ИСТОРИЯ «ДВОЙКИ» ИЗ СОТОЙ СЕРИИ

Сверхзвуковой перехватчик Convair F-102А (Окончание. Начало в № 1-2021). Гражданские фирмы долго сопровождали машину. Фирмы «Хьюз», «Конвэр», «Пратт-Уитни», ВВС США и NАСА участвовали в семилетней программе летных испытаний четырех ТР-102А, постоянно совершенствуя его оборудование. Однако еще не была окончательно решена проблема дивергенции по моменту. Дивергенция — потеря общей устойчивости аппарата (или его частей) от воздействия внешних аэродинамических и внутренних упругих и инерционных сил. Это явление имеет сложную природу, и в то время не было достаточно изучено. На некоторых режимах происходило быстрое опускание носа, затем возникали возрастающие колебания в канале тангажа, которые иногда сопровождались вращением вокруг продольной оси. Наиболее ярко это проявилось у ХР-92А. В одном из полетов он начал колебаться в продольном и поперечном направлении с потерей устойчивости и управляемости. Возникли мощные знакопеременные вертикальные и боковые перегрузки, при этом самолет не реагировал на отклонение элеронов — реакция была противоположной (так называемый реверс элеронов). Особенно неблагоприятные аэроколебания возникали на виражах с малыми и отрицательными углами атаки (пикирующий момент провоцировал возникновение колебаний). Парировать опасный режим можно было, отклонив штурвал от себя с одновременным точным отклонением руля направления и элевонов.

Дестабилизирующие моменты иногда возникали в сверхзвуковом полете и без вмешательства пилота в управление, что приводило к уменьшению, а иногда и к утрате статической устойчивости. У самолета F-102 с треугольным крылом эти опасные явления случались намного реже, чем на аппаратах с обычными стреловидными крыльями.

В полете на первом самолете сотой серии — Норт Америкэн F-100 «Супер Сэйбр», неофициально названным «Ханом», погиб известный пилот-испытатель Джордж Велш. 12 октября 1954 года над озером Роджерс на авиабазе Эдвардс он достиг скорости М=1,4. При перегрузке 7д силы инерции и возникшие колебания полностью разрушили самолет, из которого пилот не смог катапультироваться.

Джон Фицпатрик взялся за изучение этого опасного явления в полетах на испытательном самолете YF-102А (с.н. 53-1787). В одном из них были записаны переменные перегрузки от +8 д до -6 g. Устройства регистрации измеряли отклонения осей аппарата до углов в 30°. Фактически его швыряло из стороны в сторону с кренами без малого в 50°. Самолет получил внешние повреждения — на некоторых частях обшивки появились гофры.

После обработки результатов шестнадцатый самолет F-102А доработали. Увеличили высоту киля на 838 мм с ростом площади на 40%. Устойчивость машины улучшилась, но до конца устранить колебания не удалось. Тем не менее, была создана методика для успешной борьбы с ними (ручку управления и педали в нейтральное положение, отключить автопилот L-10), а раздел «Эксплуатационные ограничения при пилотировании F-102А-1» получил новые главы.

Явление дивергенции было не единственной проблемой в программе F-102. Фактически, весь этот проект представлял собой огромное разочарование. Гора родила мышь! Из-за постоянных переделок прахом пошел план Кука-Крайгайхо по снижению затрат на производство агрегатов, подсборок и сборок. Универсальные переналаживаемые приспособления оказались значительно дороже обычных. Тридцать миллионов долларов, затраченных на подготовку производства, в значительной степени были потрачены впустую. Некоторые агрегаты планера так и не вошли в состав летающих самолетов.

