НЕЗАМЕНИМАЯ «ВОСЬМЕРКА»

Сибирские аэродромы начала 70-х годов прошлого века — времен интенсивного освоения тюменских нефтяных месторождений — трудно представить без вертолетов, созданных в ОКБ М.Л.Миля. В летнее время с летного поля небольшого аэропорта в Сургуте работало несколько сотен вертолетов. Кроме местного авиаотряда, сюда прилетали винтокрылые машины со всего Советского Союза. Ми-2, Ми-4, Ми-6 и Ми-8 поднимались в небо в течение длинного светового дня. Ми-2 и Ми-4 доставляли к месту работы геологов, буровиков и многочисленные бригады строителей, тяжелые Ми-6 везли кирпичи, доски, бочки с горючим, трубы, опоры ЛЭП, буровое оборудование, мобильное жилье. Такая напряженная и самоотверженная работа наглядно подтверждала, как необходим в условиях местного бездорожья вертолет.

На фоне заслуженных ветеранов Ми-4, дорабатывавших свой ресурс с двигателями, прошедшими очередной капитальный ремонт, особенно выигрышно выглядела новинка тех лет — вертолет Ми-8. Элегантная, скоростная и комфортабельная машина, со светлым салоном, очаровывала после первого же полета более низкими уровнями шума и вибрации. Принимая на борт в два раза больше пассажиров, она высаживала их на крохотных бревенчатых площадках среди тюменских таежных болот. На протяжении нескольких месяцев эта площадка связывала людей с Большой землей. Полеты в небе Сибири в очередной раз подтвердили правильность концепции вертолета Ми-8, принятой при его создании.

Первые проработки будущего Ми-8 начались в 1957 году, когда руководство страны еще довольно прохладно относилось к малоизвестному виду авиационной техники. Новая машина предлагалась как модификация транспортно-десантного вертолета Ми-4 с широким заимствованием ранее разработанных агрегатов и узлов, но расширением боевых возможностей путем замены поршневого АШ-82В близким по мощности газотурбинным двигателем. В связи с размещением силовой установки над грузовой кабиной и освобождением от него фюзеляжа появилась возможность для перевозки длинномерных грузов. После перекомпоновки передней части фюзеляжа существенно улучшился обзор вниз из кабины пилотов, что было важно при посадке на площадки ограниченных размеров.

Для нового вертолета решили использовать газотурбинный модифицированный двигатель АИ-24, разработанный в ОКБ Запорожского моторного завода под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко для пассажирского самолета Ан-24. Предложение ОКБ М.Л.Миля о разработке нового вертолета нашло поддержку у руководства Министерства гражданской авиации, которое добилось включения разработки новой машины в план опытного строительства и выхода в феврале 1958 года постановления Совета Министров СССР о разработке вертолета под обозначением В-8 и модифицировании газотурбинного двигателя для него.

Ми-8, оборудованный системой плавучести для аварийной посадки на воду

Михаил Леонтьевич Миль сумел убедить руководство авиапромышленности, что оптимальной для нового вертолета будет двухдвигательная силовая установка, которая позволит повысить безопасность полетов. И вскоре после начала рабочего проектирования вышло постановление правительства о разработке более экономичного, чем АИ-24, газотурбинного двигателя и постройке вертолета В-8 в одно- и двухдвигательном вариантах.

Газотурбинный двигатель ТВ-2-117 мощностью 1250 л.с. был разработан в ленинградском ОКБ-117 под руководством главного конструктора С.П.Изотова, он стал четвертым отечественным вертолетным ГТД. Предыдущие два — Т-2В и Д-25В для Ми-6 — создавались пермским ОКБ-19 главного конструктора П.А.Соловьева, а третий — ГТД-3 для Ка-25 — в ОКБ В.А.Глушенкова Омского моторного завода им.Баранова.

