«ГАЗАНЕМ ВОКРУГ ШАРИКА…»

2 февраля 2024 года исполнилось 120 лет со дня рождения Валерия Павловича Чкалова. В 1940 году после гибели пилота на его родине был создан мемориальный комплекс. Наряду с личными вещами, в отдельном ангаре представлены и настоящие самолеты, на которых летал знаменитый летчик.

Центральное место в экспозиции занимает РД (АНТ-25), на нем экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова совершил рекордные перелеты на Дальний Восток и в США через Северный полюс.

Опытный истребитель ЦКБ-15 (И-17) конструкции Н.Н. Поликарпова не так знаменит, но это еще более редкий экспонат. Самолет был построен в 1934 году в единственном экземпляре, поздние два образца И-17 существенно отличались от прототипа и они не сохранились. На представленном в музее И-17 В.П. Чкалов произвел первый полет. Машина была перспективной, но по ряду причин в серию не пошла.

А вот И-16 стал основным советским истребителем 1930-х годов и начального периода Великой Отечественной войны. Путевку в жизнь он получил по итогам испытательных полетов Чкалова. Выставленный в музее самолет И-16 тип 5 был собран в 1937 году и использовался для испытаний вооружения на Горьковском заводе имени Фрунзе. Это единственный в нашей стране сохранившийся И-16 тип 5. Еще один подлинный И-16 дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова демонстрируется в Центральном музее Военно-морского флота в Санкт-Петербурге, но он уже позднего образца — модификация тип 28.

Биплан У-2 — это личный самолет В.П. Чкалова. Он был передан летчику народным комиссаром тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе от имени наркомата и правительства. В 1937 году Чкалов часто использовал подарок для полетов на встречи с избирателями во время предвыборной кампании в качестве кандидата в Совет национальностей Верховного Совета СССР.

15 декабря 1938 года В.П. Чкалов погиб при испытании истребителя И-180. Многие планы так и остались нереализованными, в частности, кругосветный перелет.

В феврале 2024 года исполняется 125 лет со дня рождения М.М. Громова и 120-летие В.П. Чкалова. Всем известны знаменитые перелеты этих летчиков из СССР в США через Северный полюс 1937 года, однако позднее планировался еще один, более дальний рекордный полет. По ряду причин он так и не состоялся, хотя самолет уже был построен.

Слова, вынесенные в заголовок, приписывают Валерию Павловичу Чкалову, но на самом деле они прозвучали в художественном фильме «Валерий Чкалов», вышедшем на экраны в 1941 году. После рекордных перелетов через Северный полюс экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова на самолете АНТ-25 мечты «махнуть вокруг шарика» стали казаться близкой реальностью. По воспоминаниям Г.Ф. Байдукова, экипаж В.П. Чкалова написал такое письмо Сталину:

«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так уж много, и поэтому мы решились Вас просить конкретно о следующем:

1. Построить самолет с дальностью 15-20 тысяч километров, с дизельным мотором и рабочей высотностью машины 8-10 тысяч метров.

2. Разрешить подготовку к перелету, как только самолет будет готов, начиная с его испытания.

3. Дать установку наркому оборонной промышленности о всех мероприятиях, связанных с указанной просьбой (постройка нескольких экземпляров машин и дизелей и ускоренное их испытание с нашим участием).

Очень просим удовлетворить нашу просьбу.

Экипаж: летчик В. Чкалов, летчик Г. Байдуков, штурман А. Беляков».

Уже после гибели В.П. Чкалова в 1938 году аналогичное письмо в Правительство СССР написали М.М. Громов, А.Б. Юмашев и Г.Ф. Байдуков. Предлагалось совершить беспосадочный кругосветный перелет на широте Москвы, для чего требовался самолет с расчетной дальностью полета 23-24 тыс. км. Другим вариантом мог быть грандиозный перелет через два полюса Земли. Например, по маршруту Москва — Мельбурн (14 500 км), Мельбурн — Сантьяго через Южный полюс (11 300 км), Сантьяго — Сан-Франциско (9 500 км), Сан-Франциско — Москва через Северный полюс (9 500 км).

