Треллеборг. И в дальнейшем, вплоть до конца войны, в активных действиях не участвовал.

Два межвоенных десятилетия

В середине января 1919 года демобилизованный «Deutschland» вернулся к «гражданской жизни». После основательного ремонта судно некоторое время использовалось на разных маршрутах, в том числе Штеттин — Пиллау и Штеттин — Штральзунд, а затем вернулось на «Королевскую линию».

Из неординарных событий этого периода стоит отметить неоднократные проблемы, вызванные холодами и устойчивым ледовым покровом в западной части Балтики. В 1924 году «Deutschland» и «Preussen» надолго и основательно застряли во льдах. На выручку к ним военный флот Веймарской республики в качестве ледокола отправил старый линкор (броненосец) «Braunschweig», но он с задачей не справился. Освобождать «немцев» из ледового плена пришлось шведскому ледоколу «Isbrytaren II» (в конце 1950-х годов переименован в «Sankt Erik», ныне — судно-музей в Стокгольме). За время вынужденной стоянки во льдах корпуса паромов получили некоторые повреждения.

Не избежал «Deutschland» и навигационной аварии: 18 января 1929 года судно село на мель недалеко от Треллеборга. Но все обошлось сравнительно благополучно. Уже на следующий день шведскими спасателями паром был снят с мели, после чего отправился в Киль на ремонт. В том же 1929 году паромы — на сей раз «Preussen» и шведский «Drottning Victoria» вновь оказались вынуждены с большим трудом пробиваться сквозь льды — их переход оказался примерно в 10 раз продолжительнее обычного. Это событие натолкнуло администрацию «Королевской линии» на мысль о необходимости парома-ледокола. И в 1931 году подобное судно вступило в строй — построенный в Германии и дооснащенный в Швеции «Starke» (его история достойна отдельного описания).

Историки обратили внимание и на еще один интересный факт, относящийся к 1931 году. Именно тогда на балтийских паромах начали перевозить автомобили — до этого их можно было транспортировать только погруженными на железнодорожные платформы.

Помимо «основной работы» на «Konigslinie» паром «Deutschland» временами использовался и на других направлениях. В частности, в 1933-1938 годах он неоднократно ходил по маршруту Киль — Свинемюнде — Пиллау, связывавшему основную часть Германии с отрезанной Польским Данцигским коридором Восточной Пруссией.

В годы Второй мировой

Во время войны «Deutschland» вновь оказался в составе германского военного флота. Мобилизовали его 18 августа 1940 года, а спустя несколько дней переименовали в «Stralsund». В начале сентября он отправился в Вильгельмсхафен для переоборудования — экс-паром готовили к участию в операции «Seelöwe» («Морской лев» — кодовое название готовившегося вторжения в Англию). Но 25 сентября «Stralsund» был поврежден британской авиабомбой, а после ремонта в начале ноября разоружен и передан управлению железных дорог (Deutsche Reichsbahn) и под прежним наименованием возвращен на линию Засниц — Треллеборг.

Октябрь 1942 года едва не стал роковым для парома «Deutschland». 19-го числа его атаковала подводная лодка Д-2 «Народоволец» под командованием капитана 3-го ранга Р.В. Линденберга. В официальном (и до 1989 года имевшим гриф «Секретно») издании «Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Балтийском море и Ладожском озере. Выпуск III. Часть 2 (1 сентября -31 декабря 1942 г.)» обстоятельства атаки описываются без лишних эмоций: «Подводная лодка “Д-2”, находясь на позиции западнее Борнгольма на подходах к порту Треллеборг, в 17 ч. 28 м. по пеленгу 189° обнаружила конвой, состоявший из двух железнодорожных паромов, вспомогательного крейсера и пяти сторожевых кораблей, направлявшийся к побережью Швеции. Лодка пошла в атаку, прорвала охранение и в 17 ч. 55 м. в ш = 55°11’,9, д = 19°15’,1 (в 10 милях юго-западнее маяка Смюгехук) произвела двухторпедный залп по головному парому, после чего ушла на глубину Через одну минуту на “Д-2” было слышно два взрыва. Вскоре корабли охранения начали сбрасывать глубинные бомбы. Лодка продолжала уходить на глубине от места атаки, и все 16 бомб, сброшенные противником, легли в стороне. Движение на глубине не позволило командиру лодки пронаблюдать результат атаки. В дальнейшем наша разведка установила, что “Д-2” атаковала немецкий железнодорожный паром “Дейчланд”, в который попала одна торпеда; шведский паром, шедший “Дейчланду” в кильватер, от второй торпеды отвернул. Оба парома везли на отдых части норвежского легиона с восточного фронта. “Дейчланд”, получивший большие повреждения, был отбуксирован в шведский порт Треллеборг и поставлен там на ремонт».

Попадание советской торпеды пришлось в кормовую часть судна, которая сильно пострадала от взрыва (в том числе — винты и руль). Поврежденный «Deutschland» отбуксировали в Треллеборг, а затем «перетащили» в Мальмё, где на верфи Aktiebolag Kockums Mekaniske Verkstad AB паром прошел ремонт и модернизацию — на нем не только устранили повреждения, но и установили новые котлы. Работы велись достаточно быстро, и в конце февраля (или к середине марта) 1943 года «Deutschland» вернулся в состав немецкого торгового флота. Остается только добавить, что избежавший 19 октября попадания торпеды шведский паром — это вступивший в строй в 1910 году «Konung Gustaf V». По силуэту, кстати, «швед» был похож на «Deutschland» и «Preussen».