Конечно, F-102 преодолел звуковой барьер, но это имело скорее пропагандистский эффект, чем технический. При неотлаженной системе управления полетом, и ненадежном прицельнонавигационном оборудовании, он был в тот период времени далек от «окончательного перехватчика». Для сравнения: устаревший F-86 «Сэйбр» имел максимальную скорость 1113 км/ч или М=0,92, а в перспективе М=0,935 на высоте 7620 м, и потолок 15 163 м, что ненамного уступает данным F-102. Хотя радиоэлектронное оборудование Г-102 было намного богаче, его летные характеристики не были революционным шагом вперед, на который надеялись. Учебный ТF-102А имел максимальную скорость 1040 км/ч и не более чем М=0,97 с подвесными баками, и практический потолок 15 240 м.

В пропагандистских целях, в документах ВВС и Пентагона F-102А назвали «Мачете», а позже «Дельта Даггер», но авиационная братия окрестила перехватчик «Двойкой», а учебный ТF-102А-«Ванной». Летчики сидели в нем рядом, и самолет действительно напоминал ванну. Он считался переходным, «промежуточным перехватчиком» до появления новой модели. «Окончательным» же перехватчиком, достойным этого наименования, стал Конвэр F-106A-C0 «Дельта Дарт», — первоначально глубокая модернизация «Двойки», с обозначением F-102B (модель 8-24). Это был продвинутый самолет с системой FCS МА-1, двигателем J75-P-17 и максимальной скоростью М=2,31 на высоте 12 192 м.

Однако в конце пятидесятых годов ВВС не имели выбора, кроме принятия на вооружение ПВО перехватчика F-102. Со второй половины 1956 года по июль 1973 года «Двойка» и «Ванна» состояли на вооружении тридцати трех FIS (эскадрилья истребителей-перехватчиков) Командования ПВО ВВС США, с апреля 1960 года до конца мая 1971 года в шести FIS в Европе, и с апреля 1959 года до конца мая 1971 года в семи FIS PACAF в зоне Тихого океана. В 1966-1971 годах четыре FIS PACAF участвовали в войне во Вьетнаме, где потеряли пятнадцать «Двоек». С июня 1960 по январь 1970 года «Двойки» и «Ванны» в двадцати трех FIS прикрывали девять штатов США. С середины 1960-х годов эти самолеты стали поступать в авиацию Национальной гвардии (из состава ВВС США). Также в рамках военной помощи перехватчики поставлялись на экспорт: 20 единиц F-102A и четыре TF-102A ушли в Грецию, а 35 и 10 машин соответственно во враждующую с ней Турцию.

Автоматическая система управления и наведения в окончательной версии «Хьюз» MG-10 со встроенным автопилотом L-10 обеспечивала автоматическое управление воздушным судном от взлета до наведения на цель, ее опознавание или уничтожение, отворот от цели, и выполняла заход на посадку. Обзор из кабины был настолько плохим, что он не позволял эффективно использовать прицел Prilby МА-2. Пилот в скафандре Т-1 или полускафандре МС-2 с трудом втискивался в кабину. Но… это не особенно волновало военных. Основная миссия пилота состояла в том, чтобы следить за отметками и символами на экране, убрать шасси после взлета, после уничтожения цели проконтролировать результат, закончить миссию, перед посадкой выпустить шасси, выпустить воздушный тормоз и выполнить посадку. Есть много фотографий, на которых манекены позируют в высотном снаряжении, но это лишь для рекламы. Когда же к планировщикам в Пентагоне поступили материалы о способах использования F-102, кто-то заметил, что «пилот там был лишним и мог быть устранен». Видимо, эта точка зрения не прошла: пилоты остались в F-102, хотя «Двойка» никогда не была их мечтой.

Особые навыки требовались от летчиков при дозаправке в воздухе во время полетов сопровождения бомбардировщиков В-52 в Южном Вьетнаме. При этом машины приходилось пилотировать вручную, с выключенным автопилотом.

«Двойка» долго оставалась в составе ВВС США по двум причинам. Во-первых -самолет постоянно совершенствовался и модернизировался, начиная с 1953 года и вплоть до начала семидесятых, незадолго до списания. Это позволяло поддерживать высокий боевой потенциал истребителя. Строевые самолеты могли иметь две различные конструкции крыла и две совершенно разных конструкции основных стоек шасси.

