ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДБА

Четырехмоторный ДБА вошел в историю отечественной авиации как «самолет Леваневского». Действительно, именно на машине этого типа С.А. Леваневский попытался перелететь на Аляску и бесследно пропал во льдах Арктики. Но делали ДБА совсем для других целей…

К середине 30-х годов созданный под руководством А.Н. Туполева тяжелый бомбардировщик ТБ-3, самая грозная машина ВВС РККА, начал устаревать. Его проектирование начали в 1925 году, опытный образец испытали спустя пять лет, а к серийному производству приступили в начале 1932 года. Ничего подобного тогда не имели ни в одной стране мира. Но в те годы авиация развивалась очень быстро. Неубирающееся шасси, открытые кабины, деревянные винты фиксированного шага и гофрированная обшивка четырехмоторного гиганта стали уже казаться анахронизмами. ТБ-3 постоянно дорабатывали, устанавливая все более мощные моторы и совершенствуя вооружение, но это не могло устранить основные недостатки самолета.

Уже в 1933 году руководство завода № 22 в Филях предложило провести глубокую модернизацию туполевского бомбардировщика. К работе привлекли конструкторов из Военно-воздушной академии им. Жуковского. Из работников завода и специалистов академии сформировали Объединенное проектное бюро, в котором первоначально было около 20 человек. Там под руководством В.Ф. Болховитинова за девять месяцев выполнили проект машины, названной ДБА («дальний бомбардировщик Академии»), Иногда это обозначение в документах писали как ДБ-А, ДБ(А) или даже ДБ-2А или ДБ-2(А).

Почему выполнили столь странный «маневр»? Почему обошли стороной ЦАГИ, где создали ТБ-3? Похоже, что у Туполева считали серьезную «перелицовку» старого бомбардировщика бесперспективной и ограничивались сравнительно небольшими доработками. Там в бригаде В.М. Петлякова уже работали по проекту АНТ-38, который в июле 1934 года перерос в АНТ-42 — будущий ТБ-7 (Пе-8). Но этот тяжелый бомбардировщик значительно отличался от ТБ-3 конструктивно и технологически. Заводу гораздо выгоднее была машина, преемственная по отношению к уже выпускаемой. Ее освоение прошло бы быстрее и с меньшим количеством проблем. Вот этим условиям как раз удовлетворял ДБА.

Военные идею поддержали и подготовили технические требования к самолету. В них прописали основные летные данные, комплектацию вооружением и оборудованием, а также оговорили некоторые особенности конструкции. В требования вписали наддув свободного пространства бензобаков нейтральным газом, отопление кабин, наличие автопилота, шифровальной машины, переносных кислородных аппаратов, пушечного вооружения, системы «Шутка» (сброс бомб залпом по радиокоманде с ведущего самолета группы).

Сохранив общую компоновку и габариты ТБ-3, Болховитинов заменил гофрированную обшивку гладкой несущей, выполнил кабину пилотов полностью закрытой. Крыло по очертаниям и профилю осталось примерно таким же, как у предшественника, но его относительно фюзеляжа подняли вверх. На задней кромке навешивались щитки Шренка, призванные снизить посадочную скорость и существенно уменьшить пробег на посадке. Вопреки требованиям задания, передняя и задняя кромки крыла не были отъемными (на ТБ-3 это делалось, чтобы обеспечить перевозку по железной дороге отдельными узлами).

На рулях монтировались триммеры, что позволило отказаться от управляемого стабилизатора. Предусматривались новые моторы М-34ФРН максимальной мощностью по 950 л.с. Сами двигатели и их водяные радиаторы тщательно капотировались. Моторы должны были вращать воздушные винты изменяемого шага.

Самолет должен был нести существенно больше горючего, чем ТБ-3. Два бака емкостью по 2020 л находились в центроплане. В крыле с каждой стороны монтировались баки на 2020 л, 1800 л, 850 л и еще на 610 л в носке.

Оригинально выполнялось шасси -его сделали «полуубирающимся». Стойки и подкосы закрывались большими обтекателями-«штанами», из которых вниз выступали колеса. Обтекатели соединялись с фюзеляжем подкосами. По бортам «штанов» разместили радиаторы средних двигателей. После взлета подкос ломался примерно пополам, и его нижняя часть с колесом поворачивалась назад, полностью уходя в обтекатель. Проем внизу закрывался створками. Хвостовое колесо в воздухе укладывалось в фюзеляж. Зимой колеса заменялись неубирающимися лыжами. Створки ниш шасси при этом снимались, заменяясь передним и задним обтекателями.

Уборка и выпуск шасси осуществлялись пневмоприводом. На ДБА вообще широко использовали сжатый воздух. С его помощью также выпускали и убирали щитки, открывали и закрывали створки бомболюка, вращали носовую турель.

По вооружению ДБА первоначально примерно соответствовал ТБ-3 с двигателями М-34РН, но носовую турель Тур-8 с пулеметом ШКАС сделали экранированной и механизированной. Еще одна Тур-8 (уже без экрана) находилась под рулем направления. Третий ШКАС должен был стрелять в люк вниз-назад. Сверху в задней части фюзеляжа собирались разместить электрифицированную установку Тур-ШВАК под 20-мм пушку ШВАК.

Нормальная бомбовая нагрузка равнялась 2000 кг, максимальная — 5000 кг. Предусматривалась внутренняя и наружная подвеска. Внутри должны были размещаться две бомбы по 1000 кг, или шесть по 500 кг, или восемь по 250 кг, или 24 по 100 кг. Снаружи предусматривались две бомбы по 1000 кг или ротативно-рассеивающие бомбы (одноразовые кассеты для мелких боеприпасов) РРАБ-500 или РРАБ-1000. Под крылом могли размещаться и химические выливные приборы ВАП-500 или ВАП-1000. В дальнейшем на самолете хотели смонтировать держатели для пристрелочных и осветительных бомб, а также трубчатые кассеты АК-2 для стеклянных или жестяных ампул с отравляющими веществами.

