ОТ «ПОБЕДЫ» ДО «ВАРШАВЫ»

ГАЗ-М20 «Победа» по праву считается одним из самых легендарных советских автомобилей, ставшим символом послевоенной эпохи. Фактически это была первая попытка отечественной промышленности создать легковую машину собственной разработки, без оглядки на иностранные аналоги.

ПУСТЬ БУДЕТ «ПОБЕДА»!

По существу для Горьковского автозавода автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» стал своеобразной «пробой пера» — как известно, выпускаемый ранее ГАЗ-А был полностью лицензионным продуктом, а ГАЗ-М1 по сути представлял собой отечественную вариацию на тему Ford 40 образца 1932 года. Еще в конце 1930-х годов на заводе скопировали и освоили серийное производство рядного 6-цилиндрового двигателя Dodge D5, получившего название ГАЗ-11. А первые эскизы будущей «Победы» появились в 1940 году — это было двухдверное купе ГАЗ-11-80 с понтонным кузовом без выступающих крыльев. Техническое задание на автомобиль ГАЗ-М20 было утверждено в феврале 1943 года. Однако опыта проектирования легковых машин с чистого листа у горьковчан тогда не было, поэтому за основу они взяли довольно прогрессивный для того времени немецкий Opel Kapitan образца 1938 года. «Позаимствовали» у него каркас несущего кузова с интегрированным подрамником и переднюю пружинную подвеску на поперечных рычагах. При этом разработали оригинальный дизайн кузова в аэродинамическом стиле, который вошел в моду в середине 1930-х годов и был актуален до конца 1940-х годов.

Автомобиль выглядел довольно эффектно, но для массовой машины такая компоновка была весьма спорной. К примеру, стоит отметить тесный задний ряд сидений, маленький багажный отсек, большую часть которого занимало запасное колесо и водительский инструмент, а также плохую обзорность. Теоретически такой кузов мог иметь хорошую аэродинамику, но ее портил вертикально установленный задний номерной знак, который на большой скорости играл роль тормозного щитка.

Впрочем, скорость — это не про «Победу». Изначально на нее планировали устанавливать 6-цилиндровый силовой агрегат ГАЗ-11 мощностью 76 л.с., а в качестве запасного варианта рассматривалась 4-цилиндровая модификация данного двигателя мощностью 50 л.с. Первый образец с 6-цилиндровым мотором, получивший название М-25, был собран 6 ноября 1944 года, второй опытный экземпляр — М-20 с 4-цилиндровым мотором — появился в январе 1945 года. Обе машины в числе других новинок советского автопрома были продемонстрированы руководству страны на показе в Кремле 19 июня 1945 года. Хотя Иосиф Сталин довольно скептически отнесся к творению горьковских конструкторов, он одобрил серийный выпуск варианта с 4-цилиндровым двигателем, сказав известную фразу: «Невелика победа, но сойдет».

А дальше случилось то, что и должно было случиться. В отличие от серийного 6-цилиндрового двигателя, выпуск которого был освоен в конце 1930-х годов, 4-цилиндровый мотор был еще «сырым». В итоге первые серийные машины выпустили только в июне 1946 года. Да и собраны они были по обходным технологиям. Многих кузовных штампов не хватало, крылья варили из нескольких заготовок, используя сталь низкого качества. Чтобы скрыть дефекты, приходилось применять большое количество оловянного припоя, в результате чего вес автомобиля зачастую превышал расчетный на 200 кг. На первых экземплярах не было отопителя, стояла несинхронизированная коробка передач от ГАЗ-М1. Качество автомобиля было столь низким, что в октябре 1948 года производство было остановлено.

Выпуск «Победы» возобновился только 1 ноября 1949 года в новом цехе. В нем полностью было заменено технологическое оборудование. А в конструкцию самого автомобиля внесли 346 изменений. Для улучшения динамики передаточное число главной передачи увеличили с 4,7 до 5,125. Появился отопитель, высоту подушки заднего сиденья снизили на 5 см, благодаря чему места над головой пассажиров стало больше. Вес автомобиля привели в соответствие с расчетными значениями. В 1950 году было освоено производство новой синхронизированной коробки передач с управлением на рулевой колонке.