Конструкция крыла Типа X характеризуется быстро нарастающей круткой (с отгибом) по передней кромке с концевым гребнем. Начиная с F-102А-65-СО (с.н. 56-1317) было введено крыло Типа XX с огромным конусным изгибом передней кромки и другой формой элевонов с увеличенной на 4,28% площадью. Внешние видимые и внутренние невидимые изменения каркаса, электронные системы FCS, управляемые ракеты и двигатели включали сотни доработок и различий.

Вторая причина заключалась в цене самолета, которая для F-102A составляла 1,184 млн долларов, а с системными обновлениями — до 1,51 млн долларов. Стоимость более совершенного F-106A была в два раза выше — 3,310 млн долларов, что резко замедлило процесс перевооружения.

Flo идея беспилотной «Двойки» не прошла бесследно! Самолеты участвовали в программе PAVE DEUCE, и компания «Сперри» переделала 215 единиц F-102A в форсажные беспилотные мишени. Трем мишеням QF-102AH двум QF-102B можно было вернуть возможность «человеческого» управления, а 65-и PQM-102A и 145-и PQM-102B полностью сохранили ручные органы управления, и они могли использоваться в пилотируемом режиме. Беспилотные PQM-102A/B выполнили 760 миссий. Н1аилучшим «бойцом» оказался PQM-102B 644 (с.н. 56-1426), который пережил 48 атак управляемых ракет во время 16-ти вылетов. Другой PQM-102B 734 (с.н. 57-0806) выполнил 20 вылетов. Последний полет по программе PAVE DEUCE состоялся с базы Холломан 30 июня 1986 года при отработке ЗРК «Патриот».

В статистике несчастных случаев с F-102A/TF-102A отмечены 219 катастроф, 119 самолетов были полностью уничтожены, в том числе 12 штук ТТ-102А. Первая катастрофа произошла в 317FIS 25 февраля 1957 года, последняя — 22 января 1973 года в 57FIS. Всего были потеряны 304 машины, что составляет 30,83% от общего количества 986 построенных «Двоек» и «Ванн».

Конструкция F-102А имеет несколько особенностей, выделяющих его из ряда других самолетов, имевшихся в то время. В первую очередь это касается треугольного «дельта»-крыла. F-102 был первым с таким крылом. Американцы этим очень гордятся и всячески рекламируют данный факт. Присмотритесь внимательно к этому агрегату. В глаза бросается «крутая» крутка крыла, видимая невооруженным взглядом. Последующие аппараты с треугольным крылом -французский «Мираж III», шведский J-35 «Дракэн», пассажирские Ту-144 и «Конкорд» тоже имели, конечно, геометрическую и аэродинамическую крутку крыла, но она не была таких масштабов. Следует учитывать, что чем сильнее закручено крыло, тем большее сопротивление оно имеет на крейсерском режиме. Конструкторы «Конвэр» искали наилучшее решение для своего истребителя, однако европейские инженеры решили эту задачу без радикального искривления профиля. На этом фоне представляется, что крыло, примененное на F-102А, нельзя назвать оптимальным даже с учетом того, что F-102А не предназначен для маневренного боя. При этом, «Мираж III» и J-35 «Дракэн» — как раз маневренные истребители, а значит, имеют крыло, необходимое именно для этого режима.

Другой особенностью F-102А можно считать отсутствие бортовой пушки. Это результат ракетной эйфории, охватившей военных всех стран во второй половине 50-х годов XX века. Все боевые задачи они надеялись решить ракетным оружием. Для размещения ракет предназначался внутренний оружейный отсек, расположенный в нижней части фюзеляжа (в процессе развития было два варианта его исполнения). По длине отсек делился на две части, а в поперечном сечении — на три сектора, в каждом из которых находилась одна ракета «воздух-воздух» типа «Фалкон». Каждый сектор закрывался парой створок. В нижних створках имелись трубы для запуска неуправляемых ракет (по три трубы на створку). Причем в каждую трубу заряжали по две ракеты, которые запускались последовательно.

