ОТ БИПЛАНА — К МОНОПЛАНУ

Палубный разведчик CURTISS SB2C HELLDIVER. В начале 1938 года бюро аэронавтики американского флота выработало условия проведения конкурса на постройку нового палубного раэведчика-бомбардировщика с двигателем Right XR-2600 Cyclone. Размеры этого самолета предполагали одновременное размещение двух таких аппаратов на платформе размерами 14,6×12,2 м самолетоподъемника авианосца. Это требование было наиболее трудновыполнимым. Обязательным считалось наличие механизмов для складывания крыла на палубе и уборки шасси в полете.

Еще до официального объявления конкурса несколько фирм уже приступили к разработке самолетов по этому проекту.

В сроки, отведенные конкурсом — до декабря 1938 года, — уложились лишь четыре из шести участвующих фирм. И из четырех проектов было выбрано только два — фирм Curtiss и Bruster, которые обозначались как XSB2C (фирмы Curtiss) и XSB2A (фирмы Bruster).

Оба проекта предусматривали использование нового двигателя, что отвечало минимальным условиям конкурса, и машины имели много общего: цельнометаллическую конструкцию, складывающиеся вверх крылья, большой бомбоотсек, убираемое в полете шасси и посадочные щитки. Флот выбрал самолет фирмы Curtiss, геометрические размеры которого позволяли выполнить основное условие конкурса — размещать два самолета на подъемнике.

Внешне XSB2C напоминал предыдущие конструкции фирмы, в частности биплан SBC Helldiver, и, по сути, новая машина оказалась его глубокой модернизацией. Именно это и определило круг сложных вопросов, которые решали конструкторы. За переход к монопланной схеме пришлось расплачиваться увеличением нагрузки на крыло и перетяжелением конструкции, к тому же прежняя компоновка хвостовой части не позволяла размещать там пулеметы для защиты задней полусферы. Над решением этих проблем инженеры фирмы под руководством Реймонда Блейлока работали на протяжении всего этапа проектирования.

Контракт на постройку опытных самолетов флот заключил с фирмой Curtiss в мае 1939 года. Договор предусматривал проведение статических испытаний и демонстрационных полетов опытных образцов. В конце мая специальная комиссия утвердила макет опытного образца. Однако заказчик потребовал внесения в конструкцию дополнительных изменений, касавшихся крыльевого вооружения и кормовой пулеметной установки.

В ходе испытаний натурного макета в аэродинамической трубе выяснилось, что максимальная подъемная сила значительно меньше расчетной. С целью достижения расчетных показателей пришлось увеличивать площадь крыла с 35,767 до 39,205 м2 и менять его конструкцию. Далее оказалось, что скорость пикирования несколько превышает расчетную. Проблему удалось решить установкой по задней кромке крыла тормозных щитков, которые использовались и на посадке.

Летчик-испытатель Ллойд Хилдс 18 декабря 1940 года выполнил первый полет на опытной машине XSB2C2С-1 (заводской номер 1758) с аэродрома в Буффало, штат Нью-Йорк. Испытания в воздухе выявили множество дефектов конструкции. Самолет оказался очень сложным в пилотировании. Курьезный случай произошел 9 февраля 1941 года во время взлета: от опытного образца самолета отвалился… двигатель. После усиления узлов крепления двигателя испытания продолжили. Очередной «сюрприз» самолет преподнес 10 мая: при заходе на посадку у него оторвалось левое колесо. Причину установили очень быстро — усталость материала.

В ходе испытаний вносилось множество изменений в систему охлаждения двигателя. В августе 1941 года для улучшения статической устойчивости двигатель на самолете перенесли на 305 мм вперед. Прототип XSB2C2С-1 перелетел 12 ноября на аэродром в Порт Колумбус для войсковых испытаний, где 21 декабря при выполнении пикирования с высоты 6706 м из-за превышения допустимой перегрузки у самолета оторвало правую консоль крыла и стабилизатор. Прототип полностью разрушился и восстановлению не подлежал. Летчику чудом удалось покинуть неуправляемую машину и спастись. Это происшествие задержало летные испытания еще на шесть месяцев.

Как ни странно, аварии и неудачи почти не повлияли на судьбу заказа. Флот с нетерпением ожидал поставок 370 самолетов по первому контракту, подписанному в 1940 году в рамках новой оборонной программы. Сборочные линии для XSB2C-1 были готовы к работе в декабре 1941 года. Темп сборки серийных самолетов — 85 машин ежемесячно.