Постройку первого прототипа В-8 в однодвигательном варианте, представлявшего глубокую модернизацию Ми-4, закончили к лету 1961 года, а 24 июня летчик-испытатель Б.В.Земсков впервые поднял машину в воздух. Уже через две недели эта машина приняла участие в традиционном воздушном параде в Тушино. В том же месяце вертолет В-8 могли увидеть посетители ВДНХ — его установили перед павильоном «Машиностроение», в том месте, которое сейчас занимает королевская ракета-носитель «Восток». Второй прототип, изготовленный осенью 1961 года, летом следующего года переделали в двухдвигательный вариант, на котором в сентябре 1962 года заводской летчик-испытатель Н.В.Лешин совершил первый полет. Мощность силовой установки двухдвигательного В-8А более чем в полтора раза превышала мощность первого варианта, поэтому второй прототип представлял собой практически новый вертолет. Кроме нового двигателя и главного редуктора на нем стояли новые: автопилот АП-34; пятилопастный несущий винт с модифицированным профилем лопастей и гидравлическими демпферами вертикальных шарниров; деревянные лопасти рулевого винта заменили металлическими; доработке подверглась трансмиссия и другие узлы. Для устранения «земного резонанса» основные стойки оснастили двухкамерными амортизаторами с камерами низкого и высокого давления.

Весной 1963 года В-8А в аэрофлотовском варианте предъявили на совместные госиспытания в ГК НИИ ВВС. Испытательной бригадой института руководил Н.Г.Смалько, а ведущим летчиком-испытателем назначили М.В.Разомазова. Летом машину заменили третьим прототипом — десантно-транспортным В-8АТ, который внешне отличался сдвижными дверями пилотской и грузовой кабин. Вдоль бортов грузовой кабины размещались двадцать откидных сидений.

Испытания Ми-8АТ производили летчики-испытатели П.А.Коротков, С.В.Петров и А.П.Холупов. С самого начала было ясно, что вертолет удался: полеты проходили сравнительно гладко. В ходе летных испытаний на вертолете Ми-8АТ установили несколько мировых рекордов. В апреле экипаж летчика-испытателя В.П.Колошенко установил рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 200 км (201,8 км/ч). Женский экипаж И.Копец и Л.Исаевой установил несколько женских мировых рекордов: скорости на 500-км маршруте (273 км/ч), дальности по замкнутому (2084 км) и прямому (2263 км) маршрутам.

Весной 1965 года после успешного завершения совместных государственных летных испытаний к серийному производству вертолета, получившего обозначение Ми-8, приступил Казанский вертолетный завод. К этому времени успешно закончились испытания в ГосНИИ ГА 28-местного пассажирского варианта вертолета В-8АП.

Транспортно-десантный вертолет Ми-8МТ:

1 — 7,62-мм пулемет ПКТ; 2 — стеклоочиститель; 3 — накладная бронеплита; 4 — зеркало заднего вида; 5 — раздвижной блистер с замками аварийного сброса; 6 — лебедка ЛПГ-150М грузоподъемностью 150 кг; 7 — пылезащитное устройство; 8 — сопло вспомогательного газотурбинного двигателя АИ-9В; 9 — станция оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа»; 10 и 13 — антенны УКВ-радиостанции Р-852; 11 — антенны дециметровой командной радиостанции Р-833; 12 — моноблок ДИСС-15; 14 — проблесковый маяк; 15 — хвостовая балка; 16 — жалюзи вентиляции промежуточного редуктора; 17 — рулевой винт; 18 — концевая балка; 19 — хвостовой бортовой аэронавигационный огонь; 20 — антенны системы госопознавания; 21 — хвостовая опора; 22 — блок сигнальных ракет; 23 — жалюзи вентиляции грузовой кабины; 24 — створка грузовой кабины; 25 — тормозное колесо КТ-97/3 865×280 мм; 26 — балочный держатель БДЗ-57КРВМ; 27 — накладной топливный бак; 28 — сдвижная входная дверь; 29— колесо К-2-116 595×185 мм; 30 — крышка люка аккумуляторного отсека; 31 —приемник воздушного давления; 32 — верхний эксплутационный люк; 33 — обогреватель К0-50; 34 — контурный огонь ротора; 35 — тросовая антенна КВ-радиостанции Р842; 36 — электроизолятор антенны; 37 — стабилизатор; 38 — хвостовой редуктор; 39 — обтекатель блоков АСО-2В; 40— вентиляторная установка охлаждения масляной системы; 41 — блок тепловых ловушек АСО-2В-02; 42 — лопасть несущего винта с модифицированным профилем NACA-230; 43 — возухозаборник АИ9В; 44 — крышка отсека гидропанели; 45 — экранно-выхлопное устройство (поздний вариант); 46 — горизонтальный шарнир втулки несущего винта; 47 — гидродемпфер; 48 — вертикальный шарнир втулки несущего винта; 49 — электрожгут антиобледенигельной и электрической систем; 50 — узел крепления лопасти несущего винта; 51 —зарядный штуцер закачки воздуха в лонжерон, 52 — сигнализатор давления; 53 — аварийный люк; 54 — воздухозаборник охлаждения двигателя ТВЗ-117; 55 — капот двигателя ТВЗ-117; 56 —- патрубок вывода загрязненного воздуха; 57 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-9; 58 — люк для установки дополнительного 7,62-мм пулемета ПКТ; 59 — правая панель приборной доски; 60 — пульт управления автопилотом; 61 — левая панель приборной доски; 62 — тяга поворота лопасти; 63 — тарелка; 64 — тяга; 65 — серьга поводка; 66 — рычаг поводка; 67 — передающая антенна радиовысотомера РВ-3; 68 —приемная антенна РВ-3; 69 и 76 —- фотолюки; 70 — антенный усилитель и рамочная антенна радиокомпаса АРК-У2; 71 —рама подвески вооружения; 72 — рамочная антенна радиокомпаса АРК-9; 73 — рулежная фара; 74 — люк для тросовой системы внешней подвески; 75 — лента крепления накладного топливного бака; 77 — электропроводка антиобледенительной системы рулевого винта