После перезапуска производства «Победу» стали делать не только с кузовом седан, но и кабриолет — модификация ГАЗ-М20Б. Интересно, что ее выпуск стал вынужденной мерой, поскольку в стране не хватало стального листа. При этом из-за необходимости усиления конструкции кабриолет был на 35 кг тяжелее седана, но стоил чуть дешевле базовой модели. Еще одна новая версия — такси ГАЗ-М20А. Она отличалась дерматиновой обивкой всех кресел, наличием таксометра и опознавательных «шашечек» на борту. Специально для южных регионов страны и Прибалтики также поставлялись такси с кузовом кабриолет.

Небольшими партиями выпускалась санитарная модификация «Победы». Запасное колесо на ней было установлено вертикально у правой стенки багажного отсека, а вдоль левого борта задней части салона и багажника размещались носилки, на крыше монтировался опознавательный фонарь.

После доводки и модернизации «Победа» стала достаточно удачным для своего времени автомобилем. Он поставлялся на экспорт не только в страны соцлагеря, но и в Австрию, Бельгию, государства Скандинавии. В середине 1950-х годов около половины всего парка такси в городе Хельсинки составляли именно «Победы». Правда, на многих из них «родные» двигатели заменялись на более экономичные английские дизели Perkins.

В 1952 году мощность двигателя ГАЗ-М20 увеличили с 50 до 52 л.с. В 1955 году на автомобилях появилась новая облицовка радиатора и отделка салона, радиоприемники начали устанавливаться на всех комплектациях кроме такси. Обновленная версия получила название ГАЗ-М20В.

Также в 1955 году начался выпуск внедорожного ГАЗ-М72. Строго говоря, этот вариант никогда не назывался «Победой», но создан он был на основе кузова ГАЗ-М20 и с использованием агрегатов полноприводной трансмиссии ГАЗ-69. Специально для ГАЗ-М72 разработали новый задний мост. Автомобиль оснащался форсированным до 55 л.с. двигателем с 6-лопастным вентилятором системы охлаждения от ГАЗ-69. Подвеска всех колес — рессорная, а кроме того — увеличенный дорожный просвет и оригинальные передние и задние крылья. Всего до 1958 года было выпущено 4 677 таких внедорожников.

В 1955 году до конвейера наконец-то добралась «Победа» ГАЗ-М20Г с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-12 мощностью 90 л.с. Такие машины оснащались коробкой передач с гидротрансформатором от ЗИМа. Данная версия выпускалась небольшими партиями по заказам КГБ. С 1956 года отдельные машины оснащались модернизированным 4-цилиндровым двигателем мощностью 65 л.с (модификация ГАЗ-М20Д). Такие же моторы устанавливали на первые партии ГАЗ-21 «Волга».

Последняя «Победа» сошла с конвейера Горьковского автозавода 31 мая 1958 года. Этот экземпляр хранится в коллекции заводского музея. Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа» различных модификаций, включая ГАЗ-М72. Но на этом карьера легендарного автомобиля не завершилась…

ПОЛЬСКИЙ СЛЕД

«Победу» выпускали не только в СССР, но и в небольших количествах в Китае и Северной Корее, а в Польше было развернуто массовое производство этой модели.

Автомобильная промышленность существовала в Польше и в довоенные годы. Начиная с 1932 года, здесь собирали автомобили Fiat, но в годы войны предприятие было разрушено. В 1947 году руководство страны подписало соглашение с «Фиатом» о строительстве в варшавском пригороде Жеране нового завода FSO, рассчитанного на производство 10 тысяч автомобилей модели Fiat 1100 в год. Строительство предприятия началось в 1949 году, однако вскоре Польша вошла в число стран Варшавского договора, и контракт был аннулирован. А в 1950 году ПНР заключила договор о дружбе и сотрудничестве с СССР. В 1951 году на FSO поступила техническая документация и оснастка для выпуска автомобилей ГАЗ-М20, которые в Польше переименовали в Warszawa.

Любопытно, что производственное оборудование было не подарено советской стороной, как утверждают некоторые издания, а полностью выкуплено поляками. Лицензионного соглашения не было, соответственно не было и никаких ограничений на изменение конструкции и экспорт автомобилей. Первое время «Варшавы» собирались из «газовских» комплектующих и объем выпуска был небольшим. В 1953 году FSO освоил производство основных агрегатов, в том числе двигателей, а в 1956 году автомобили уже полностью строились из польских узлов и деталей. В частности, они оснащались оригинальным задним мостом, похожим по конструкции на тот, который устанавливался на модель ГАЗ М-72.