Нападение японцев на Пёрл Харбор 7 декабря 1941 года придало еще большее значение программе выпуска XSB2C, выделив ее в разряд приоритетных. Первый серийный SB2C-1 (№ 00001) собрали в июне. Эта машина имела существенные отличия от опытного самолета. Конструкторы перепроектировали крыло, заменили прицел, в кабине стрелка установили спарку 7,62-мм пулеметов (вместо одного 12,7-мм), смонтировали поисковую РЛС ASB. Для увеличения живучести кабину экипажа прикрыли броней, а топливные баки сделали протектированными.

Первый полет серийный HELLDIVER («Адский пикировщик») совершил 30 июня 1942 года. В августе с конвейера сошел второй серийный экземпляр (№ 00002). В начале сентября оба они перелетели на авиабазу в Анакосте, где продолжились испытания силовой установки. В октябре самолет № 00002 перелетел на авиабазу NAF в Филадельфии, где начались испытательные полеты с палубы авианосца. В это же время на авиабазе в Норфолке на самолете № 00004 проводились испытания стрелкового и бомбового вооружения. На третьем серийном Curtiss SB2C HELLDIVER доводилась гидравлическая система управления тормозными щитками. Позже она использовалась на 201 серийном самолете вместе с новой 20-мм пушкой, установленной в каждом крыле взамен двух 12,7-мм пулеметов. Экземпляр № 00006 проходил испытания в интересах ВВС на авиабазе Райт Филд. На № 00007 на авиабазе в Анакосте испытывалось радио- и электрооборудование. На экземпляре № 00008 проходили скоростные испытания в Норфолке, а на № 00013 определялась возможность вооружения торпедами. Палубные разведчики и бомбардировщики.

Палубный разведчик-бомбардировщик Curtiss SB2C HELLDIVER:

1 — четырехлопастный винт изменяемого шага; 2 — двигатель; 3 — туннель воздухозаборника карбюратора двигателя; 4 — элементы моторамы двигателя; 5 — бак гидросистемы; 6 -— приборная доска; 7 — бронестекло; 8 — прицел; 9 — сиденье пилота; 10 — заголовник; 11 — заправочная горловина фюзеляжного топливного бака; 12 — фюзеляжный топливный бак; 13 — спасательный плот; 14 — радиостанция; 15 — пулеметная турель; 16 — 7,62-мм пулеметы; 17 — блок радиокомпаса; 18 — силовой набор киля; 19 — нервюры руля направления; 20 — тормозной гак; 21 — амортизатор хвостовой стойки шасси; 22 — тросы системы управления; 23 — гидроцилиндр уборки гаргрота; 24 — шпангоуты фюзеляжа; 25 — патронный ящик; 26 — узлы крепления пулеметной турели; 27 — сиденье стрелка-радиста; 28 — 454-кг бомба; 29 — штанга выноса бомбы за ометаемую винтом плоскость; 30 — бронированная пожарная силовая перегородка; 31 —маслобак; 32 — маслорадиатор; 33 — гидроаккумулятор; 34 — выхлопной патрубок; 35 — выхлопной коллектор двигателя; 36 — указатель положения основной стойки шасси; 37 — узел поворота стойки; 38 — косая опора стойки; 39 — основная стойка; 40 — щитки стойки; 41 —пневматик колеса основной стойки; 42 — ось колеса; 43 — вилка стойки; 44 — подкос стойки; 45 — кок втулки винта; 46 — трехлопастный винт изменяемого шага; 47 — подножка; 48 — ПВД; 49 — сдвижная часть фонаря кабины пилота; 50-—люк заправочной горловины фюзеляжного топливного бака; 51 — люк доступа к спасательному плоту; 52 — сдвижная часть фонаря кабины стрелка-радиста; 53 — хвостовое колесо; 54 — обтекатель хвостовой стойки шасси; 55,79 — створки бомболюка; 56 — створка отвода воздуха охлаждения маслорадиатора; 57 — воздухозаборник канала охлаждения маслорадиатора; 58 — хомут крепления прицела; 59 — верхняя панель приборной доски; 60 — нижняя панель приборной доски: 61 — руль направления; 62 — антенна радиостанции; 63 — гаргрот (в опущенном положении); 64 — фонарь кабины стрелка-радиста (в открытом положении); 65 — фонарь кабины летчика (в открытом положении); 66 — козырек фонаря кабины; 67 — стойка антенны радиостанции; 68 — регулируемая рубашка охлаждения двигателя; 69 — подвесной топливный бак (ПТБ) емкостью 200 л; 70 — узлы навески руля направления: 71 — триммеры руля направления; 72 — гидроцилиндры управления створками бомболюка; 73 — автоматический предкрылок; 74 — складываемая консоль крыла; 75 — закабинный гаргрот (в поднятом положении); 76 — концевая нервюра центроплана; 77 — обтекатель выхлопного патрубка; 78 — секции перфорированного тормозного щитка (на поздних сериях самолета); 80 — крыльевые 12,7-мм пулеметы; 81 —эксплуатационные лючки системы управления; 82 — антенна РЛС; 83 — АНО; 84 — элерон; 85 — узлы навески элерона; 86 — триммер элерона; 87 — секции тормозного щитка (на первых сериях); 88 — гильзосбрасыватели; 89 — лопасть стабилизатора; 90 — руль высоты; 91 —триммер руля высоты; 92 — направляющие ролики предкрылка; 93 — 20-мм пушка; 94 — эксплуатационные лючки доступа к патронным ящикам; 95 — узлы навески руля высоты; 96 — узлы поворота левой консоли крыла; 97 — линия стыковки центроплана и левой консоли крыла; 98 — эксплуатационные лючки пушки; 99 — ручка управления рулем высоты и элеронами; 100 — гашетка управления крыльевыми стрелковыми установками; 101 — ПТБ емкостью 280 л; 102 — ПТБ емкостью 200 л (поздний вариант); 103 — секции тормозного щитка в посадочном положении; 104 — неуправляемые ракеты