Первоначально это были ракеты FFAR калибром 51 мм. Итого — 12 труб, всего — 24 ракеты. После модернизации калибр НУРС увеличили до 70 мм. Об эффективности неуправляемых ракет при перехвате воздушной цели судить трудно, но если ракеты калибра 70 мм снабдить неконтактными взрывателями (а в те годы это можно было сделать), то шансы на поражение цели возрастут. Но неконтактных взрывателей на УР и НУРС истребителя F-102A не было.

Что же касается управляемого оружия, то перехватчик был вооружен двумя тройками ракет «Фалкон». Они крепились на специальных выдвижных пусковых установках. Механизм ПУ выдвигал ракету из отсека во внешний поток, и после захвата цели головкой самонаведения производился пуск. В то время ракета «Фалкон» бурно развивалась, и известны несколько модификаций этого оружия, но все они делятся на два класса: с полуактивным радиолокационным наведением и с инфракрасным наведением. Наличие двух типов самонаведения обеспечивает гибкость в применении оружия. По такой же схеме («радийные» плюс ИК-ракеты) оснащались и советские перехватчики. Таким образом, вооружение F-102A состояло из шести ракет «Фалкон» и 24 НУРС.

Особняком стоит модификация ракеты GAR-11/AIM-26 Nuclear Falcon. Она имела ядерную боевую часть и больший поперечный размер, чем ее предшественники. Это и определило следующую модернизацию перехватчика F-102A.

Для размещения двух ракет АІМ-26 «Нуклеар Фалкон» в центральном секторе оружейного отсека пришлось уменьшить толщину закрывающих его створок. Соответственно, трубы для неуправляемых ракет ликвидировали. Предполагалось так же применять неуправляемую ядерную ракету «воздух-воздух» типа МВ-1 «Дженни» (она имела еще больший калибр, чем «Нуклеар Фалкон»), В мае 1956 года ракета «Дженни» (без ядерного заряда) была запущена с борта YF-102A, но на вооружение она принята не была. Таким образом, второй вариант вооружения F-102A состоял из четырех управляемых ракет «Фалкон» и двух управляемых ядерных ракет «Нуклеар Фалкон». Неуправляемые ракеты отсутствовали.

В дальнейшем внутренний бомбовый отсек применили в конструкции истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчив», но он недолго использовался по прямому назначению. В нем установили дополнительный бак, а бомбы подвешивали под крылом. Затем о такой компоновке забыли на 20 лет. Внутреннее расположение оружия возродилось при появлении «малозаметных» истребителей с технологией «Стеле».

Наиболее существенная модернизация бортового оборудования перехватчика связана с появлением инфракрасной станции обнаружения. Ее шарообразный датчик разместили на фюзеляже перед ветровым стеклом. Прибор весьма полезный, но в американской авиации он не прижился, и появился в конструкциях истребителей только в конце XX века. В советской авиации инфракрасная станция впервые появилась на истребителе МиГ-23 и использовалась затем на всех последующих истребителях.

В ходе других модернизаций были установлены приемники системы предупреждения о радиолокационном облучении, установлен резервный авиагоризонт и непрерывно совершенствовалась система управления огнем. Некоторые машины оборудовались системами дозаправки топливом в воздухе.

Истребитель F-102А получил некоторый опыт боевого применения, хотя в течение всей службы они в основном использовались по прямому предназначению — для перехвата советских Ту-95 над водами океанов. И выполняли они свою работу довольно успешно. К счастью, «холодная война» обошлась без стрельбы.

