ЕДИН В ДВУХ ЛИЦАХ

…Он и сейчас — летчик до мозга костей. Рассказывая, машинально жестикулирует: кисти рук выписывают виражи, «бочки», боевые развороты. Ему знакомы тончайшие летные повадки множества отечественных и иностранных самолетов — от английской «аврушки» до реактивного Ил-28. Но прежде всего он конструктор. И каждый эпизод его насыщенной летной биографии «работал» на становление будущего конструктора. Хотя преувеличением утверждать, что с первых шагов в авиации выпускник МВТУ летчик-спортсмен Осоавиахима Владимир Шевченко, как и его товарищ по аэроклубу и институту Сергей Королев, сразу осознал и сформулировал свое конструкторское кредо.

Не подозревая истинной ценности своей первой работы в НИИ ВВС, молодой летчик Шевченко проводит исследования влияния бомбовой нагрузки на летные свойства истребителя. Самолет с подвешенной к фюзеляжу бомбой ведет себя совсем не так, как незагруженный «ястребок». И как разительно менялось поведение машины после сброса груза над целью. Казалось, будто в одном полете пилотируешь два разных самолета…

Уже в зените славы одного из лучших летчиков страны он создает несколько оригинальных крылатых машин. И когда, наконец, проводит испытания И-4 со снятым нижним крылом, с непреложной ясностью осознает себя авиационным конструктором. Толчком к принятию решения о таком кардинальном переломе в судьбе послужило одно наблюдение: с тем же двигателем, без всяких изменений в конструкции, лишившись нижнего крыла, старина И-4 будто помолодел, стал резвее. Только вот разбегаться перед взлетом стал дольше. Увеличилась и посадочная скорость: плата за быстроходность в небе. Так нельзя ли совместить в одной машине лучшие свойства летучих, маневренных бипланов и скоростных монопланов? На этот вопрос и попытался ответить авиаконструктор Шевченко.

Монобиплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке, и с одним на основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь авиации тех дней. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина начнет заходить на посадку и нужно будет восполнить недостаток подъемной силы за счет увеличения несущей площади?

Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь крыло — весьма ответственный и сложный элемент конструкции, испытывающий огромные нагрузки! Лишь незадолго до полетов модернизированного И-4 на самолетах появилось убирающееся шасси — это заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как поведут себя шарниры консолей, не станет ли крыло источником разрушительных колебаний? Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки в аэродинамической трубе, наконец, летные испытания экспериментального самолета.

В ноябре 1938 года на ученом совете НИИ ВВС Шевченко докладывает об эскизном проекте такой машины. В начале 1939-го показывает авторитетной комиссии полноразмерный макет, а в конце принимает из сборочного цеха построенный образец. ИС-1 — так назывался самолет — продувался в’ гигантской аэродинамической трубе. М. В. Келдыш, будущий президент АН СССР, проверял его вибрации.

В июне 1940 года монобиплан впервые поднимается в воздух, а через месяц летчик-испытатель НИИ ВВС, ныне заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Георгий Шиянов проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 летчики-испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа.

В январе 1940 года был готов второй монобиплан, ИС-2. Заканчивалась постройка и третьего боевого истребителя, ИС-4, с мощным 18-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения М-12.

Уже облетанные монобипланы продемонстрировали отличные свойства. Появилась резвость, скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись — сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходные машины вновь выпускали убранные крылья и становились «летучими» тихоходными бипланами. Самолеты обходились взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров.

1 — ИС-1 с мотором М-63, экспериментальный самолет с изменяемой в полете площадью крыла (1939 г.), 2 — И С-2 с мотором М-88, одноместный истребитель с изменяемой в полете площадью крыла (1940 г.), 3 — ИС-4 с мотором АМ-37, скоростной маневренный истребитель с изменяемой в полете площадью крыла (1940 г.), 4 — ИС-14 скоростной маневренный истребитель с изменяемой в полете площадью крыла (1941 г.), 5 — И С с мотором М-71 скоростной истребитель с изменявшей в полете площадью крыла (проект 1942 г.), 6 — истребитель-перехватчик с изменяемой стреловидностью крыла (проект 1947 г.).

Перелистывая тома отчетов и проектов, поражаешься работоспособности самого Шевченко. Параллельно с двухбалочным истребителем проектируется монобиплан с трехколесным шасси. Максимальная скорость его 720 км/ч, а посадочная благодаря дополнительному крылу — всего 107 км/ч! Четыре «живых», летавших образца и восемнадцать проектов самолетов с убирающимся крылом — итог работы коллектива и его руководителя с 1938 по 1941 год.

С началом Великой Отечественной войны проектирование, постройка и испытания монобипланов были приостановлены на неопределенный срок…

…Осенью 1941 года майор В. В. Шевченко, командир отдельной эскадрильи ночных истребителей особого назначения, совершает 122 боевых вылета, защищая Москву от вражеских бомбардировщиков.

Прошли годы… Успешные полеты самолетов с изменяемой геометрией крыла в СССР, Франции и США спустя много лет после испытаний монобипланов Шевченко подтвердили: стоящие идеи не пропадают даром!

А впервые эта идея была воплощена в тихоходном биплане, более тридцати лет назад стартовавшем с маленького аэродрома.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ИС-4

Самолет ИС-4 — свободнонесущий полутораплан, верхнее крыло которого выполнено в форме «чайки» для улучшения обзора из пилотской кабины. Так же как и на предшествующих образцах самолетов ИС, предусмотрена уборка в полете нижнего крыла, превращающая машину из полутораплана в моноплан с высоко расположенным крылом. Нижнее крыло и шасси убираются с помощью подъемного механизма. Центроплан нижнего крыла состоит из двух центропланов и двух консолей. Консоль крыла «ломается» в шарнире, расположенном в месте крепления стойки шасси. Одновременно убираются стойки шасси, которые входят в центроплан между лонжеронами и закрываются щитками.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Переднее колесо располагается под двигателем и убирается назад. Главные колеса тормозные.

Фюзеляж ферменной конструкции. Хвостовая часть обшита выклейкой — шпоном, передняя — металлической обшивкой.

Обшивка верхнего крыла дюралюминиевая, нижнего — фанерная. Консоли верхнего крыла металлические, нижнего — цельнодеревянные.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м:

длина……………………………………………………8,35

размах крыла:

верхнего……………………………………………….8,600

нижнего………………………………………………..7,10

Площадь крыла, м2

верхнего……………………………………………….13,0

нижнего………………………………………………..7,83

Полетный вес, кг……………………………………2900

Скорость максимальная, км/ч:

биплана ……………………………………………….436

моноплана ………………………………………….. 720

посадочная

(биплана) км/ч……………………………………….107

Практический потолок, м………………………..12 500

Мощность. двигателя М-120, л. с……………1650

Винт — металлический трехлопастный, изменяемого шага; серии ЗСМВ-1; диаметр 3,1 м

Вооружение: пулемет ШКАС…………………..2

пулемет Березина, шт……………………………2

И. АНДРЕЕВ