ДЕ ХЭВИЛЛЕНД DH.34

В 1921 году конструкторы фирмы «Де Хэвилленд» разработали два новых проекта пассажирских самолетов. Оба имели деревянную конструкцию и были рассчитаны на перевозку восьми пассажиров. Но DH.29 являлся монопланом, a DH.32 — бипланом. Проконсультировавшись с потенциальными заказчиками, решили подготовить новый проект биплана на базе DH.32, использовав некоторые удачные конструкторские решения от моноплана. Так появился DH.34.

Это был довольно большой одномоторный биплан. Он имел узкий и высокий фюзеляж с плоскими бортами; его поперечное сечение представляло собой прямоугольник, скругленный сверху.

Силовой набор состоял из четырех лонжеронов, шедших по углам прямоугольника, набора шпангоутов и стрингеров. Для увеличения жесткости между шпангоутами поставили диагональные элементы. Весь фюзеляж обшивался фанерой.

В носовой части монтировалась мотоустановка, выполненная как быстросъемный узел. Конструкторы выбрали двигатель водяного охлаждения «Лайон» мощностью 450 л.с. Смонтированный на нем понижающий редуктор повышал тягу винта при малых скоростях полета. Радиатор установили наклонно под мотором; охлаждение воды регулировалось с помощью жалюзи, частично перекрывавших поток воздуха. Мотоустановка закрывалась капотом, включавшим две откидные панели, которые в открытом положении превращались в рабочие площадки. С них же мотор заводили ручным инерционным стартером. Выхлопные патрубки вывели далеко назад, чтобы газы и копоть не попадали к пассажирам. Двигатель вращал деревянный трехлопастный пропеллер фиксированного шага. За противопожарной перегородкой сверху располагалась пилотская кабина. Предполагали, что такая компоновка уменьшит шум в пассажирском салоне. В кабине два летчика сидели бок о бок, управление самолетом тоже было двойным. Спереди пилотов прикрывал ветровой козырек. К своим рабочим местам экипаж добирался по лестнице на левом борту.

В салоне находились девять кресел, обитых кожей. Восемь стояли по четыре вдоль бортов, между ними имелся узкий проход. Над креслами смонтировали полки для легкого багажа. По бортам шли непрерывные ряды окон. Девятое кресло устанавливалось сзади справа, слева разместили туалет. Входная дверь располагалась справа. Форма ее напоминала треугольник — сверху узкая, снизу — широкая. После открытия двери из самолета выдвигали лестницу. Перед взлетом ее складывали и убирали в салон. В потолке имелся аварийный люк. Для пассажиров предусмотрели освещение, вентиляцию и отопление теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. За салоном находился багажник.

Крылья имели полностью деревянный каркас, обтянутый полотном. Кабан отсутствовал, верхнее крыло лежало на фюзеляже. Деревянные межкрыльные стойки устанавливались парами. Жесткость бипланной коробки повышали перекрестные расчалки. И сверху, и снизу монтировались элероны дифработы пар элеронов с каждой стороны обеспечивали соединительные тяги.

Очень оригинально разместили бензобаки. Два бака, склепанных из алюминиевого сплава, закрепили под верхним крылом возле первой пары стоек. Это должно было уменьшить пожароопасность.

Оперение — однокилевое, полностью деревянное с полотняной обтяжкой. Угол установки стабилизатора мог изменяться. Стабилизатор подпирали две пары подкосов из профилированных труб. Руль направления снабдили роговым компенсатором.

Шасси было довольно традиционным для того времени, с неразрезной осью, спицованными колесами и резиновой амортизацией. Сзади находился стальной костыль.

Первым заказчиком DH.34 стала компания «Деймлер эйруэйз». Она подписала контракт на поставку двух самолетов, невзирая на отсутствие опытного образца. Таковым стала головная машина для «Деймлер». Ее построили на заводе в Стэг-Лейн. Первый полет состоялся 26 марта 1922 года, самолет пилотировал А. Кобхэм. После кратких заводских испытаний DH.34 отправили в Мартлшем-Хис, где всего за один день он прошел сертификационные испытания. После этого машина могла поступить в эксплуатацию. 31 марта в Кройдоне головной самолет сдали заказчику.