В 1957 году началось производство модернизированной версии, получившей название Warszawa 200. Внешне она отличалась новой решеткой радиатора, оригинальными указателями поворотов, слегка измененными внешними деталями кузова. На передних крыльях, дверях и порогах появились декоративные молдинги. Динамика автомобиля стала чуть лучше благодаря тому, что степень сжатия в двигателе увеличили с 6,2 до 6,8. Помимо седана, с 1959 года в линейке появился пикап — его первые прототипы были сделаны еще в 1956 году. Также на базе седана серийно начала выпускаться санитарная версия Warszawa 200 S.

В 1960 году стартовало производство модернизированной базовой модели Warszawa 201. Она получила новые карбюратор, электрооборудование, тормозную систему с двумя раздельными гидроприводами и телескопические амортизаторы в передней подвеске. А помимо стандартной версии появилась модификация с улучшенной отделкой — Warszawa 201 Lux, такие машины выпускались с 1960 до 1962 года, уходя в основном на экспорт. У них была оригинальная двухцветная окраска, граница между цветами подчеркивалась тонкими хромированными молдингами, колеса украшали вайтволлы. Модернизированный пикап назывался 201 Р.

Также в 1960 году началось производство интересных фургонов Warszawa 201 F, разработанных на базе пикапов. Они имели цельнометаллический кузов с полным или частичным остеклением, задняя дверь была двухсекционная с откидным нижним бортом. Warszawa 201 F производились до 1964 года. На их основе выпускалась санитарная версия 201 А.

Еще в 1957 году конструкторы FSO приступили к разработке нового верхнеклапанного двигателя S-21 мощностью 70 л.с. на основе М-20. Производство серийных машин с такими моторами и под названием Warszawa 202 началось в конце 1962 года. При этом параллельно продолжался выпуск автомобилей с прежними нижнеклапанными силовыми агрегатами. На новой версии уменьшили передаточное число главной передачи с 5,125 до 4,55, максимальная скорость увеличилась со 105 до 130 км/ч. Внешне машины 1962 модельного года отличались новыми задними двухсекционными фонарями.

В августе 1964 года появился седан Warszawa 203, оснащенный новым кузовом трехобъемной компоновки, выделяющийся вместительным багажником и панорамным лобовым стеклом. Кузовные панели использовались новые, за исключением дверей с характерными наружными нижними петлями, доставшимся в наследство от «Победы». Модификация с новым кузовом и старым нижнекпапанным двигателем называлась Warszawa 204. В конце 1965 года FSO освоил выпуск автомобиля Warszawa 203 К с объемным пятидверным кузовом «универсал». Также в модельном ряду сохранились модернизированные пикапы 203 Р и 204 Р. В 1965 году началось производство специальных автомобилей такси Warszawa 203 Т с раздельными передними креслами и стеклянной перегородкой, отделяющей сиденье водителя от пассажиров. Однако таких машин было выпущено очень мало, и в основном в такси продолжали эксплуатироваться стандартные седаны Warszawa 203.

В 1965 году, после протеста компании Peugeot, которая зарегистрировала право на эксклюзивное использование индексов с нулем посередине, все «Варшавы», находящиеся в производстве переименовали: ноль был заменен на двойку. Таким образом, 203-я модель стала 223-й и т.д.

В 1967 году на базе универсала был создан новый санитарный автомобиль Warszawa 223 А. С 1971 года на небольшие партии седанов устанавливались 4-ступенчатые коробки передач.

Последний автомобиль Warszawa собрали на FSO 30 марта 1973 года — им стал универсал модели 223 К, хранящийся сегодня в Музее промышлености а Варшаве. Всего в Польше было выпущено 254 471 автомобилей Warszawa всех модификаций, даже чуть больше чем «Побед» в СССР. «Варшавы» поставлялись в 25 стран мира (всего экспортировано 72 834 автомобиля). Первым рынком стала Болгария, следующим — Венгрия, также эти машины экспортировались в капиталистические страны. В СССР поступило 26 автомобилей Warszawa различных версий.

Учитывая успешный опыт производства автомобилей в Польше, можно резюмировать, что на момент снятия «Победы» с производства потенциал этой машины был далеко не исчерпан. Также стоит отметить и то, что за короткий срок польским инженерам удалось творчески переосмыслить базовую конструкцию и создать на ее основе конкурентоспособный автомобиль с большим количеством модификаций.