Ограниченно использовались F-102 и в ходе Вьетнамской войны. В Юго-Восточную Азию они были направлены в 1962 году. Поводом стали сообщения разведки о наличии у Северного Вьетнама фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Американцы посчитали это серьезной угрозой и направили в Таиланд перехватчики F-102А для защиты американских баз от возможных авианападений со стороны северян. «Двойки» дежурили на земле и выполняли патрулирование в воздухе.

Несколько позже, во время масштабных бомбардировок Вьетнама, в ходе операции «Арк Лайт» («Северный свет»), перехватчики F-102А привлекались для сопровождения тяжелых бомбардировщиков В-52. В этих вылетах использовалась дозаправка в воздухе. Во время одной из таких миссий F-102А был сбит. МиГ-21 сумел незамеченным приблизиться к паре F-102А и выпустил свои ракеты К-13. Одна из них попала в «Двойку», но не взорвалась. Она торчала из хвостовой части, что вызвало проблемы с управляемостью. Пилот по радио сообщил о проблеме своему ведомому, и когда тот осмотрел самолет, ракета взорвалась. Это была единственная потеря F-102А в воздушном бою. И лишь однажды F-102А выпустил свои ракеты по приближающимся МиГ-21, но попаданий не добился.

Малую эффективность в воздушных боях американцы объясняют следующими обстоятельствами. В небе Вьетнама, кишащем тогда самолетами, были неоднократные случаи стрельбы по своим, поэтому был отдан приказ — огонь открывать только после визуального опознавания цели. Ракеты «Фалкон» предназначались для поражения тяжелых бомбардировщиков и плохо подходили для ближнего маневренного воздушного боя. Для опознавания цели необходимо было приблизиться к ней на малую дистанцию. При этом терялось главное преимущество «Фалкон» — их дальнобойность. (Дальность стрельбы около 9 км — в то время считалась большой, сегодня такие ракеты относятся к оружию малой дальности.) По-видимому, система управления просто не успевала отработать необходимые команды за короткое время полета до цели. Кроме того, ракеты с ИК-самонаведением требовали охлаждения головок с помощью азота. Для постоянной готовности к пуску головку ракеты приходилось охлаждать постоянно, и азота, бывало, не хватало на весь полет. Это, а также относительно длительный цикл подготовки к стрельбе (открыть створки ракетного отсека, выдвинуть пусковую установку, убедиться в захвате цели — итого 3-4 секунды) обуславливали поражения перехватчика F-102А и ракет «Фалкон» в воздушных боях.

Предпринималась попытка использовать «Двойки» в роли ударных самолетов для действий по наземным целям. Для этого 4 августа 1964 года эскадрилья 509 была переброшена на базу Дананг (Южный Вьетнам) из базы Кларк (Филиппины). Машины были совершенно не приспособлены для такого рода действий, пилоты не готовились для решения подобных задач, но командование решило, что наличия 24-х НУРС будет достаточно для нанесения ударов по партизанам Вьетконга в дневное время суток. Ночью предполагалось использовать ракеты «Фалкон» с инфракрасным самонаведением. Считалось, что ракеты наведутся на горячие моторы грузовиков, идущих по тропе Хо Ши Мина. Для координации действий группы F-102А был сформирован воздушный командный пункт на базе двухместного ТF-102А. Место второго пилота занимал командир группы, который координировал боевые действия, распределял цели и руководил своими подчиненными. Но все это оказалось «пустыми хлопотами», причем дорогими — одна ракета стоила дороже, чем три партизанских грузовика. Эффективность наземных ударов была крайне низкой, и в 1968 году все F-102А были возвращены в США.

Во время Вьетнамской войны были потеряны 15 «Двоек». Одна сбита в воздушном бою (см. выше), три подорваны вьетнамскими диверсантами на земле на авиабазе Дананг, еще один перехватчик сгорел на авиабазе Биен-Хта в результате минометного обстрела со стороны партизан. Остальные F-102А были уничтожены в летных происшествиях без огневого воздействия противника: отказы двигателя, плохие метеоусловия, ошибки в пилотировании.