Машина была рассчитана на обслуживание экипажем из девяти человек.

Заданием предусматривалось создание транспортно-десантного варианта, способного перевозить людей, автомобили, артиллерию и бронемашины. В список включили даже танки Т-26 и БТ-7, вес которых намного превосходил грузоподъемность бомбардировщика. Но транспортный вариант конструкторами не прорабатывался.

Опытный образец ДБА построили на заводе № 22 в ноябре 1934 года. Ему присвоили заводской номер 22А-1. Из-за отсутствия существовавших лишь в опытных образцах М-34ФРН самолет укомплектовали двигателями М-34РНА по 820 л.с., винты поставили временные, двухлопастные фиксированного шага. Гладкую обшивку тогда еще не умели выполнять качественно, на фотографиях хорошо видны вмятины. Вес пустой машины составлял 15 429 кг.

Оборудование не соответствовало заданию. Завод не смог получить «Шутку», автопилот АВП-10, фотоаппарат АФА-15, переносные кислородные аппараты, сбрасываемые парашютные ракеты ПАР-13, а шифровальной машины просто не существовало. Система нейтрального газа в бензобаках отсутствовала. Обогрев кабин осуществлялся электричеством, а не теплым воздухом. Вместо Тур-ШВАК выполнили экран, под которым стояла турель Тур-7 с пулеметом ШКАС.

На самолете установили две радиостанции: 13-СК и РЭС. Первая из них уже устарела, и ее в дальнейшем хотели заменить на РТБ. В дополнение машину оснастили радиопеленгатором АПР-3.

Очень долго доводили пневмосистему, которая постоянно то здесь, то там «травила». Расход сжатого воздуха превышал все мыслимые показатели.

Первый полет новой машины состоялся лишь 2 мая 1935 года. В пилотской кабине находились Я.М. Моисеев и Н.Г. Кастанаев. Далее основную часть программы заводских испытаний Кастанаев провел вместе с А.К. Туманским. Она завершилась 27 февраля 1936 года. Всего совершили 32 полета. Под конец самолет переставили с двухметровых колес на усиленные лыжи от ТБ-3.

С этими лыжами произошла большая неприятность. Посмотреть на новый бомбардировщик приехали нарком обороны К.Е. Ворошилов и начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис. Кастанаев должен был низко пролететь перед местом, где они стояли. Но неожиданно одна лыжа опустилась перпендикулярно земле, самолет стало разворачивать и потянуло вниз. Летчик убавил газ, снизил скорость и амортизатор вернул лыжу в правильное положение. Потом оказалось, что неправильно была рассчитана упругость амортизационного шнура.

По летным данным основные требования задания оказались перевыполнены. Получили максимальную скорость на высоте 4500 м, равную 327 км/ч; соответствующий пункт требований предусматривал 310 км/ч. Уборка шасси добавляла самолету 18-20 км/ч у земли и 25 -28 км/ч на высоте 2000 м. То же самое имело место с практическим потолком: реально намеряли 8040 м против 6000 -7000 м. Но летали измерять потолок с другими винтами — двухлопастными деревянными диаметром 4,4 м. Щитки работали очень эффективно: посадочная скорость составляла 80 — 85 км/ч против 90 — 95 км/ч в задании.

Самолет продемонстрировал хорошую устойчивость в полете. Но взлет при полном весе получался несколько затянутым — не хватало мощности двигателей. Кроме того, ДБА стремился на разбеге уйти вправо.

Экипаж также указал на недостатки в работе пневмосистемы. Воздух уходил из-за плохой герметизации соединений. Запас сжатого воздуха пополнялся компрессором АК-60, имевшим небольшой собственный мотор, но его производительности не хватало для восполнения потерь. Еще летчики жаловались на низкий потолок в кабине борттехника и отсутствие аварийного люка для переднего стрелка и штурмана. Особо отметили плохой обзор из пилотской кабины вперед, вбок и назад. На это повлияло как введение фонаря, так и поднятое вверх крыло.

Требуемое заданием количество бомб внутри просто не помещалось. Реально в отсеке можно было подвесить четыре ФАБ-500 или дюжину ФАБ-100. При попытке разместить боеприпасы согласно требованиям створки отсека не закрылись. Электробомбосбрасыватель ЭСБР-2 отсутствовал, сброс бомб осуществлялся только механически.

Далее бомбардировщик сдали в НИИ ВВС, где приступили к его государственным испытаниям. Ведущим инженером назначили военинженера 2 ранга П.А. Лосюкова, ведущим летчиком — старшего лейтенанта М.А. Нюхтикова. Приняли самолет не сразу. Первый полет совершили 9 марта; летчики отметили «резкое вздрагивание носовой части фюзеляжа». 11 марта на высоте 2000 м встали сразу все четыре мотора. Экипажу удалось удачно приземлиться. Выяснилось, что прекратилось поступление бензина из баков. Завод произвел доработку топливной системы, увеличив сечение магистралей и переделав дренаж.

После этого 14 марта ДБА официально приняли на испытания. Но уже на следующий день при достижении скорости 220 км/ч горизонтальное оперение стало дрожать и изредка дергаться, завибрировал киль, руль поворота раскачивался. Рывки от последнего передавались на педали. Хвостовая часть фюзеляжа раскачивалась в горизонтальной плоскости.

Противодействуя этому, рули высоты подвесили к большему числу шарниров (в пяти точках): прежний вариант приводил к чрезмерному износу подшипников и быстрому нарастанию люфтов. У руля направления усилили колонку и к двум шарнирам добавили третий. Это немного ослабило вибрации.

В начале испытаний аэродром был покрыт снегом, но лыжи от ТБ-3 для нового бомбардировщика подходили плохо, покрытие подошвы изнашивалось примерно за десять полетов. Позже перешли на колесное шасси.