К этому времени «Де Хэвилленд» получила еще один заказ — от государственного Совета по авиации. Он намеревался приобрести семь машин, которые потом собирались сдавать в аренду молодым авиакомпаниям. Самолеты для «Деймлер» и для госсовета собирали параллельно. На заводе сразу заложили серию из десяти бипланов.

2 апреля 1922 года головной образец, пилотируемый летчиком У. Хинчклиффом, совершил первый рейс в Париж. Он вез почту и свежие газеты. В тот же день в парижском аэропорту Ле Бурже приземлился другой DH.34, арендованный компанией «Инстон эйр лайн». На его борту находилась группа журналистов.

10 апреля «Деймлер» приняла вторую машину, в том же месяце продолжилась сдача бипланов представителям Совета по авиации; фактически все их получила «Инстон». Один самолет заказала корпорация «Аркос», выполнявшая функции советского торгового представительства. Ей достался седьмой собранный экземпляр, по документам имевший № 33 (номера тогда давали непрерывно, считая ранее выпущенные пассажирские машины других типов). Этот самолет сдали советским представителям в июне 1922 года. После облета его разобрали, упаковали и отправили в Петроград морем.

В конце того же года Совет по авиации заказал еще два DH.34, но позже расторг соглашение. Один самолет выкупила «Деймлер эйруэйз», а второй так и не завершили. Таким образом, всего собрали 11 экземпляров. На этом производство DH.34 закончилось.

Машины компаний «Деймлер» и «Инстон» летали очень интенсивно на внутренних и международных линиях. Они совершали рейсы в Манчестер, Париж, Брюссель, Кельн, Берлин, Амстердам. Надежность самолетов, а особенно их двигателей, в те годы была невелика, что отражалось в количестве аварий и катастроф. Так, 14 сентября 1923 года один DH.34 разбился при попытке совершить вынужденную посадку у деревни Айвиноу-Бекон. Погибли летчики Дж. Прэтт и Л. Робинсон и три пассажира.

Другая машина вынужденно приводнилась недалеко от Остенде. Жертв не было. Самолет вытащили и доставили в Стэг-Лейн. Ремонт поврежденного DH.34 дал возможность его модернизировать. Основным недостатком этого биплана считалась очень высокая по тем временам посадочная скорость — 113 км/ч. Это увеличивало посадочную дистанцию и ограничивало выбор аэродромов, на которых он мог приземляться, теми, где имелись удобные подходы. На малых скоростях «де хэвилленд» проявлял склонность к сваливанию. Чтобы как-то смягчить этот недостаток, разработали новую бипланную коробку. Хорду у обоих крыльев увеличили с 1,75 до 1,81 метра. Нарастили и размах — до 16,56 м (вместо 15,45 м); элероны тоже удлинили. Межкрыльные стойки при этом оставили на старых местах. Новая модификация получила обозначение DH.34B. Ранее был выполнен проект DH.34A, но чем он отличался от серийных машин — неизвестно.

Вариант «В» стал на 45 кг тяжелее. Однако летные данные за счет увеличенной площади крыла улучшились. В первую очередь, уменьшилась посадочная скорость — до 101 км/ч. Максимальная скорость осталась прежней. Практический потолок вырос на 200 метров. Дальность полета не изменилась. Правда, на 8 км/ч упала крейсерская скорость. В целом результаты переделки оценили положительно. 23 февраля 1924 года доработанную машину перегнали в Кройдон для демонстрации представителям Совета по авиации. В марте DH.34B прошел официальные испытания.

В апреле сформировали авиакомпанию «Империэл эйруэйз». К ней перешли все семь еще пригодных для полетов DH.34, включая единственный тогда DH.34B. Они совершали рейсы в Брюссель и Амстердам. Обычно экипаж включал только одного летчика, позже добавился «кэбин-бой» — мальчик-подросток, выполнявший обязанности стюарда. Он сидел в салоне на последнем месте справа, так что пассажиров брали максимум восемь.