Самым значительным отличием стала замена четырех крыльевых 12,7-мм пулеметов на две 20-мм пушки. Появились новый механизм открытия фонаря стрелка-радиста и дублирующая гидравлическая система управления воздушными тормозами. Curtiss SB2C-1C HELLDIVER выпустили в количестве 778 экземпляров. В течение 1944 года «хеллдайверы» новой модификации заменили самолеты ранних серий. SD2C-1C стал … самолета устанавливали РЛС AN/APS-4. Приемную и передающую антенны закрепляли на нижних поверхностях складывающихся консолей крыла. Эта модификация получила обозначение SB2C-3E, и выпуск ее составил около 10 процентов всех серийно выпущенных SB2C-3. На фирме Curtiss построили 1112 экземпляров SB2C-3, 413 — SBW-3 и 150 — SBF-3 (в Канаде).

… костью фюзеляжного топливного бака, отсутствием кока винта, измененным фонарем кабины пилота и новой системой выпуска тормозного гака. На самолете окончательно отказались от устаревшей радиолокационной станции ASB, при необходимости устанавливалась стандартная РЛС AN/APS-4. Выпуск новой модификации начался в феврале 1945 года и несколько новых Curtiss SB2C-5 HELLDIVER до конца войны успело поступить в строевые части. Всего было выпущено 970 серийных SB2C-5, из них до конца войны — 470. Еще 85 самолетов под обозначением SBW-5 было построено в Канаде.

Curtiss SB2C-5 HELLDIVER оставался на вооружении подразделений ВМС и после окончания войны, правда, в боевых частях он не задержался. В 1949 году самолет передали в учебные эскадрильи. В первой половине 50-х годов «хеллдай-веры» вывели из состава Морской авиации.

В рамках военной помощи SB2C-5 поставлялись во Францию, Италию, Грецию, Португалию и Таиланд. В этих странах «хеллдайверы» оставались в боевых частях намного дольше. Так, в греческих ВМС SB2C-5 заменили на реактивные F-84 только в 1953 году.

Французские и таиландские Curtiss SB2C-5 HELLDIVER принимали участие в антипартизанских боевых операциях в Юго-Восточной Азии. В Италии SB2C-5 использовался в качестве патрульного самолета до середины 1957 года.

Модификация XSB2C-6

Две опытные машины последней модификации Curtiss XSB2C-6 HELLDIVER построены в 1944 году. Это переделанные самолеты SB2C-1C, на которые были установлены новые двигатели Right R-2600-28 мощностью 2100 л.с. В связи с их увеличенными габаритами пришлось переделать капоты. Новая машина обладала значительно лучшими характеристиками, чем SB2C-5, но это не заинтересовало командование флота. Оба самолета в дальнейшем использовались для испытаний различных самолетных систем.