«На основании изучения и решения проблемы дальности, увенчавшейся установлением непревзойденного мирового рекорда дальности полета по прямой без пополнения горючим, мы имеем возможность построить такой самолет, на котором можно будет побить (установить) все рекорды дальности по замкнутой кривой, по ломаной и прямой линии без пополнения горючим.

Как велика будет эта дальность? Весьма вероятно, что можно сделать полет по нашему старому маршруту — из Москвы через Северный полюс до Южной Калифорнии и, не приземляясь, вернуться назад в Москву. Это расстояние будет равно 20 000 км. Такой полет можно совершить с меньшим риском, чем тот, который мы сделали при установлении мирового рекорда дальности летом 1937 года, так как опасность обледенения будет исключена. Эту опасность, я предполагаю, можно избежать радикально, если самолет будет иметь возможность летать выше всякой облачности (от 7 до 11 тыс. м).

Еще интереснее было бы совершить полет вокруг земного шара через оба полюса. Если сегодня такой полет нам кажется совершеннейшей фантазией, то я думаю, что к 1940 году это будет вполне осуществимо». Эти строки были написаны Михаилом Михайловичем Громовым в 1938 году (журнал «Самолет» № 5-1938, приведено в сокращении).

Мечта? Фантастика? Не совсем, так как в 1940 году советский самолет БОК-15, способный осуществить эту идею, уже существовал в двух образцах, проходивших летные испытания. Создание его стало возможным благодаря деятельности Бюро особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (БОК ЦАГИ), возглавляемого В.А. Чижевским (1899-1972) и Отдела нефтяных двигателей (дизелей) Института авиационных моторов (ОНД ИАМ) под руководством А.Д. Чаромского (1899-1982).

Чижевский и стратопланы БОК

В.А. Чижевский родился в Ковно (ныне Каунас) в дворянской семье. До революции он учился в юнкерском училище, а в 1919 году, встав на сторону советской власти, ушел служить в Красную Армию. После Гражданской войны поступил в Военно-Воздушную академию РККА (позднее — ВВИА имени Н.Е. Жуковского), которую окончил в 1926 году. С 1928 года Владимир Антонович работал в ЦАГИ, где в 1931 году было образовано Бюро особых конструкций (БОК), начальником и главным конструктором которого он и был назначен.

Основным направлением деятельности БОК ЦАГИ стало создание экспериментальных высотных (стратосферных) самолетов с герметичной кабиной, а также стратостатов. С 1934 года в качестве производственной базы БОК предоставили небольшой авиазавод № 35 в Смоленске. Первый отечественный стратосферный самолет БОК-1 с расчетным потолком 14 000 м построили в 1935 году, впервые он поднялся в воздух в 1936 году. По схеме, размерам и конструкции он был близок к рекордному самолету АНТ-25, отличаясь от него гермокабиной регенерационного типа, а также неубирающимся шасси. Мотор — высотный М-34РН. Летные испытания машины продолжались три года. В 1936 году экипаж в составе летчика П.М. Стефановского и летчика-наблюдателя Н.Н. Каштанова (заместителя В.А. Чижевского) достиг высоты 10 875 м. Потом на машину установили сначала один турбокомпрессор, а в 1938 году -два. В результате самолет достиг высоты в 14 100 м.

В 1936 году на Смоленском авиазаводе началась постройка рекордного самолета БОК-7 и высотного разведчика на его базе -БОК-11. В отличие от БОК-1, гермокабины новых самолетов были встроены в конструкцию фюзеляжа. Установка форсированного двигателя АМ-34ФРН с двумя ТК-1 позволила отбирать часть его мощности для привода центробежного компрессора, обеспечивавшего наддув кабины.

Над гермокабиной смешанного (регенерационного и вентиляционного) типа были установлены два выпуклых купола над сиденьями летчика и штурмана с несколькими иллюминаторами каждый. Самолет испытывался в 1938 году и показал летные данные, близкие к данным БОК-1. До абсолютного рекорда высоты, составлявшего в 1938 году 16 440 м, было еще далеко. Испытывали БОК-7, как и БОК-1, летчики И.Ф. Петров и П.М. Стефановский.

Интересно, что в 1940 году, когда снимался фильм «Валерий Чкалов», единственный сохранившийся экземпляр АНТ-25 находился на выставке в США (сейчас он хранится в музее ВЛ. Чкалова в городе Чкаловск Нижегородской области). Поэтому для съемок использовали внешне похожий БОК-7 и его модель, раскрашенные под АНТ-25. На экране хорошо заметны колпаки гермокабины. Еще раньше, в 1938 году, на экраны СССР вышел художественный фильм «Победа» («Мосфильм», режиссеры В.И. Пудовкин и М.И. Доллер), посвященный вымышленному кругосветному перелету на стратоплане «Победа-1». По сюжету перелет удался лишь частично: советские летчики установили мировой рекорд дальности полета (и, попутно, высоты), но над Тихим океаном попали в зону «электрических разрядов неизвестной природы», вызвавших перебои в работе системы зажигания мотора, и совершили вынужденную посадку на берегу. В роли стратоплана снимали макет, но в фильме можно увидеть настоящий АНТ-36 (ДБ-1) — военный вариант АНТ-25, якобы вылетевший на поиски «Победы».

Вершиной развития стратосферных самолетов БОК стал сверхдальний БОК-15 с высотным дизельным мотором АН-1РТК. Всего было построено и испытано в полете пять стратопланов БОК: два БОК-15 и по одному БОК-1, БОК-7 и БОК-11.

Чаромский и авиадизель АН-1

А.Д. Чаромский (Бороничев) — уроженец села Чаромское Череповецкого уезда Новгородской губернии (ныне Шекснинский район Вологодской области). Окончив всего три класса церковно-приходской школы, Алексей Бороничев уехал в Петербург, поступил на Путиловский завод, где обучился на токаря и закончил вечернюю школу. В марте 1917 года он вступил в партию большевиков, где и получил партийную кличку Чаромский. В феврале 1918 года Алексей Чаромский ушел добровольцем в Красную Армию. В составе 5-й ударной армии он прошел от Уфы до Иркутска. В 1923 году, по направлению командования, молодой командир, как и В.А. Чижевский, поступил в Военно-Воздушную академию РККА. Окончив академию в 1928 году, А.Д. Чаромский был направлен в Научный автомоторный институт (НАМИ), где стал одним из организаторов авиационного отдела. В 1930 году, по инициативе группы авиационных специалистов НАМИ, ведущую роль среди которых играл А.Д. Чаромский, вышло постановление ВСНХ об объединении авиационного отдела НАМИ, винтомоторного отдела ЦАГИ и ОКБ 24-го завода. Новое учреждение назвали ИАМ — Институт авиационных моторов (сейчас — Центральный институт авиационного моторостроения им П.И. Баранова). В институте были сформированы два отдела: отдел бензиновых двигателей (ОБД), руководителем которого стал В.Я. Климов, и отдел нефтяных двигателей (ОНД), который возглавил А.Д. Чаромский.

Основным преимуществом дизелей перед бензиновыми моторами является значительно более высокая степень сжатия, что приводит к повышению КПД двигателя. По этой причине расход топлива у дизелей на 25-35% меньше, чем у бензиновых двигателей той же мощности. Правда, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, поэтому блок цилиндров и все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а следовательно, и более тяжелыми. Поэтому в авиации дизели нашли только ограниченное применение на тяжелых самолетах с большой дальностью полета, где увеличение веса силовой установки компенсируется снижением веса топлива.

В 1933 году в мастерских ЦИАМ был изготовлен первый образец авиационного дизеля АН-1 (авиационный нефтяной) конструкции А.Д. Чаромского. Это был 12-цилиндровый V-образный двигатель с очень большим рабочим объемом 61,04 л. По общей компоновке и силовой схеме он был подобен бензиновому мотору М-34 конструкции А.А. Микулина. При примерно той же мощности удельный расход топлива (дизельного топлива или тракторного керосина) АН-1 составлял 170 г/л.с.*ч, в то время как у М-34РД самолета АНТ-25 — 212 г/л.с.*ч. Так как по формуле Бреге расчетная дальность полета обратно пропорциональна удельному расходу топлива, применение дизеля Чаромского позволяло увеличить ее примерно на 25%.

Государственные испытания авиадизель АН-1 проходил в 1936 году на военном варианте АНТ-25 — самолете АНТ-36 РДД (рекорд дальности — дизельный).

Создание и испытания БОК-15

Рекордный самолет БОК-15 разрабатывался и строился в соответствии с приказом начальника авиационного главка НКОП М.М. Кагановича, подписанном 10 апреля 1937 года, то есть еще до писем В.П. Чкалова и М.М. Громова в правительство СССР. Инициатором был, вероятно, главный инженер того же главка А Н. Туполев (при участии В.А. Чижевского и А.Д. Чаромского, конечно). Опыт дальних полетов АНТ-25 и, особенно, перелетов экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова через Северный полюс, показали, что избежать опасностей, связанных с сильной турбулентностью и обледенением в атмосферных фронтах высотой до 6000 — 7000 м, можно только подняв крейсерскую высоту полета примерно до 10 000 м. Для длительного высотного полета были необходимы гермокабина и высотный дизель, который еще предстояло создать. Расчеты и результаты испытаний дизельного РДД показывали, что применение высотной модификации дизеля АН-1 на модернизированном самолете типа БОК-7 позволит получить дальность полета до 22000 — 24000 км, что делало мечту о беспосадочном кругосветном перелете близкой реальностью.

Эскизный проект БОК-15 был готов в июле 1937 года. Но так как высотного дизеля тогда еще не было, работы шли медленно. Это продолжалось до тех пор, пока в марте следующего года не вышло постановление СНК, согласно которому заводу № 35 и КБ-29 В.А. Чижевского поручалась постройка двух образцов дальних рекордных самолетов БОК-15, а дизельному отделу ЦИАМ под руководством А.Д. Чаромского — проведение госиспытаний высотных дизелей АН-1РТК. С этого момента работы по БОК-15 находились на контроле у Сталина. Был образован Штаб перелетов. 9 июля 1938 года комиссией под председательством М.М. Громова был принят полноразмерный макет БОК-15. В том же году прошли государственные испытания редукторный дизель АН-1Р и высотный АН-1РТК с турбокомпрессорами ТК-Э88.

Осенью 1938 года А.Д. Чаромский был арестован. Сейчас трудно сказать, что было причиной ареста: постоянные задержки с доводкой отечественных авиадизелей или общий разгром всего руководства завода № 24 (ныне — НПЦ газотурбостроения «Салют»), но Алексей Дмитриевич получил «стандартные» 10 лет по 58-й статье как «враг народа». Правда, вскоре он был привлечен к работе Особого Технического бюро (ОТБ) НКВД на заводе № 82 в Тушино (ныне — ТМЗ).

Руководство коллективом ОНД ЦИАМ и работы по развитию высотного дизеля АН-1 РТК перешли к заместителю А.Д. Чаромского инженеру В.М. Яковлеву.

Доводка мотора, переименованного в 1940 году в М-40, шла очень тяжело. Пришло осознание того, что создать высотный дизель значительно труднее, чем высотный бензиновый мотор. Дело в том, что в дизеле, в отличие от карбюраторного двигателя, горючее и окислитель (атмосферный воздух) подаются раздельно: воздух -через впускные клапаны, горючее — через топливные форсунки. На высоте давление воздуха падает и соотношение расхода горючего и воздуха изменяется. При неправильной регулировке дизель вполне может заглохнуть, что нередко и происходило, даже когда в 1940 году М-40 был запущен в серийное производство на Кировском заводе в Ленинграде. Положение усугублялось тем, что В.М. Яковлев отказался от наддува мотора приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а установил четыре (по два на каждый блок) турбокомпрессора ТК-88. Турбокомпрессоры, в силу инерционности турбины, раскручиваются и подают воздух под давлением в цилиндры с заметным запозданием, поэтому завести заглохший М-40 на высоте было практически невозможно, приходилось снижаться. Справедливости ради, следует сказать, что В.М. Яковлев на базе М-40 позднее создал семейство очень удачных судовых дизелей М-50, М-400 и М-401, которые нашли применение на боевых катерах, судах на подводных крыльях «Ракета» и «Метеор», на тепловозах, и выпускаются до настоящего времени.

В то же время А.Д. Чаромский, попав в «шарашку», получил «карт-бланш» на любые изменения своего авиадизеля. Пересмотрев ряд важнейших узлов АН-1, он создал новый — АД-5. Мотор Чаромского, переименованный в 1941 году в М-30, показал себя более надежным, чем М-40. Модификация М-30Б с ПЦН от мотора Микулина АМ-38 и двумя турбокомпрессорами ТК-88 в 1944 году была переименована в АЧ-30Б в честь его создателя и выпущена довольно большой серией 1450 штук для бомбардировщика Ер-2. За его создание А.Д. Чаромский получил орден Ленина и Сталинскую премию первой степени.

Но вернемся от довольно запутанной истории советских авиадизелей к самолету БОК-15. 21 января 1939 года приказом по ВВС Красной Армии для кругосветных перелетов были сформированы два экипажа:

1. Командир — комбриг Громов, второй пилот — полковник Юмашев, штурман -комбриг Данилин;

2. Командир — полковник Байдуков, второй пилот — комбриг Спирин, штурман — комбриг Беляков.

Для тренировок экипажам передавались экспериментальные самолеты БОК-7 и БОК-11 — предшественники БОК-15. По заданию Института авиационной медицины штурман А.В. Беляков и еще два человека пробыли 100 часов в макете гермокабины.

Но по многим причинам работы по самолету БОК-15 шли намного медленнее, чем хотелось бы руководству. 1 февраля 1939 года В.А. Чижевский был тоже арестован. Его дальнейшая трудовая деятельность проходила в ЦКБ-29 НКВД — знаменитой «туполевской шараге», а затем до конца жизни — в ОКБ А.Н. Туполева.

Конечно, «изъятие» Чижевского и Чаромского не могло ускорить создание БОК-15, а совсем наоборот. Тем не менее, 23 октября 1939 года М.М. Громов поднял в воздух первый образец самолета. Второй полет в том же году выполнил А.Б. Юмашев. Так как измеренный расход топлива обеспечивал дальность полета не более 16 500 км, что было далеко от желаемого, приняли решение, помимо дальнейшей доводки авиадизеля, заменить консоли крыла на новые, с большим объемом топливных баков, новым, более эффективным профилем и с полированной обшивкой. По результатам продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, это позволяло повысить аэродинамическое качество самолета до 18,5, почти как у планеров-парителей тех лет.

10 января 1940 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович, плотно курировавший постройку БОК-15, был снят с должности.

Новый нарком А.И. Шахурин получил непростое наследство. 20 февраля два самолета БОК-15, еще со старыми консолями крыльев, и тренировочный БОК-7 перегнали на испытания в ЛИИ НКАП. Специально для рекордного самолета БОК-15 в том же году была изготовлена партия АН-1 РТК с четырьмя турбокомпрессорами с приводом наддува гермокабины. Эти моторы номинальной мощностью 1000 л.с. и взлетной 1200 л.с. проходили испытания не только на БОК-15, но и на специальном высотном стенде, оборудованном на Памире на высоте 5 000 м.

Весной 1940 года А.И. Шахурин обратился в правительство за дополнительным финансированием. Он писал: «Причинами задержки сроков являются: техническая сложность создания мощного авиадизеля 1250 л. с. и других опытных агрегатов, поставка заводом № 71 НКВ недоброкачественных коленчатых валов, недоработанность конструкции самолета. Все это потребовало увеличения объема работ по дизелям и значительных конструктивных переделок и доводок по самолетам.

В результате работ по этим самолетам решается проблема мощного дизель-мотора и ряд технических вопросов (винты, нагнетатели, герметическая кабина, оборудование, специальные приборы), имеющих значение для авиации и обороны страны.

Начата постройка новых комплектов крыльев повышенной прочности, с увеличенным объемом топливных баков. Проведены мероприятия по увеличению взлетной мощности авиадизеля до 1500 л.с. вместо 1250 л.с., что дает возможность увеличить дальность самолета с 16,5 до 18-19 тысяч.

Подтверждая важность и практическое значение проводимых работ для авиапромышленности, помимо рекордных целей, прошу ассигновать на 1940 год для продолжения этих работ 14 тысяч рублей».

Но в Европе уже шла война, и ответ Сталина на запрос наркома фактически ставил крест на проекте «кругосветного» самолета: «В настоящее время международная обстановка коренным образом изменилась, наша авиация выполняет серьезные боевые задания, где решительным фактором является скорость. Секретариат Комитета Обороны не имеет полной уверенности в целесообразности продолжения в данное время подготовки к перелету».

21 апреля 1940 года вышло официальное постановление Комитета Обороны:

«1. Признать сугубо секретным авиадизель АН-1-РТК, равно как и авиадизель АД-5, используя эти дизели исключительно для военных целей.

2. Воспретить использование указанных в п. 1 авиадизелей для каких-либо рекордов.

3. Освободить группу т. Громова и т. Байдукова от обязанностей полета на БОК-15 для осуществления рекорда дальности».

На этом закончилась удивительная история подготовки советских кругосветных перелетов. Осенью 1941 года БОК-15 эвакуировали в Казань. Был приказ А.И. Шахурина о его использовании как летающей лаборатории для отработки авиадизеля М-30, но летал ли он в этом качестве, неизвестно.

Был ли шанс на исполнение мечты ВЛ. Чкалова и М.М. Громова? К 1944 году, когда был, наконец, доведен до кондиции авиадизель Чаромского, кругосветный перелет теоретически мог бы быть осуществлен. Если бы не война…

Самолет БОК-15. Технические подробности

БОК-15 представлял собой цельнометаллический трехместный моноплан с крылом большого удлинения, по аэродинамической схеме и конструкции близкий к известному самолету АНТ-25 (см. «М-К» № 8-1966, № 8-1978 и № 9-1987).

Крыло, как и у АНТ-25, двухлонжеронное. Лонжероны ферменные, сварные из хромомолибденовых труб. Практически все свободное пространство крыла было занято 12 топливными баками, вмещавшими 7,5 т дизельного топлива или тракторного керосина.

Фюзеляж типа монокок со встроенной в его конструкцию гермокабиной вентиляционного типа, первой в СССР Именно с такими кабинами летают сейчас все магистральные пассажирские самолеты. Гермокабина имела два люка: основной нижний и аварийный верхний. Места пилотов с двойным управлением размещались рядом. Над местом левого пилота — командира экипажа был установлен каплеобразный колпак с круглыми иллюминаторами. Правый пилот имел обзор только вправо. Место штурмана с радиостанцией, навигационными и астрономическими приборами помещалось в задней части гермокабины. Дизели типа АН-1 отличались от бензиновых моторов существенно повышенным расходом масла. Запас масла для пополнения системы смазки размещался в больших маслобаках, установленных в обогреваемой гермокабине. На одном из них была оборудована лежанка для отдыха членов экипажа.

Основные характеристики самолетов АНТ-25, БОК-7 и БОК-15

Хвостовое оперение ничем существенным не отличалось от оперения АНТ-25 и самолетов семейства БОК. Шасси двухопорное полуубирающееся типа АНТ-25. В убранном положении колеса шасси частично входили в крыло, частично прикрывались обтекателями. Стойки шасси сдвоенные с маслянопневматической амортизацией. По сравнению с АНТ-25, шасси БОК-15 было существенно усилено. Допускалась посадка с полным взлетным весом, сливать горючее, как у АНТ-25, не требовалось.

Двигатель — дизель-мотор АН-1РТК с трехлопастным винтом изменяемого шага взлетной мощностью 1200 л.с., номинальной — 1000 л.с. В 1940 году на БОК-15 был установлен форсированный по оборотам дизель М-40Ф мощностью 1500/1250 л.с.

В отличие от широко разрекламированного АНТ-25, гордости советской авиации 1930-х годов, графических и фотодокументов по БОК-15, в силу их секретности, сохранилось очень мало. Опубликован чертеж общего вида из эскизного проекта, существенно отличающийся от реально построенных двух самолетов. В частности, по проекту места пилотов должны были быть закрыты общим фонарем. Кроме того, сохранились несколько компоновочных рисунков и единственная фотография, вероятно — 1940 года, хранящаяся в Научно-мемориальном музее Н.Е. Жуковского в Москве. На ней видна стоянка самолетов на аэродроме ЛИИ НКАП, известном как аэродром Раменское. На ней довольно хорошо различимы самолет БОК-7 и два БОК-15. На основе этих материалов, а также технических описаний нами сделана попытка воссоздать чертеж в трех проекциях самолета БОК-15 по состоянию на 1940 год.

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