ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ Су-80ГП

К разработке самолёта, первоначально под обозначением С-80 ОКБ им. Сухого приступило по инициативе М.П. Симонова в начале 1990-х в рамках программы конверсии оборонной промышленности. Спустя два года окончательно сформировался облик самолёта, как высокоэффективного транспортного средства, предназначенного для пассажирских и грузовых перевозок на местных воздушных линиях и способного заменить устаревшие машины аналогичного назначения. Опытный экземпляр С-80 с турбовинтовыми двигателями ТВД-1500 рассчитывался на перевозку 24 пассажиров или 2500 кг груза. Однако отечественные ТВД вовремя не поспели и пришлось делать ставку на СТ7-9В компании «Дженерал Электрик» (США). С ними самолёт мог перевозить до 26 пассажиров или 3500 кг груза.

В 1993-м проектом заинтересовалось Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО).

Первый опытный экземпляр Су-80 под новым обозначением построили летом 2001 года, и 4 сентября машина (RА-82911), пилотируемая лётчиком-испытателем И. Вотинцевым (второй пилот Ю. Ващук) поборола земное притяжение. В том же году самолёт продемонстрировали в очередном Московском авиационном салоне.

Сертификацию Су-80 планировалось завершить в 2003 году. Однако после углублённого изучения рынка и с учётом пожеланий потенциальных заказчиков решили увеличить пассажировместимость серийного Су-80 до 30 человек. Для этого пришлось удлинить фюзеляж на 1,45 м и доработать оперение. Тогда казалось, что самолёту уготована большая «жизнь». К нему присматривались не только авиакомпании, но и военные. Естественно, помимо грузопассажирского Су-80ГП проработали транспортно-десантный, медицинский, рыбопоисковый, геологоразведочный, патрульный и другие варианты машины. Но основным считался грузопассажирский.

Концепция Су-80ГП сформировалась по результатам маркетинговых исследований рынка самолётов МВЛ у нас в стране и за рубежом. Анализ структуры самолётного парка авиакомпаний, характера и условий базирования авиационной техники, данных о типовых маршрутах позволил выделить главные особенности будущего Су-80. Это — автономность и хорошие взлётно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать С-80ГП с коротких, в том числе грунтовых полос неподготовленных аэродромов, а также конвертируемость базового варианта из пассажирского в грузовой и обратно с минимальными затратами времени.

Су-80

Самолёт Су-80ГП:

1 — обтекатель метеорологической РЛС; 2 — входная дверь; 3 — воздушный винт 14RF-35 диаметром 3,35 м; 4 — мотогондола; 5 — законцовка Уиткомба; 6 — хвостовая балка; 7 — киль; 8 — руль направления; 9 — триммер руля направления; 10 — выхлопной патрубок ТВД; 11 — пилон хвостовой балки; 12 — стабилизатор; 13 — руль высоты; 14 — триммер руля высоты; 15 — закрылки; 16 — элерон; 17 — спойлер

Дальность полёта — с нагрузкой 1950 кг-2450 км, так как значительная часть маршрутов авиакомпаний МВЛ Сибири и Дальнего Востока характеризуется большой протяжённостью. В Европейской части России, где максимальный объём работ приходится на трассы протяжённостью около 400 км, позволяло совершать по два-три рейса без дозаправки, сокращая, тем самым, трудоёмкость подготовки воздушного судна к повторному вылету. Привлекали и низкие эксплуатационные расходы, и высокая транспортная эффективность авиаперевозок, и достаточно высокий уровень комфорта для пассажиров, сравнимый с общепринятым для магистральных самолётов.

Общая аэродинамическая компоновка самолёта, его силовая установка, стратегия технического обслуживания разработаны таким образом, чтобы минимизировать прямые эксплуатационные расходы и, следовательно, повысить рентабельность.