К сожалению, освоение и доводку вертолета Ми-8 омрачила гибель экипажа опытного летчика-испытателя Н.В.Лешина недалеко от подмосковного поселка Абрамцево в конце января 1966 года во время проведения заводских летных испытаний В-8А.

Войсковые испытания транспортно-десантный вертолет Ми-8Т проходил в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава в Торжке. Параллельно с серийным производством вертолета проводился ряд испытаний, в которых оценивались потенциальные возможности машины и вырабатывались рекомендации для строевых летчиков. Военными летчиками-испытателями В.К.Подольным и П.А.Коротковым отрабатывались полеты в сложных метеоусловиях, М.В.Разомазовым, С.В.Петровым и А.П.Холуповым — в горных условиях.

В 1965 году вертолет Ми-8 впервые представили на авиасалоне в Ле-Бурже, где его по достоинству оценили зарубежные специалисты, признав одним из лучших вертолетов средней весовой категории.

По мере освоения машины военными и гражданскими летчиками расширялся круг задач, для решения которых использовался вертолет. За годы серийного производства в ОКБ М.Л.Миля, а затем конструкторами Казанского вертолетного завода было создано свыше ста модификаций этой машины.

В 1968 году незначительно изменили заднюю часть грузовой кабины Ми-8П: ее удлинили на один метр за счет уменьшения размера задних створок. Створки оборудовали дверью-трапом. На базе Ми-8П были созданы многочисленные варианты вертолетов-салонов, включая вертолет Ми-8П, регистрационный номер РИШТ, которым папа римский Иоан Павел II пользовался во время посещения Польши в 1979 и 1983 годах. Салоны выпускались не только на базе пассажирского варианта, зачастую в них переоборудовались десантно-транспортные вертолеты Ми-8Т и их последующие модификации. В зависимости от базовой модели и количества мест такие модификации имели обозначение: семиместный — Ми-8ПС-7, 11-местный — Ми-8ПС-11. Салоны на базе Ми-8Т носили название Ми-8С, более поздние, оборудованные из Ми-8МТ, назывались МИ-8С-1, Ми-8МО, Ми-8МСО и т.п. Вертолеты-салоны имели, как правило, более богатый набор пилотажно-навигационного и связного оборудования, комфортабельный салон, рассчитанный на длительные перелеты и создание условий для отдыха и работы в полете. Гражданские салоны внешне отличаются от серийных вертолетов наличием дополнительных антен и имеют, как правило, оригинальную окраску, зависящую от должности основного пассажира машины. Президентский вертолет Ми-8ПС имеет регистрационный номер RA 27080.