28 апреля испытатели опять столкнулись с сильной вибрацией. Записали: «Хвост сильно дергался, нос мелко трясло». Опять начали доработку машины. Весовые балансиры рулей высоты первоначально размещались в фюзеляже. Их сосредоточенное расположение способствовало развитию вибраций хвоста. Противовесы разнесли вдоль размаха. Также вынесли наружу балансиры руля направления. В полетах 30 апреля и 1 мая, когда машину продемонстрировали на параде в Москве, — тряски не наблюдалось.

Зато с 7 мая проявились вибрации иного характера. Передняя часть фюзеляжа вздрагивала, штурвалы управления тряслись. Стабилизатор изгибался вверх и вниз, обшивка на нем «играла». 9 мая при скорости более 230 км/ч заметили крутильные колебания фюзеляжа. Когда дошли до 240 км/ч, началась сильная тряска хвоста с амплитудой 4-5 см.

После этого полностью уравновесили руль высоты и усилили фюзеляж, дополнительно связав его с крылом косынками и коробчатыми профилями. С 16 мая экипаж перестал докладывать о колебаниях, хотя при болтанке фюзеляж немного раскачивался.

21 мая при испытаниях на износ, во время седьмой посадки в день (это был 67-й полет ДБА) левая стойка шасси сложилась во внутреннюю сторону. Бомбардировщик вывернуло на 180°. В результате разрушились крепления левого колеса и помялся его обтекатель. Получил повреждения и конец консоли крыла (примерно на полтора метра). Интересно, что на фотографиях этой аварии отчетливо видны трехлопастные винты.

К этому времени основные летные данные уже определили, оценили устойчивость и управляемость машины. Максимальную скорость с убранными колесами у земли получили 280 км/ч (ТБ-3 с теми же двигателями выдавал 220,5 км/ч), на высоте — 330 км/ч против 271 км/ч. Получили также выигрыш в практическом потолке — 7220 м против 6960 м. При весе 19 500 кг самолет мог горизонтально лететь на двух моторах (с разных сторон). Взлет и посадку признали достаточно простыми.

Испытатели в своем отчете отметили преимущество ДБА по сравнению с ТБ-3 в летных данных. При установке более мощных моторов М-34ФРН рассчитывали довести скорость до 360 — 380 км/ч. Новый бомбардировщик имел большую емкость бензобаков (14 600 л) и маслобаков, чем ТБ-3, обеспечивая большую дальность полета. Экипажу в закрытых кабинах работать было гораздо удобнее.

Но и недостатков отыскали немало. Крайние моторы, укомплектованные радиаторами меньшего размера, перегревались. Двигатели вообще продемонстрировали низкую надежность. Дважды пришлось менять весь комплект из четырех моторов — 17 марта и 10 апреля.

Прочность машины признали недостаточной, не соответствующей заявленному максимальному полетному весу. Именно это во многом стало причиной возникновения опасных колебаний. Дело в том, что самолет выпустили в воздух без проведения статических испытаний. Для них дополнительно изготовили фюзеляж и одно крыло, но закончили испытания на прочность только к лету 1936 года. Более того, предельной нагрузки фюзеляж не выдержал и получил повреждения.

Испытатели сочли бомбардировщик Болховитинова достаточно устойчивым в продольном отношении, особенно при задних центровках. Но в горизонтальном полете ДБА все-таки немного стремился завалиться вправо. Эффективность рулей признали недостаточной, а усилия на штурвалах и педалях — слишком большими. В болтанку рули работали еще хуже, и машина становилась практически неуправляемой. Критике подвергли и элероны за низкую эффективность, при этом летчики с трудом крутили их штурвалы.

Летчики НИИ ВВС, также как и заводские испытатели, раскритиковали обзор из кабины и потребовали приподнять места пилотов.

Шасси вообще объявили конструктивно неудачным и плохо сваренным.

Фар на самолете не было. Посадку в темноте предполагалось производить при свете подкрыльных пиротехнических факелов. Они при необходимости выдвигались вниз и поджигались электрическим запалом. В НИИ ВВС конструкцию факелов объявили просто опасной из-за плохой проводки.

Много претензий предъявили к вооружению. На самолете применили «свободную подвеску ЦАГИ» (замки УП-4Б). Это привело к тому, что бомбы в полете сильно раскачивались и колотили друг по другу и элементам конструкции самолета. Сами замки при этом деформировались. Механизм аварийного открытия бомболюка при отказе пневматики отсутствовал. Носовая турель с пневматическим приводом двигалась очень медленно. В отчете записали: «Турель вращается едва заметно на глаз». При этом запас сжатого воздуха в баллоне емкостью 40 л исчерпывался примерно за пять минут работы.

В НИИ ВВС обратили внимание на отсутствие автопилота и приспособлений, повышающих плавучесть при посадке на воду. В ходе дальнейшей доработки самолета предложили заменить двигатели и винты, довести вооружение, а также изготовить новое хвостовое оперение.

После аварии 21 мая машину довольно быстро отремонтировали, причем одновременно усилили планер и установили двигатели М-34ФРН. Моторы взяли из опытной серии, госиспытаний они не проходили, ресурс их определялся всего в 30 часов.

Полеты в НИИ ВВС возобновились в июле 1936 года. Двигатели работали неровно, сильно дымили, температура воды и масла часто вылезала за безопасные пределы. Приемистость М-34ФРН (способность быстро переходить с малых на большие обороты) признали недостаточной. При переходе на полный газ проскальзывали сухари фрикциона, и нагнетатель отключался. Производительности бензонасосов на этом режиме не хватало для полноценного питания моторов. Давление масла тоже оказалось ниже нормы. Маслопомпы заменили, но ситуации это не улучшило. Ночью летать было трудно — вспышки пламени из выхлопных коллекторов слепили пилотов.

Новые моторы дали реальную прибавку мощности в 50 — 70 л.с. на разных высотах, но это почти не отразилось на летных данных. Максимальная скорость у земли увеличилась всего до 300 км/ч, на высоте — 340 км/ч, потолок поднялся до 7300 м. Конструкторы ожидали гораздо большего. Однако несколько улучшились взлетные данные, разбег составлял 350 — 400 м.