Количество самолетов постепенно уменьшалось из-за аварий и катастроф. Один DH.34 еще 11 февраля 1924 года совершил вынужденную посадку близ Кенли. Машина не получила существенных повреждений и эксплуатировалась далее. Но в июне она разбилась и сгорела при взлете в Остенде. Первый DH.34B постигла та же судьба. Из-за утечки топлива в воздухе пилот Д. Стюарт попытался совершить аварийную посадку, не долетев до Кройдона. Попытка закончилась катастрофой: биплан разрушился и сгорел, вместе с летчиком погибли семь пассажиров.

К этому времени еще два самолета перегнали в Стэг-Лейн для доработки в тип В. Первый из них поднял в воздух в новом облике пилот X. Брид 12 июня 1925 года. Еще один DH.34B взлетел 7 сентября того же года. На нем в бипланную коробку добавили еще две пары стоек — у самых концов крыльев, и новые перекрестные расчалки. Следующим шагом должно было стать внедрение автоматических предкрылков типа «Хэндли-Пейдж» на верхнем крыле. Но от этого решения отказались — дни DH.34 уже были сочтены. «Империэл эйруэйз» решила полностью перейти на самолеты с двумя и более моторами. Все оставшиеся DH.34 и DH.34B собрали в Кройдоне, где в марте 1926 года пустили на слом.

Основные данные самолетов семейства DH.34

А что произошло с машиной, проданной в Россию? Ее привезли морем в Петроград, откуда по железной дороге доставили в Москву. Там «де хэвилленд» собрали в мастерских общества «Добролет» на ныне не существующем Центральном аэродроме, тогда еще носившем имя Л.Д. Троцкого. Для «Добролета» первоначально биплан и предназначался. 9 августа 1922 года В.Л. Мельников совершил на DH.34 первый полет. На борту находились шесть пассажиров. Самолет сделал несколько кругов на высоте 300 метров со скоростью около 160 км/ч. Мельников потом охарактеризовал разбег и пробег как «незначительные». Он отметил удобство пользования дифференциальными элеронами, «уменьшающими виляние аппарата». Летчик также сказал, что «де хэвилленд» выгодно отличается от «фоккера», на котором он летал ранее, удачным размещением пилотской кабины, чуткостью управления, возможностью выполнять крутые виражи и лучшей скороподъемностью.

Сначала, видимо, DH.34 намеревались использовать на линиях «Добролета». На самолет нанесли обозначение RR12. Но довольно быстро к машине проявили интерес военные. Ее решили использовать для подготовки летчиков тяжелых самолетов. Таковых в ВВС пока не имелось, но во Франции заказали «Голиафы», а с немцами вели переговоры о поставке трехмоторных К.30 (впоследствии ЮГ-1). Для них загодя требовалось обучать летный и технический состав.

Самолет подвергли доработке. Чтобы увеличить дальность полета, в январе 1923 года в фюзеляже поставили дополнительный бензобак, изготовленный на заводе «Авиаработник». Видимо, он занял место пассажирских кресел, поскольку в июне там же изготовили подушки для сидения, укладывавшиеся на бак. Машину передали в Отдельный отряд тяжелой авиации, базировавшийся на Центральном аэродроме. На 1 декабря 1923 года DH.34 числился в его составе и находился в исправном состоянии. Там он пребывал и в ноябре 1925 года.

Весной 1926 года отряд перебросили в Ленинград, развернули в тяжелую эскадрилью (она же 1-я тяжелая эскадрилья) и вооружили французскими бомбардировщиками «Голиаф». DH.34 использовался в учебном отряде эскадрильи. Но через год начали прибывать более совершенные немецкие самолеты ЮГ-1. «Голиафы» перешли в разряд учебных машин. Английский биплан стал военным больше не нужен.

Еще в конце осени 1926 года DH.34 вернули в гражданскую авиацию. Теперь он получил обозначение R — RUAP. Самолет перешел к обществу «Укрвоздухпуть» (оно же «Укрповитрошлях»). Основная база последнего располагалась в Харькове. Как английский биплан там эксплуатировался, установить не удалось. Судя по тому, что в марте 1929 года его переименовали в СССР — 212, «де хэвилленд» еще мог летать. Точную дату списания этого самолета установить не удалось, но в конце 1930 года фюзеляж разобранной машины уже лежал возле одного из ангаров.

На этом закончилась история всех DH.34.

В. КОТЕЛЬНИКОВ