Во время кризиса на Кипре в 1974 году турецкие войска высадились на север острова. Турецкие F-102А прикрывали эту операцию.

В июле 1974 года два турецких F-102А (с.н. 55-3401 и 55-3413) перехватили пару F-5A греческих ВВС. Фактический ход боя был неясен даже в командном пункте НАТО в Неаполе и в вышестоящем штабе в Касто недалеко от Монса в Бельгии (хотя обе страны -члены НАТО). Существуют турецкая и диаметрально противоположная греческая версии столкновения. Последняя сторона утверждает, что их F-5 сбили два турецких F-102A, в то время как противник заявляет, что это «их F-102A сбили два греческих F-5». Словом, и Греция, и Турция официально отрицали свои потери. Американцы же были не заинтересованы в разжигании спора с использованием их самолетов и оглашения других деликатных вопросов, имевшихся на южном фланге НАТО.

Достоверно известны два случая «дружественного огня». Так, 22 августа 1958 года американские F-102A из 11 FIS сбили Т-33 из 328-м FG. В другом случае, 14 сентября 1959 года, F-102A (с.н. 56-1104) был сбит ракетой «Фал-кон», запущенной «Двойкой» из базы Тундалл. Даже в Южном Вьетнаме «Двойка» подобных боевых успехов не имела.

Наиболее близкими аналогами F-102A можно считать советские перехватчики Су-9 и Су-15. Основные тактикотехнические данные самолетов приведены в таблице.

Основные тактико-технические данные самолетов

Перехватчик Су-15 больше соответствует F-106, поэтому мы его рассматривать не будем.

Перехватчик Су-9 появился на три года позже, чем F-102А, так что по срокам мы отставали. По концепции истребитель Су-9 полностью соответствует «американцу». Это комплекс оружия, состоящий из наземной части, летательного аппарата и управляемых ракет. Только степень автоматизации у Су-9 была меньше — задача выполнения полностью автоматического полета для него не ставилась. По размерам Су-9 меньше на 7%, а по массе пустого на 12,5% меньше, чем его визави. Взлетная масса практически одинакова — она отличается на 342 кг (2,9%). При этом «американец» имеет почти в два раза меньшую нагрузку на крыло (172 кг/м2 против 336,5 кг/м2) и существенно меньшую тяговооруженность (соответственно — 0,77 и 0,84). Отсюда и разница в летных данных. Наш самолет обладает существенно большей скороподъемностью (200 м/с против 66 м/с у земли) и большей максимальной скоростью (2230 км/ч против 1304 км/ч на большой высоте). И хотя достижение сверхзвуковой скорости было главной задачей при проектировании F-102А- в этом они проиграли. Более мощный двигатель АЛ-7Ф-1 потреблял больше топлива, поэтому F-102А имел большую дальность полета -2175 км против 1350 км у Су-9.

Американская модель значительно превосходила наш Су-9 по вооружению. На борту F-102А находилось шесть ракет (не считая НУРСов). Три из них с ИК-головками самонаведения и три с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Поначалу советский перехватчик брал на борт четыре ракеты РС-2УС, наводимые по лучу самолетной РЛС. Опыт войны во Вьетнаме показал их неэффективность. Во второй половине карьеры появились ракеты К-55 с ИК-самонаведением, но из-за их возросшего веса можно было подвесить только две такие ракеты. А ракет с полуактивным РЛС-самонаведением в то время мы делать не умели, поэтому относительная слабость ракетного вооружения компенсировалась большим числом выпущенных перехватчиков (около 1100 и 875 шт. соответственно).

Самолет F-102А составлял основу авиационной части американской ПВО в период с 1950-х по 1970-е годы. Также он стал базой для создания более совершенного перехватчика F-106, оставив тем самым значительный след в истории авиации США.

Дмитрий КУЗНЕЦОВ