Дважды выявлялись неисправности шасси. 28 июля на посадке сломалась защелка костыля, повреждения получили сам костыль и ниша для его уборки. 10 сентября при выпуске шасси срезало запорный болт на правой опоре.

Испытатели рекомендовали нарастить площадь водяных радиаторов, увеличить сечение бензиновых и масляных магистралей, ужесточить соединительную трубу рулей высоты (труба немного скручивалась, в результате левая и правая половина руля работали не совсем синхронно).

Кое-какие претензии опять предъявили к вооружению. При попытке подвесить внутри отсека бомбу ФАБ-1000 она уперлась в лонжерон. Мелкие боеприпасы можно было нести только в кассетах РРАБ, но с ними створки отсека просто не закрывались.

В рамках этих испытаний опробовали химическое вооружение. Под крылом сначала на балках Дер-19 подвесили выливные приборы ВАП-500, затем на Дер-20 — большие по объему ВАП-1000. Последние проектом не предусматривались, но грузоподъемность машины позволяла их взять. Приборы заливали имитационной жидкостью (водой с добавками) и производили слив в воздухе. Управление приборами выполнялось по временной схеме, открывать и закрывать их можно было только от электробомбосбрасывателя, аварийное механическое управление отсутствовало. Электрика же срабатывала не всегда — потоки воздуха от винтов иногда обрывали проводку. Забрызгивания самолета не зафиксировали, но неудачные замки свободной подвески привели к сильному раскачиванию баков. При посадке с наполненными ВАП-1000 один прибор оторвался. В отчете написали, что имело место «самопроизвольное открывание замков бомбодержателей при изменении направления движения».

После завершения испытаний, 10 ноября 1936 года экипаж в составе летчиков старшего лейтенанта М.А. Нюхтикова и военинженера 3 ранга М.И. Липкина, а также воентехников 1 ранга С. Обыденникова и А. Елтышева поднялся на высоту 7032 м с грузом Ют. При этом был побит рекорд, поставленный 11 сентября того же года А. Б. Юмашевым на ТБ-3. Через десять дней Нюхтиков установил еще один рекорд, достигнув 4535 м с 13 т груза.

Однако все это время над ДБА «сгущались тучи». Комиссия во главе с председателем Госплана В И. Межлауком, изучавшая расходы военных, сочла работу по этому самолету напрасным «распылением средств». Член Политбюро и председатель Комиссии советского контроля В.В. Куйбышев в марте 1936 года предложил проект постановления Совета труда и обороны, в котором предусматривалось прекращение усовершенствования ДБА. Зато 13 июля 1936 года конкурирующий ТБ-7 включили в план первоочередных проектов.

А вот начальник ВВС Я.И. Алкснис за 1936 год хотел получить уже десять бомбардировщиков Болховитинова. Но ГУАП за такое количество не бралось. В декабре 1935 года удалось договориться на пять самолетов, причем первые три должны были комплектоваться моторами М-34РН, а не М-34ФРН. План «спустили» заводу № 22. Но в первом полугодии там ни одного экземпляра ДБА не изготовили. 13 июня 1936 года срок сдачи первых двух машин перенесли на 1 октября. Но фактически и 1 ноября ни одного самолета военной приемке не предъявили. Более того, еще 11 августа заместитель директора завода Тарасевич своим распоряжением прекратил работы по третьему, четвертому и пятому экземплярам. Причиной стало освоение выпуска скоростных бомбардировщиков СБ, которому отдали приоритет.

Алкснис же продолжал возлагать на ДБА большие надежды. В середине 1936 года он требовал в следующем году поставить 330 — 350 машин этого типа для перевооружения пяти тяжелобомбардировочных бригад. Как это можно было сделать — остается полной загадкой. Например, ТБ-3 больше 300 экземпляров в год строить не удавалось, причем параллельно на трех предприятиях. А завод № 22 все больше загружался массовым производством бомбардировщиков СБ.

Первый опытный образец ДБА вернули на завод, где он продолжал доводиться. 14 мая 1937 года заводской экипаж совершил беспосадочный перелет, установив сразу два рекорда. Командиром был Г.Ф. Байдуков, на борту находились также второй пилот Н.Г. Кастанаев, радист Л.Л. Кербер, инженер Н.В. Фролов, бортмеханики Н.Н. Годовиков и М.А. Меркулов и корреспондент газеты «Правда» Л.Б. Хват. Самолет пролетел от Москвы до геодезического знака Южная Базисная в 3 км от Мелитополя, где снизился до 1000 м. Там был выложен хорошо заметный знак и разожжен костер. Развернувшись над ними, ДБА полетел обратно. В этом полете были поставлены рекорды скорости с грузом 5000 кг на расстояние 1000 км и 2000 км, достигнув 280,246 км/ч.

В это время известный полярный летчик С.А. Леваневский искал самолет, пригодный для полета в США через Северный полюс. Он уже сделал одну попытку на туполевском АНТ-25, но неудачно. Кто предложил Леваневскому попробовать ДБА — точно неизвестно. А.К. Туманский в своих мемуарах утверждал, что такую идею подал Кастанаев.

22 мая 1937 года Леваневский написал письмо на имя И.В. Сталина. А в начале июня вышло постановление правительства о подготовке перелета. Был утвержден экипаж: второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортмеханики Н.Г. Годовиков и Г.Т. Побежимов, радист Л.Л. Кербер.

Болховитинов также проявил явную заинтересованность в выборе его машины. На доработку ДБА к перелету через Арктику выделили 5,6 млн руб. За 15 дней конструкторы выполнили все необходимые чертежи. Через пять дней первые детали стали поступать на сборку, работали даже ночью, Болховитинов постоянно присутствовал в цехе.

К моменту принятия решения о перелете Леваневского, первый образец ДБА налетал 115 часов. На подготовку к перелету отводили три месяца. За работы отвечал специальный штаб, включавший начальника В.И. Чекалова и трех снабженцев. Наземное обслуживание осуществляли два техника и два моториста.

С самолета сняли все вооружение, проем кормовой турели зашили. Выступавший вверх фонарь верхней огневой точки заменили вписанным в контуры фюзеляжа. Носовую часть полностью переделали, убрав турель и обильно остеклив кабину штурмана. За местами пилотов на потолке сделали астронавигационный блистер. В бомбоотсеке разместили дополнительные бензобаки, теперь запас топлива обеспечивал дальность 8440 км. Оборудование дополнили американским радиополукомпасом фирмы «Фэйрчайлд», кольцевую рамку которого разместили сверху. Комплект приборов тоже пополнили иностранными образцами.

На самолете установили моторы М-34РНБ спецзаказа. От серийных они отличались качеством изготовления деталей, более аккуратной сборкой и карбюраторами К-85А вместо штатных. Предусматривалось, что охлаждаться они будут не водой, а антифризом. Таких двигателей изготовили семь (три в запас). Моторы тщательно проверили в мастерских ЦИАМ; при этом в одном из карбюраторов обнаружили стружку. При доводке мотоустановки опробовали четыре варианта выхлопных патрубков. Винты смонтировали трехлопастные металлические ВИШ-2, снабженные антиобледенителями. Лопасти омывались антифризом, подававшимся с помощью ручного насоса у левого бортмеханика.

Электроэнергией самолет обеспечивали два генератора по 1000 Вт каждый, дополненные двумя преобразователями РУК-450 и двумя РУН-10. Предусмотрели также аварийный генератор РДВ-1000.

Оригинально переделали кислородную систему. Фактически их имелось две, причем независимых друг от друга. Одна — наиновейшая, с жидким кислородом в сосудах Дьюара. Один из них находился слева в крыле у первого лонжерона. От него после газификации кислород подавался к местам командира самолета, левого бортмеханика и радиста. Второй сосуд монтировался в центроплане у второго лонжерона. Он обеспечивал второго пилота, правого бортмеханика и штурмана. Вторая система выполнялась традиционно, с тремя баллонами сжатого газа емкостью по 12 л. На всех рабочих местах стояли приборы КПА-3 с масками. Запаса в баллонах должно было хватить всему экипажу на шесть часов полета. Вдобавок предусмотрели три переносных прибора с двухлитровыми баллонами. Такой прибор обеспечивал кислородом одного человека в течение двух часов.

Все вносимые изменения тщательно проверялись на земле и в воздухе. При дополнительных испытаниях и тренировочных полетах машина налетала еще 47 часов.

В полет взяли огромное количество имущества на все случаи жизни. Для всех членов экипажа предусмотрели одежду рабочую и парадную. Обувь заказали в Англии. При этом случались накладки. Не вся одежда подошла по размеру, а ботинки оказались радисту малы, — в торгпредстве напутали с размерами.

Предусмотрели снаряжение и на случай вынужденной посадки на лед. Взяли много теплой одежды, обуви, продовольствие, лагерное имущество, оружие для охоты и обороны от хищных зверей, а также боеприпасы к нему. Загрузили лодку-палатку ЛП-4, рассчитанную на двух человек; она надувалась ручным мехом. Намеревались взять и сани с собачьей упряжкой, но потом их из списка вычеркнули.

16 июля срочно потребовали сделать новые водяные радиаторы для всех моторов. Заказали с запасом — четыре для внутренних моторов и семь для крайних.

Машину перекрасили в яркие цвета (синий фюзеляж и красные крылья) и нанесли обозначение «URSS Н209».

В последний момент привезли усиленные колеса со стальными заклепками, но решили, что при расчетном весе вполне можно обойтись и старыми. Полный полетный вес ДВА составил 34 700 кг при пустом 16 030 кг.

Для перелета специально заказали в Баку бензин «Экстра-100» с октановым числом 79 (по советским меркам того времени — много). Привезли целую цистерну. Но 18 июля по ошибке ее куда-то угнали с подъездных путей. «Поставили на уши» железнодорожников, подключились чекисты. Пропавшую цистерну нашли и вернули обратно.

Экипаж должен был пройти большую программу теоретической подготовки и налетать 40 часов, в том числе в условиях плохой видимости. Туманский писал, что Леваневский самолет знал плохо, а от тренировок постоянно уклонялся.

25 июля Кербера неожиданно заменили на Н.Я. Галковского. Сейчас пишут, что причиной стал донос на «неблагонадежного» радиста. Действительно, Кербер был сыном царского адмирала и через полгода он пополнил ряды «врагов народа».

28 июля 1937 года ДВА совершил беспосадочный перелет Москва — Баку -Москва. Машину вел Кастанаев, сидевший в левом кресле командира, а Леваневский в основном ходил по самолету и смотрел, как работают члены экипажа. Попробовали и взлет с максимальным весом 32 300 кг.

11 августа 1937 года директор завода № 22 Тарасевич доложил: «Самолет Н-209 готов к дальнему перелету через Арктику. Отвечает всем условиям по прочности и выносливости».

Посадка предполагалась в Фэрбенксе на Аляске, запасными аэродромами на случай плохой погоды определили Анкоридж и Даусон. Леваневский хотел далее лететь через Эдмонтон и Чикаго в Нью-Йорк. М.М. Громов рекомендовал маршрут вдоль западного побережья США. Решили, что окончательный вариант выберут после приземления в Фэрбенксе. ДВА был значительно быстроходнее РД, и Леваневский рассчитывал пройти маршрут быстрее примерно на 30 часов, чем Чкалов и Громов.

Перелет подавался как коммерческий, поэтому среди груза были несколько ящиков с банками икры, меха и упаковки со специальными конвертами, которые намеревались продать в Америке богатым коллекционерам. Болховитинов писал о том, что при промежуточной посадке в Архангельске или Амдерме можно будет доставлять в Фэрбенкс 25 пассажиров или соответствующий груз за 20 часов.