В 1964 году в Польше разработали и построили несколько образцов красивого седана следующего поколения Warszawa 210. Заднеприводный автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым 90-сильным двигателем объемом 2,5 л и передней подвеской McPherson. Максимальная скорость машины -160 км/ч. Также велись работы над версией с 4-цилиндровым двигателем с объемом 1,7 л и мощностью 66 л.с. Но в серию новинка не пошла (один из прототипов Warszawa 210 экспонируется в Музее промышленности в Варшаве). А в 1965 году польское руководство приняло решение о начале лицензионного производства на FSO модели Fiat 125Р. На этом история «Варшавы» закончилась…

СОВЕТЫ МОДЕЛИСТАМ

«Победа» и «Варшава» стали со временем культовыми автомобилями не только в СССР и Польше, но и во многих других странах, куда они поставлялись. У компаний, выпускающих масштабные копии, ГАЗ-М20 и ее польские наследники также очень популярны, и при желании коллекционер-моделист может собрать всю линейку модификаций от 1944 до 1973 года. При этом стоит обратить внимание на некоторые нюансы, поскольку машины разных лет выпуска довольно сильно отличались как по внешнему виду, так и по интерьеру.

У опытных образцов ГАЗ-М20 была так называемая трехэтажная облицовка радиатора, где две нижних планки были длиннее средних. Весной 1947 года нижние планки укоротили до размера средних, и решетка стала двухэтажной, в народе ее прозвали «тельняшкой». На ранних моделях имелась хромированная перемычка между клыками переднего бампера. С 1955 года на автомобиль стали устанавливать новую решетку радиатора от модели ГАЗ-М72. Также немного изменилась форма крыльев.

До 1950 года у автомобилей был напольный рычаг коробки перемены передач, позднее его перенесли на рулевую колонку. Ни «Победа», ни Warszawa в стандартной заводской комплектации не оснащались боковыми зеркалами, но на большинстве сохранившихся до наших дней экземплярах они есть — их устанавливали уже сами владельцы для удобства эксплуатации. Для Warszawa 223 боковые зеркала выпускались в качестве опции.

Наиболее распространенные цвета окраски кузова «Победы»: белый, черный, синий, разные оттенки бежевого, зеленого и серого. Первоначально в заводской палитре было 17 расцветок, позднее их стало еще больше. Многие поздние «Победы» имели двухцветную окраску. С 1948 года машины, предназначенные для работы в столичном такси, уже на заводе окрашивались в два цвета: темно-серый низ и светло-серый верх, вдоль бортов сплошной полосой наносились «шашечки». Но это правило строго не соблюдалось, поэтому были такси и обычного серого цвета. В 1957 году, когда прошли значительные сокращения персональных автомобилей для чиновников, в городские таксопарки из ведомственных гаражей поступило много машин самых разных цветов. Для их опознавания наносили две короткие «шашечные» полосы на передних дверях с буквой «Т» посередине между ними. С 1958 года такая схема стала стандартной для всех такси.

Интерьер у «Победы» очень сложен для воспроизведения в масштабной копии. Чего только стоит заводская окраска металлических рамок стекол под «карельскую березу» или «дуб». Кстати, в оригинале это выглядит даже более правдоподобно, чем имитация дерева из пластика на современных автомобилях. Также существовало два варианта пластика для оформления салона — «слоновая кость» и темно-бежевый, и четыре вида тканевой обивки кресел, дверных карт и потолка — серого, бежевого, коричневого или серо-зеленого цветов. Боковины кресел обивались кожзаменителем. Торпедо у «Победы» было выполнено из металла и окрашивалось в цвет кузова.

Ранние автомобили Warszawa, собранные еще из советских комплектующих, за исключением эмблем, не отличались от «Победы». В конце 1956 года они получили новую внешность (первые машины из партии 1957 года назывались Warszawa М-20, но вскоре были переименованы в Warszawa 200). Интересная деталь -на многих автомобилях выпуска конца 1950-х — начала 1960-х годов на капоте устанавливалась модная в те времена «ракета». С 1960 года автомобили Warszawa оснащались двухспицевым рулем белого цвета.

Автомобили семейства Warszawa 203/223 получили накладку из черного пластика в верхней части Торпедо, черный двухспицевый руль, белую обивку потолка из кожзаменителя с перфорацией. Изменились фактура и расцветка тканевой обивки кресел, чаще всего встречается бежевый, синий и красный цвета. Аналогичную окраску имели дверные карты, выполненные из кожзаменителя.

Сергей ДЬЯКОНОВ