Спартанской разновидностью салонов являются воздушные командные пункты (ВКП). Первые Ми-8ВКП появились через несколько лет после начала серийного производства. Серийные ВКП Ми-9 или Ми-8ИВ, предназначавшиеся для командиров дивизий и объединений, в зависимости от вида вооруженных сил, оборудовались дополнительными средствами радиосвязи, использовавшимися в этом роде войск. Появившиеся во второй половине 80-х годов XX века ВКП командиров мотострелковых и танковых дивизий на основе Ми-8МТ имели обозначение Ми-19, а их разновидность для ракетных войск — Ми-19Р.

Уникальные возможности вертолета по действию в зонах стихийных бедствий и техногенных катастроф послужили основанием для разработки медицинских и поисково-спасательных модификаций. В 1972 году в ОКБ М.Л.Миля разработали эвакуационно-медицинский вертолет Ми-8МБ. В отличие от стандартного вертолета, на котором можно было только транспортировать носилочных больных, он имел дополнительное медицинское оборудование, позволявшее оперировать их в районе приземления. Во время боевых действий в Афганистане довольно успешно использовались бронированные вертолеты Ми-8МТБ, созданные на основе Ми-9МТ.

Экспортная модификация Ми-8МТ — военно-транспортный вертолет Ми-17

Один из вариантов 7-местною салона вертолета Ми-8

Способность Ми-8 перевозить грузы на внешней подвеске также широко использовали в различных районах нашей страны и за рубежом. Весной 1969 года летчик-испытатель Ф.Белушкин за четыре летных часа установил на Кировабадском алюминиевом заводе на высоте 43 м несколько десятков металлоконструкций, что было в несколько раз быстрее и дешевле, чем традиционным способом с помощью кранов. Для выполнения монтажных операций в 1970-х годах разработали краново-монтажную модификацию Ми-8МТ, у которой на месте снятых створок кабины установили подвесную кабину летчика-оператора с улучшенным обзором рабочей зоны и дополнительным управлением машиной.

Высокая оценка, полученная вертолетом на международных выставках, нашла свое подтверждение в контрактах, предложенных зарубежными партнерами «Авиаэкспорта». Первой приобрела Ми-8 голландская фирма, которая впоследствии выгодно его перепродала американской фирме «Петролеум Геликоптере». Вслед за голландцами вертолеты купили египтяне и другие наши традиционные партнеры в Африке и на Востоке. К 1980-м годам Ми-8 различных модификаций эксплуатировали свыше 50 стран практически на всех континентах. СССР за границу поставлялся каждый третий изготовленный Ми-8.

Потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил в новом вертолете оказались столь велики, что для их удовлетворения к выпуску Ми-8 в 1970-м подключился Улан-Удэский авиазавод.

Несмотря на то, что вертолеты были не самыми дорогими образцами авиатехники, доля милевских машин в отдельные годы составляла до 50 процентов от стоимости продаж «Авиаэкспорта». За создание вертолета Ми-8 ведущих специалистов ОКБ М.Л.Миля, В.А.Кузнецова, С.А.Колупаева, А.С.Бравермана, Е.В.Ремезова и Е.В.Яблонского удостоили Государственной премии СССР.

Универсальность вертолета Ми-8 не менее ярко проявилась и в создании его военных модификаций. В 1968 году успешно завершились государственные испытания ударного варианта Ми-8ТВ и его официально приняли на вооружение Советской Армии. Вооружение, размещенное на четырех узлах внешней подвески, включало блоки 57-мм неуправляемых ракет С-5 и свободнопадающие авиабомбы калибра от 50 до 500 кг. Это позволяло вертолету оказать огневую поддержку высаженному десанту.

Осенью 1967 года вышло постановление правительства, предусматривающее создание модифицированного вертолета Ми-8, с новым газотурбинным двигателем ТВЗ-117 мощностью 1900 л.с. Новый двигатель разрабатывался еще для нескольких вертолетов: боевого вертолета Ми-24 и противолодочного вертолета берегового базирования Ми-14. За счет установки более мощного двигателя намечалось повысить грузоподъемность и высотные характеристики Ми-8Т, по которым он уступал Ми-4.