Вечером 12 августа 1937 года самолет Леваневского поднялся в воздух. Около двух часов следующего дня он прошел над Северным полюсом. Примерно через час пришла радиограмма об отказе крайнего правого мотора, но еще через час с борта Н209 доложили: «Все в порядке». Последнее сообщение поступило около шести вечера; оно заканчивалось словом «Ждите». Больше никаких сведений о машине и ее экипаже не поступило.

Организовали поиски, летали и советские летчики, и американские, и канадские, но ничего не нашли. Впоследствии возникло много гипотез об обстоятельствах гибели самолета Н209, но установить их истинность так и не смогли — это остается тайной до наших дней.

К этому времени в НИИ ВВС уже находился еще один экземпляр ДБА. На 10 января 1937 года головной серийный бомбардировщик, собиравшийся на заводе № 22, был готов примерно на 80%, второй — наполовину. Эти машины существенно отличались от опытного образца и именовались «ДБА вып. 1937 г.» или просто ДБА-37.

Носовую и хвостовую части фюзеляжа выполнили как монокок. В носу размещались стрелок, штурман и радист. Возле места штурмана предусмотрели складной столик и складное же место для командира самолета. Места летчиков приподняли на 400 мм, соответственно стал выше и фонарь пилотской кабины. Посадочные щитки Шренка заменили на щитки Нортропа (с пневмоприводом, как и раньше).

Сначала самолеты строили под моторы М-34ФРН, но позже поступило распоряжение перейти на М-34РНБ. Моторамы и капоты переделали, а водяные и масляные радиаторы оставили в прежнем виде. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага ВИШ-2.

Немного изменился запас горючего. С каждой стороны от фюзеляжа в центроплане теперь находился бак на 2017 л, в крыле — 2017 л, 1815 л, 850 л и 568 л. Для части из них предусматривался аварийный слив, но его так и не сделали. Два масляных бака вмещали по 550 л.

Переделали шасси: «штаны» исчезли. Основные опоры складывались назад в ближние к фюзеляжу мотогондолы, которые теперь при взгляде сбоку напоминали треугольник. Вместо одинарных колес размером 2000×450 мм использовали спаренные 1350×300 мм, стоявшие на общей оси между стойками. Ближние к фюзеляжу колеса снабжались тормозами. Зимой они могли заменяться лыжами (уже специально сконструированными для ДВА). В задней части гондол расположили дополнительные пулеметные установки.

В процессе доработки проекта рассмотрели несколько вариантов для каждой огневой точки. В носовой части фюзеляжа теперь располагалась турель с двумя пулеметами ШКАС. Варианты ее предложили ЦАГИ (по типу бомбардировщика СБ), МАИ и ЦКБ СВ. Выбрали первую. Отказались и от предложения смонтировать в этой установке две пушки ШВАК. Сверху над средней частью фюзеляжа запланировали поставить экранированную электрифицированную турель с пушкой ШВАК. Для нее тоже представили три варианта: Ковровского завода, ленинградской Артиллерийской академии и завода № 32. Последнюю признали наиболее удачной.

Для кормовой части рассматривали турели Тур-8 (серийную) и два экспериментальных образца — конструкции Можаровского и Веневидова и инженеров из МАИ. На последней монтировались два пулемета ШКАС, на остальных — по одному. Выбрали Тур-8, как наиболее отработанную. В мотогондолах предлагали разместить турели Можаровского-Веневидова или МАИ. Но им предпочли шкворневую установку завода № 124.

К пневматическому механизму открытия и закрытия бомболюков добавили дублирующий механический. На всех рулях и элеронах смонтировали триммеры. Существенные изменения внесли в оборудование машины. Экипаж уменьшили до шести человек.

Самолет вывели из сборочного цеха с незаконченным монтажом электро- и радиооборудования и вооружения, автопилот опять отсутствовал. 27 апреля 1937 года заводские испытатели впервые подняли бомбардировщик в небо. Затем последовал еще один полет. Выявили тряску створок ниш шасси и бомболюка. Управление рулями летчики признали слишком тяжелым, в то же время эффективность элеронов и рулей оказалась недостаточной. В нос фюзеляжа сильно задувало через прорези еще не установленной спаренной пулеметной установки. На посадке столкнулись с плохой работой тормозов, подшипники колес перегревались.

Монтаж недостающего оборудования завершился к 8 августа. На самолете стояли радиостанции РТБ и «Луч», переговорное устройство СПУ-7 (по проекту -СПУ-7М). В хвостовой части фюзеляжа смонтировали фотоаппарат АФА-13. Экипаж получил кислородные приборы КПА-1 (по проекту — КПА-2). Кроме того, усилили недостаточно жесткие створки, избавились от задувания и поставили колеса большего размера — 1600×500 мм.

С 9 августа ДВА находился на аэродроме НИИ ВВС. Машину пилотировали капитан Нюхтиков и военинженер 2 ранга Антохин. Всего они совершили 14 полетов. Военные испытатели тоже отметили тяжелое управление самолетом и секторами газа. Были случаи отказа термостатов водяных радиаторов, ненадежно работали бензиноме-ры. Наземный состав выявил течи из маслобаков.

В НИИ увеличили площадь руля направления и процент его осевой компенсации, а также устранили ряд огрехов производственников. В результате управляемость улучшилась. Но после того, как на амортизационной стойке шасси нашли трещину, бомбардировщик вернули заводу на доработку.

С 21 октября машина находилась в Филях. Там отремонтировали шасси, увеличили площадь рулей и изменили степень их компенсации, переделали механизм открытия бомболюков, изменили конструкцию штурвалов у летчиков. Отказавшись от воздушно-масляных радиаторов, внедрили новую систему охлаждения масла, включавшую карбюратор и улитку нагнетателя мотора. На двигателях смонтировали другие выхлопные коллекторы.

22 декабря самолет собрались перегнать в Щелково, но при прогреве отказали сразу два мотора. Выяснилось, что неправильно собрали краны. Пришлось опять ремонтировать машину.

Работы закончили 29 декабря, а уже на следующий день продолжили испытания в НИИ ВВС. Там самолет переставили на лыжи. Лыжи были новые, с покрытием подошвы пластмассой ЛИР.

В первом же полете выявился неправильный монтаж тросов управления триммером руля высоты. Позже лопнул профиль на наращенной части этого руля. Испытатели вновь пожаловались на тяжелое управление самолетом. Со значительным усилием закрывались вручную бомболюки. Лыжи с пластмассой сильнее примерзали к снегу на стоянке, чем старые, у которых фанера покрывалась лаком.

Уже в ходе испытаний вернулись к применению воздушно-масляных радиаторов, заменили клепаные маслобаки на сварные, компенсировали элероны и ввели аварийный пневматический выпуск шасси. К 31 марта 1938 года удалось совершить всего 17 полетов — остальное время ушло на доработку машины.

К этому времени уже окончательно решили, что в Москве серийные ДБА строить не будут, да и вообще ограничатся выпуском пяти машин этого типа. План по бомбардировщику «перепасовали» заводу № 124 в Казани, который первоначально должен был делать самолеты «Максим Горький». Еще 19 января 1937 года начальник ГУАП М.М. Каганович распорядился отправить в Казань все изготовленные узлы и детали второго серийного самолета, строившегося в Филях. Туда же в начале апреля 1938 года для ознакомления и доработки перегнали и головной ДБА.

В Казани в конструкцию бомбардировщика вносились разные изменения и продолжались испытания, для чего туда прибыл экипаж из НИИ ВВС. На этом этапе упор сделали на опробовании вооружения. На машине монтировались шесть балок Дер-19, четыре Дер-20 и шесть под 100-кг бомбы. Прицеливание при бомбометании осуществлялось оптическими прицелами ОПБ-1 и ОПБ-2. В проект заложили еще прицел ПВБТ-1 (СП-123), предназначенный для высотного торпедометания, но реально его, похоже, не устанавливали. Во всяком случае, мосты для подвески торпед и специальные сбрасыватели точно отсутствовали. Сброс бомб обеспечивали электрический сбрасыватель ЭСБР-2 (основной) и механический АСБ (аварийный). Для осветительных и пристрелочных бомб (находившихся в отсеке в правой части центроплана сзади) предназначался АС-5.

На полигоне сбрасывали бомбы ФАБ-250, ФАБ-500 и ФАБ-1000. И опять подверглись критике замки УП-4Б. Управление ЭСБР-2 было довольно сложным, а бомболюки закрывались штурманом, который вручную крутил штурвал до четырех минут и уставал. Крышка люка для сброса пристрелочных бомб в полете перекашивалась.

Проверили и стрелковое вооружение. Выяснилось, что углы обстрела носовой, верхней и подкрыльных (в мотогондолах) установок уменьшались неудачно смонтированными прицелами и упорами. Этот недостаток быстро исправили. У двух пулеметов ШКАС в передней огневой точке при стрельбе под большими углами рукава подачи сильно изгибались, и ленту заедало. С верхней турели ТЭТ пострелять не удалось — пушка оказалась неисправной.

Выявили еще ряд дефектов. Сочли, что задние узлы крепления бомболюков недостаточно прочны, и их оперативно усилили. Претензии высказали и к створкам ниши шасси. При скорости около 150 км/ч створки начинали расходиться, на максимальной щель доходила до 100 мм. На заводе сконструировали амортизирующее устройство, которое позволило уменьшить ее до 10-15 мм.

Еще столкнулись с очень быстрым износом покрышек шасси. Выяснилось, что изготовитель колес, завод № 120, ошибся в диаметре обода. Из-за этого резина протиралась в месте соприкосновении с ребордой.

При включении всех потребителей электроэнергии мощность превышала ту, что вырабатывали генераторы ДСВ-1200. Разница покрывалась двумя аккумуляторами 12А-23,5, но запас энергии в них был ограничен.

Испытания завершились 24 июня 1938 года. В целом экипаж дал головному ДБА довольно высокую оценку. Вибрации более не проявлялись. Пилотирование машины сочли достаточно простым, доступным летчикам средней квалификации. Усилия на органах управления после всех доработок стали меньше, чем у серийных бомбардировщиков СБ и ДБ-3, а также у опытного «42» (это АНТ-42, потом превратившийся в ТБ-7 и Пе-8). Взлет и посадка выполнялись просто, тенденции к развороту не проявлялись. Управляемость оценивалась как хорошая. Самолет легко выполнял виражи с креном до 60°. На снижении бомбардировщик разгонялся до 450 км/ч. Удалось достичь устойчивости машины во всем диапазоне скоростей (разместив, правда, в носу более полутонны балласта). Наземный состав сделал в отчете заключение, что ДБА удобен в обслуживании и прост в ремонте.

После этого головной серийный экземпляр переоснастили двигателями АМ-34ФРН-ТК с турбонаддувом и винтами ВИШ-3Б. Его начали испытывать с новой мотоустановкой с 26 августа. Первые полеты провели П.М. Стефановский и Антохин, а далее машину пилотировали А.А. Автономов и Н.Н. Фатеев. Самолет потяжелел на 2322 кг, а его центровка сдвинулась вперед, что положительно сказалось на продольной устойчивости. Однако моторы не развивали расчетной мощности, а турбокомпрессоры постоянно выходили из строя. Удалось дойти лишь до скорости 346 км/ч на высоте 6000 м. Испытания прекратили 16 октября, после чего бомбардировщик перегнали на завод № 81. Далее сведений о судьбе этой машины нет.