Конструкторы заложили в машину целый ряд технических решений, обеспечивающих его автономное базирование и эксплуатацию с учётом российской специфики. Грузовая рампа в хвостовой части фюзеляжа, съёмные роликовые дорожки, лебёдка позволяют механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Двухбалочная схема самолёта с П-образным оперением позволяет автопогрузчику или грузовому автомобилю подъехать непосредственно к рампе. Это хорошо в мирное время, но в боевой обстановке, тем более когда за рулем автомобиля 18 — 19-летние парни, нельзя исключать серьезные повреждения хвостовых балок машин.

Двигатели могут работать в режиме энергоузла при заторможенном воздушном винте, обеспечивая функционирование систем самолёта без подключения к внешним источникам.

Расчёты показали, что ни чисто грузовые, ни чисто пассажирские машины МВЛ не могут приносить прибыль. Поэтому ОКБ им. Сухого разработало конвертируемый вариант.

Для перевозки грузов багажные полки складываются, а пассажирские кресла демонтируются. По предварительным оценкам, налёт комбинированного варианта Су-80 будет больше втрое, чем грузового, и в два раза, — чем пассажирского.

При-этом отделка салона после подготовки его к перевозке пассажиров ничем не отличается от привычной, а уровень комфорта максимально приближён к общепринятому для магистральных лайнеров.

Су-80 представляет собой двухбалочный высокоплан нормальной схемы.

Основные данные семейства самолётов Су-80

Крыло самолёта — однолонжеронное, кессонного типа. Состоит из центроплана, двух концевых частей и законцовок — крылышек «Уиткомба», снижающих индуктивную составляющую аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Профиль крыла П-273, относительной толщиной 16% в центроплане и 12% — в концевом сечении, угол установки крыла 2°.

На крыле установлены однощелевые трёхсекционные закрылки Фаулера, изготовленные из композитных материалов, и элероны с триммером и сервокомпенсаторами. На концевых частях крыла имеются щитки автоматического управления креном. В кессоне центроплана размещены основные топливные и расходные баки. Заправка самолёта возможна как централизованным, так и раздельным способом.

В балках размещены турбовинтовые двигатели, основные опоры шасси и оборудование общесамолётных систем. Посадка пассажиров, а также погрузочно-разгрузочные работы осуществляются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок. Салон самолёта рассчитан на перевозку 30 пассажиров по схеме 2+2 или грузов массой до 3300 кг и оборудован гардеробом, туалетом, багажными полками и аварийными выходами в соответствии с нормами АП-25 и FАR-25.

Грузовая рампа навешивается на последний силовой шпангоут средней части фюзеляжа. Хвостовое оперение и пилон имеют традиционную конструкцию. Рули направления и высоты снабжены триммерами и сервокомпенсаторами.

Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси состоит из носовой и основных стоек. Первая — полурычажного типа с нетормозными управляемыми колёсами. Основные стойки — рычажного типа с выносным амортизационным устройством. Носовая стойка убирается вперёд по полёту, основные — назад, в балки. Шины всех колёс — бескамерные, рассчитанные на длительный срок службы. Створки ниш шасси выполнены из композиционных материалов.

На самолёте установили современное пилотажно-навигационное оборудование. Су-80ГП (RА-82912) построили летом 2005 года, и 29 июня он совершил первый полёт. В том же году он демонстрировался на МАКС-2005. Для сертификационных испытаний, которые планировалось начать в сентябре 2006 года, построили ещё одну машину (заводской № 01-06), и в первом квартале 2008 года он должен был получить соответствующий документ.

Однако вскоре всё изменилось. КнААПО, несмотря на заинтересованность в Су-80 авиакомпаний, подключили к программе самолёта RRJ, свернув производство самолёта.

При этом руководство КнААПО, в надежде на возрождение программы Су-80 законсервировало второй прототип машины. А авиакомпании и военные вынуждены были продолжить эксплуатацию ветеранов Ан-24 и Ан-26 до полной выработки их ресурса.

Н. ВАСИЛЬЕВ