Из-за большой загрузки ОКБ другими машинами работы по эскизному проекту завершили только в 1971 году, а опытный образец модернизированной машины, построенный летом 1975 года на Казанском вертолетном заводе, 17 августа впервые подняли в воздух. Новая модификация оснащалась главным редуктором ВР-14 и усиленной трансмиссией, вспомогательной силовой установкой АИ-9 со стартером-генератором и тянущим рулевым винтом. Возросшая грузоподъемность вертолета позволила довести число точек подвески вооружения до шести. Испытания подтвердили общее улучшение летно-технических характеристик, в том числе и высотных. С 1977 года серийное производство вертолета освоил Казанский вертолетный завод.

Начавшаяся вскоре война в Афганистане повлияла на дальнейшую судьбу Ми-8МТ. Основные аэродромы в Афганистане располагались в горно-пустынной местности в большинстве случаев на высоте более тысячи метров, а боевые действия велись на еще больших высотах. Поэтому Ми-8МТ вытеснил с производства предыдущий вариант, который не соответствовал новым задачам. В ходе боевых действий в Афганистане вертолет доработали. На воздухозаборниках появились пылезащитные устройства (ПЗУ), предотвращавшие ускоренный износ двигателей из-за пылевой эрозии. Кабину экипажа экранировали накладными бронеплитами. Разнесли тросы управления рулевым винтом, чтобы исключить их повреждение одной пулей. От обстрела сзади вертолет заслонили шкворневой пулеметной установкой, размещенной в люке в правой кормовой створке. Для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения вертолеты укомплектовали блоками отстрела тепловых ловушек АСО-2В и оптико-электронной станцией «Липа». В топливные баки, оклеенные губчатой резиной, установили полиуретановую губку для предотвращения взрыва и возгорания топлива при попадании крупнокалиберных пуль. Зеркала заднего вида существенно повысили эффективность противозенитного маневрирования.

Экспортная модификация вертолета Ми-8МТ — Ми-17, также как и его предшественник, в больших количествах в различных вариантах поставлялась и поставляется в настоящее время Казанским вертолетным заводом за рубеж.

Война в Афганистане способствовала появлению в середине 1980-х высотной модификации Ми-8МТВ, оснащенной высотными двигателями ТВЗ-117ВМ, которые позволяли вертолету взлетать с аэродромов, расположенных на высотах до 4 км.

Эта модификация создавалась с учетом боевого опыта, накопленного в ходе войны, и оснащалась более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием.

Производство Ми-8МТВ с доработками, выполненными по результатам испытаний, освоил Улан-Удэский авиационный завод под обозначением Ми-8АМТ. В середине 1990-х годов здесь построили транспортно-штурмовую модификацию вертолета Ми-8АМТШ с системами вооружения нового поколения, созданными для вертолета Ми-28. В частности, штурмовая модификация оснащалась вертолетным противотанковым ракетным комплексом «Атака».

В эти годы на Казанском вертолетном заводе разработали модифицированный транспортно-десантный вертолет Ми-8МТВ-5, с расширенным составом пилотажно-навигационного оборудования и вооружения, включающего модернизированный противотанковый комплекс «Малютка-2», ракеты класса «воздух — воздух» на базе малогабаритной зенитной ракеты «Игла», 80-мм неуправляемые ракеты, свободнопадающие бомбы калибра до 500 кг и стрелково-пушечное вооружение.

Основные технические характеристики вертолетов Ми-8

В отличие от вертолета, разработанного в Улан-Удэ, казанская машина комплектуется метеорадаром для эксплуатации вертолета в сложных метеоусловиях и ночью. Для ускорения погрузки-высадки десанта и техники грузовая кабина подверглась существенной доработке: ширину левой двери грузовой кабины увеличили в полтора раза, на правом борту установили стандартную дверь, створки грузовой кабины заменили механизированной аппарелью. Доработка грузовой кабины позволяла высаживать 36 — 40 десантников менее чем за две минуты. Вертолет оборудован системой аварийного приводнения, обеспечивающей поддержание машины на плаву не менее 30 минут.

Кроме описанных модификаций вертолета, существуют специализированные варианты,предназначенные для траления мин, для минирования местности, для ведения радиоэлектронной борьбы, для борьбы с пожарами, для полетов ночью и в сложных метеоусловиях.