На серийных ДБА казанской постройки намеревались доработать рули высоты, вписав их в дужку стабилизатора. То же самое хотели сделать с рулем направления. На рулях высоты собирались добавить к триммерам флеттнеры, расположив их ближе к концам. Предполагалось поставить новые электрогенераторы ГС-1000, доработать носовую огневую точку, в частности, заменив гильзоотводы, а также смонтировать усиленные балки бомбодержателей Дер-19 и Дер-20, заменив экспериментальные замки УП-4Б на традиционные. Воздушномасляные радиаторы по требованию заказчика заменялись на водомасляные (по образцу ТБ-3). В состав оборудования должны были включить радиокомпас СПК и прожектор РСП-1500.

По плану с февраля 1937 года завод № 22 должен был отгружать заводу № 124 детали и узлы незавершенных самолетов ДБА. Однако кое-что не прибыло и в октябре. Из Филей сообщили, что остальное — продукция смежников, за которую они не отвечают. Многое же, доставленное из Москвы, в Казани признали браком.

Осенью 1937 года в Казани приступили к сборке из привезенных узлов второго серийного экземпляра. Его завершили весной 1938 года, а к середине лета провели большую часть программы заводских испытаний. Всего там собрали пять машин, все с моторами АМ-34РНБ. Первые из них облетывали Л.О. Немет и Б.А. Иванов. В 1938 году оба они были арестованы НКВД, и к испытанию машин подключился летчик А.Д. Иванов.

Доводку всей партии машин завершили лишь к осени 1939 года. Последний самолет, видимо, был полностью изготовлен в Казани. Серийные ДБА имели заводские номера 1610, 1613, 1614, 1615 и 1616.

Первоначально собирались выдать по одному самолету в 1-ю армию особого назначения, 2-ю армию особого назначения, Белорусский, Киевский и Ленинградский военные округа. Были и другие претенденты. Начальник ГУСМП О.Ю. Шмидт еще 9 августа 1937 года представил в ЦК ВКП(б) проект постановления о развитии полярной авиации. Для ее переоснащения он запросил много разной авиатехники, в том числе и три ДБА.

Но 14 июня 1939 года было принято решение все пять машин направить в ВВС 2-й Особой Краснознаменной армии и использовать их как транспортные. Самолеты перегоняли по воздуху с промежуточными посадками в Омске и Улан-Удэ.

Все пять серийных ДБА попали в 18-й транспортный отряд ВВС 2-й Особой Краснознаменной армии Дальневосточного фронта. Отряд базировался на аэродроме «Хабаровск-главный», и числился в разряде вспомогательных частей. Но фактически он был укомплектован личным составом как тяжелобомбардировочная эскадрилья, что не соответствовало официально предписанному отряду штату 15/804 «А». Правда, не во всех экипажах хватало штурманов и радистов.

Машины сохраняли все стрелковопушечное и бомбардировочное вооружение. Они занимались перевозкой людей и грузов, но в случае начала военных действий ДБА собирались использовать как дневные и ночные дальние бомбардировщики.

Степень исправности техники менялась. Так, например, на 1 июля 1940 года четыре из пяти ДБА числились неисправными, но уже на 1 сентября четыре бомбардировщика были записаны как боеспособные.

История отряда четко прослеживается по документам до октября 1940 года, когда остаточный ресурс моторов АМ-34РНБ составлял от 100 до 200 часов, а в запасе имелось еще десять двигателей. Далее ДБА числятся за 60-й авиабазой. На 25 сентября 1940 года в ВВС насчитывалось шесть бомбардировщиков Болховитинова: пять машин на Дальнем Востоке и одна в НИИ ВВС.

В 1937 году был разработан предварительный проект ДБА с дизелями АН-1 А. На нем хотели достичь скорости 400 км/ч и нормальной дальности полета 3000 км/ч (при максимальной -6000 км/ч). Бомбовая нагрузка оставалась в прежних пределах, но вариант с двумя ВАП-1000 уже считался штатным, а в ассортимент боевой нагрузки включили универсальные химические приборы УХАП-500, использовавшиеся для постановки дымовых завес. Но работы по этой модификации остановили еще на ранней стадии.

Дальнейшим развитием ДБА должен был стать тяжелый бомбардировщик БДД (он же «машина Б»). Работу над этим проектом Болховитинов начал в декабре 1935 года. Ставилась задача значительно увеличить высоту и скорость полета. Новый самолет имел фюзеляж-монокок, неразъемное крыло и входившее в моду двухкилевое оперение. Нагрузка на крыло по сравнению с ДБА существенно увеличивалась (площадь несущей поверхности у ДБА — 237 м2, у БДД — 180 м2). Посадочную скорость за счет применения щитков большего размаха намеревались удержать в пределах 95 км/ч. Шасси полностью убиралось, водяные радиаторы могли втягиваться. Бомбы подвешивались только внутри.

Рассчитывали использовать доработанные моторы М-34ФРН максимальной мощностью 1150 л.с., причем снабженные двухскоростными нагнетателями (такой вариант действительно разрабатывался). Болховитинов рассматривал и вариант с агрегатом центрального наддува с приводом от пятого двигателя, но отказался от него, поскольку на взлете он давал «мертвый груз» около трех тонн. Весь экипаж располагался в гермокабинах вентиляционного типа, воздух для них отбирали от нагнетателей двигателей. Между кабинами предусматривались проходы.

Самолет мог взять до 9900 кг горючего, но нормальная заправка определялась в 3300 кг. Все баки должны были протектироваться.

Вооружение складывалось из четырех установок с пушками ШВАК — носовой, кормовой и двух в задних оконечностях мотогондол. Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана, радиста, переднего стрелка и трех механиков — всего восемь человек.

По расчетам, БДД мог достичь скорости 482 км/ч и совершать крейсерский полет на высоте 8800 м со скоростью 386 км/ч. Нормальная дальность определялась в 1800 км, при максимальной заправке — в 5000 км.

Однако приоритет отдали бомбардировщику АНТ-42, созданному в ЦАГИ бригадой В.М. Петлякова (будущему ТБ-7 и Пе-8), а БДД остался лишь на красивых картинках, нарисованных художником.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