Потери на атакованном судне составили 24 человека погибшими и 29 ранеными. В работе М.Э. Морозова и К.Л. Кулагина «Первые подлодки СССР» приводятся несколько отличные данные: «…пять солдат погибло, 20 солдат и двое гражданских пропали без вести, по всей вероятности выпрыгнув за борт во время паники, а 27 военнослужащих и шестеро гражданских получили ранения». Но шведская пресса сильно преувеличила потери среди военнослужащих, а в результате некритичного подхода советских историков и пропагандистов в отечественной литературе укоренилась «легенда» о гибели огромного числа «супостатов». Типичный пример подобного описания выглядит так: «19 октября западнее острова Борнхольм она [Д-2 — Прим. авт.] атаковала конвой и повредила торпедой железнодорожный паром «Дейчланд», на котором находились войска, направляемые с Восточного фронта на отдых. При попадании торпеды произошел сильный взрыв. Высоко в воздух взметнулся столб огня, дыма и воды, далеко разлетелись обломки надстроек. Погибло около 900 фашистов, в том числе один из предателей норвежского народа заместитель премьер-министра Квислинга. Эта дерзкая атака вызвала у немцев такую панику, что морское командование передало открытым текстом всем своим транспортам, находившимся в южной Балтике, приказание немедленно укрыться в ближайших портах и запретило движение к западу от Борнхольма на несколько суток».

Насколько удалось понять, в качестве «заместителя премьер-министра Квислинга» фигурировал видный норвежский коллаборационист, министр культуры и народного просвещения в прогерманском правительстве -Гульбранд Оскар Йохан Лунде. Однако судьба этого человека хорошо известна: 25 октября 1942 года он погиб при падении автомашины в море с причала паромной пристани Boгe на берегу Румсдальсфьорда (вместе с Лунде погибли его жена и личный водитель).

В конце войны «Deutschland» участвовал в эвакуационных перевозках из Восточной Пруссии, а после капитуляции Германии перешел под британский контроль в датском порту Сённерборг (Зондерборг). Затем судно отдали под управление Reichsbahndirektion, и вплоть до марта 1946 года оно участвовало в репатриации немцев из Норвегии и Швеции (доставлялись в Травемюнде), а также поляков — из Любека в Гдыню.

Есть упоминания о том, что «нехорошее» название Deutschland («Германия») в какой-то момент сменили на «Orion», но достоверность этого события под вопросом.

Лайнер «Анива»

12 марта 1946 года «Deutschland» по репарациям передали Советскому Союзу; передача состоялась в Любеке. На следующий день на пароме подняли красный флаг, и он сменил наименование. Теперь он стал называться «Анива» — в честь города на Сахалине.

После прохождения ремонта и подготовки к походу вокруг Евразии «Анива» отправилась на Дальний Восток. Современные авторы особо отмечают: «При переходе на ее борту находилось несколько советских ученых, которые после прохода Суэцкого канала вели регулярные метеорологические и актинометрические наблюдения в деятельном слое Индийского океана до глубин 500 м. Они собрали весьма ценный материал малоисследованной северной части океана».

На Дальнем Востоке бывшего «немца» первоначально использовали в качестве общежития для курсантов Владивостокского высшего морского училища, а затем включили в состав Сахалинского морского пароходства. В качестве грузопассажирского судна «Анива» работала на линии Владивосток — Холмск, а в 1950-1951 годах прошла во Владивостоке капитальный ремонт. После завершения работ паром, чья пассажировместимость составляла до 100 человек, передали в состав Дальневосточного пароходства. Служба парохода (котлы так и не перевели на жидкое топливо) продолжалась до конца десятилетия.

К сожалению, достоверной информации о том, как затонуло пассажирское судно «Анива», не слишком много. Даже такой серьезный автор, как Ю.Н. Трифонов в справочнике «Суда торгового флота Германии, Финляндии и Румынии, переданные после Второй мировой войны Советскому Союзу» привел «романтическую», но не соответствующую реальности версию: «В 1959 году в одном из рейсов “Анива” наскочила на рифы и затонула. Судно под водой легло на левый борт с креном до 40 градусов. Отряду судоподъема и подводно-технических работ (ОСПТР) пароходства пришлось сначала выровнять судно на дне, затем поднять и удерживать его на плаву. В мае 1960 года эти работы были успешно завершены и “Аниву” на буксире привели на Находкинский судоремонтный завод».

На самом деле бывший немецкий паром в 1959 году отправили на ремонт — как раз в Находку, на местный судоремонтный завод. В акватории завода судно затонуло. По наиболее правдоподобной версии — из-за халатности вахтенной службы. В июне 1984 года во Владивостоке одному из авторов настоящей статьи о затоплении «Анивы» рассказывал «настоящий морской волк» (ветеран торгового флота, ходивший в море на судах Дальневосточного пароходства). Привести его рассказ в журнале невозможно по цензурным соображениям — дело происходило в День рыбака и воспоминания изобиловали непечатными выражениями. Но в целом их можно свести к однозначному утверждению, что утопили пароход по «пьяной лавочке».

Спасатели «Аниву» действительно спрямили и поставили на плав, но серьезным ремонтом никто уже заниматься не стал. Судно некоторое время «использовалось для хозяйственных нужд Находкинского судоремонтного завода» (служило общежитием-гостиницей для рабочих и докеров), а в 1963 году пошло на слом.

«Моделист-конструктор» № 6’2025, Борис СОЛОМОНОВ, Павел СОЛОМОНОВ