Проект XSB3C-1

Это совершенно новый самолет, который должен был заменить «хеллдайвер». На нем предполагалось установить двигатель Right R-3350-8 мощностью 2300 л.с. и новое шасси. Однако работы свернули по причине незаинтересованности в них командования. Из-за отсутствия заказа машина так и осталась в стадии макетного проектирования.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

Curtiss SB2C HELLDIVER — цельнометаллический однодвигательный двухместный разведчик-бомбардировщик, выполненный по монопланной схеме. Самолет создавался как палубный с возможностью базирования на всех существовавших авианосцах США.

Фюзеляж — цельнометаллический, типа полумонокок. Обшивка фюзеляжа — дюралюминиевые листы. В передней части устанавливалась стальная противопожарная перегородка, выполняющая функции силового шпангоута, к которому крепилась моторама двигателя. За перегородкой размещалась кабина пилота, отгороженная от остальной части фюзеляжа бронированной плитой, за которой находился основной фюзеляжный протестированный топливный бак. Под кабиной располагался бомбоотсек, за топливным баком — блоки радиостанции и спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома.

Далее шла кабина стрелка-радиста, в которой на турельной установке закреплялась спарка пулеметов. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот складывался.

В передней части бомбоотсека находилась рампа для выброса бомбы за пределы вращения лопастей винта. Этот механизм использовался и при выполнении бомбометания с крутого пикирования. На рампе закреплялась одна 454-кг бомба. При другом варианте боевого применения в бомбоотсеке могли размещаться две 227-кг бомбы.

Оборудование пилотской кабины включало в себя полный комплект пилотажно-навигационных приборов на центральной панели приборной доски. На боковых панелях крепились блоки радиостанции, щиток бомбового вооружения и рычаг управления двигателем. На правой стороне кабины устанавливался рычаг тормозных щитков, используемых на взлете, посадке и при выполнении бомбометания с пикирования.

Управление самолетом стандартное, от ручки и педалей. Начиная с модификации SB2C-1C самолет оборудовался гидравлической системой выпуска тормозных щитков. Кабина летчика закрытого типа со сдвигающимся назад фонарем. Передние стекла бронированные. Стрелок-радист, помимо работы с радиостанцией и защиты задней полусферы, обслуживал радиолокационную аппаратуру — первоначально ASB, а потом под индексом AN/APS-4.

Свободнонесущее двухлонжеронное цельнометаллическое крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана и складывающихся вверх консолей. Обшивка крыла — дюралюминиевая. Поперечное V крыла 6°, установочный угол атаки 1,5°. На передней кромке консолей располагались автоматические предкрылки, на задней кромке центроплана и внутренней части консолей (сверху и снизу) — тормозные щитки. Начиная с поздних серий SB2C-3 щитки стали перфорированными. Элероны большой площади на законцовках крыла имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. На элеронах — триммеры.

Хвостовое оперение свободнонесущее, классического типа, смешанной конструкции. Стабилизатор без поперечного V, установочный угол составлял +3°. Киль отклонен на 1,5° влево для компенсации вращающего момента от винта самолета. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, а руля направления и высоты — полотняная. На рулях поворота и высоты имелись триммеры.

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные его стойки укладывались в специальные ниши в центроплане крыла, хвостовая, закрытая обтекателем, не убиралась. Амортизация стоек шасси — масляная. Система уборки и выпуска — гидравлическая. Колеса основных стоек снабжались колодочными пневматическими тормозами. Пневматики основных колес имели размеры 812×223 мм. хвостового колеса — 203×114 мм.

Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Right R-2600 Cyclone мощностью 1900 л.с. Двигатель комплектовался трехлопастным (на первых сериях) или четырехлопастным винтом.

Вооружение самолета состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: четырех крыльевых и одного на турельной установке в кабине стрелка-радиста. На поздних сериях в крыле устанавливались две 20-мм пушки, а на турели у стрелка — два 7,62-мм пулемета. В бомбовом отсеке размещались одна 454-кг или две 227-кг бомбы, а на крыльевых бомбодержателях — две бомбы по 227 кг. Начиная с модификации SB2C-4 самолет мог нести до восьми неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм.

Летно-технические характеристики самолета SB2C-4

Размах крыла, мм………………………..15 540

Длина, мм………………………………….. 11 176

Высота, мм…………………………………….5165

Площадь крыла, м²…………………………39,2

Масса пустого, кг…………………………….4704

Нормальная взлетная масса, кг……….6436

Максимальная взлетная

масса, кг…………………………………………7700

Максимальная скорость, км/ч…………..474

Практический потолок, м………………….8870

Скороподъемность, м/с……………………9,15

Максимальная дальность полета, км..1990

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков