ПЕРВЫЙ НАСТОЯЩИЙ ПАССАЖИРСКИЙ «ЮНКЕРС»

Основной костяк парка отечественной гражданской авиации в первые годы ее существования состоял из немецких самолетов Ю-13. Под этим названием в нашей стране эксплуатировался цельнометаллический моноплан Юнкерс М3. Это была сравнительно небольшая одномоторная машина, способная перевозить четырех пассажиров при двух членах экипажа (пилоте и бортмеханике).

После окончания Первой мировой войны, в которой Германия потерпела поражение, ей Версальским договором запретили иметь военно-воздушные силы. Немецкие самолетостроительные фирмы оказались на грани банкротства. Фоккер погрузил все, что смог, и вывез в нейтральные Нидерланды, где родился. Гуго Юнкере остался в родной стране и стал искать выход. В это время по всему миру самолетостроители, разом лишившиеся огромных военных заказов, стали искать новые рынки. Самым важным из них стала бурно растущая гражданская авиация. Сначала она эксплуатировала поспешно переделанные боевые самолеты, но они не очень подходили для перевозки пассажиров и почты. Требовались специально построенные машины. Вот этим и решили заняться.

Сам Юнкерс самолетов никогда не проектировал, он был профессором теплотехники и непосредственно руководил моторостроительным отделением своей компании. Самолеты у него создавали другие. В частности, F13 сконструировал Отто Рейтер. Это был первый настоящий гражданский самолет фирмы «Юнкерс», а не разоруженная боевая машина.

Однако за основу взяли проект разведчика 310. От него позаимствовали крыло и хвостовое оперение, соединив их с новым фюзеляжем, более широким и длинным, чем прежний. В нем в полузакрытой кабине сидели четыре человека (включая пилота). Предусматривалась установка мотора водяного охлаждения «Мерседес» D.III (160 л.с.). Этот вариант назвали J12.

Но опытный образец этой машины так и не достроили. Причиной стало появление более перспективного проекта J13. Фюзеляж опять переработали. Теперь четыре пассажира с относительным комфортом размещались внутри. Экипаж состоял из пилота и бортмеханика, сидевших в своеобразно выполненной полузакрытой кабине, отделенной от пассажиров перегородкой с окном. Управление машиной предусмотрели двойным.

Получился весьма передовой по тому времени самолет. Он имел прогрессивную схему свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла и закрытую кабину для пассажиров, которые забирались внутрь через дверь на левом борту. В период, когда летательные аппараты строили в основном из дерева, фанеры, рояльной проволоки и полотна, эту машину выполнили целиком из металла. Основным материалом являлся дюралюминий, из него изготовлялся не только каркас, но и вся обшивка, включая рули и элероны. Она была гофрированной, с патентованным профилем «волна Юнкерса». Шасси не убиралось, но его сделали с отдельными полуосями, снабдив амортизаторами как стойки, так и подкосы. Сзади его дополнял стальной костыль. Самолет мог комплектоваться несколькими типами двигателей. Правильная центровка при различной загрузке обеспечивалась балансировочным бензобаком в хвостовой части фюзеляжа.

Опытный образец J13 построили на заводе Юнкерса в Дессау, смонтировав мотор «Мерседес» D.IIIа мощностью 170 л.с. Двигатель имел водяное охлаждение и для него установили лобовой радиатор. Винт взяли деревянный двух лопастной. Машина имела собственное имя — «Аннелиза», написанное с обеих сторон капота мотора. 25 июня 1919 г. летчик Монц впервые поднял ЛЗ в воздух. В тот день совершили четыре полета, постепенно наращивая вес. На следующее утро Монц взлетел с шестью пассажирами и 410 кг балласта. Уже через неделю на машину оформили сертификат, допускающий эксплуатацию в гражданской авиации. После этого она совершила перелет Дессау — Берлин -Варнемюнде — Стокгольм.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

В серию новый самолет запустили под обозначением F13. Первый серийный экземпляр заложили практически одновременно с опытным. Кстати, немецкие специалисты до сих пор спорят, существовали ли два опытных образца или он был всего один, который нес в разное время разные регистрационные обозначения. А вот про первую серийную машину известно точно — ее сборку завершили уже в июле 1919 г.

Сборку самолетов вели на заводе в Дессау. Ранние F13 имели крыло размахом 14,82 м, вертикальное оперение почти треугольной формы и шестицилиндровые моторы BMW lIla в 185 л.с. Потом выяснилось, что этот двигатель иногда дает «обратный выхлоп» в карбюратор, что привело к нескольким случаям пожаров на земле и в воздухе. Мотор вращал двухлопастный деревянный винт фиксированного шага «Решке» диаметром 2,9 м.

За исключением нескольких первых машин, монтировали двойное управление — в передней кабине для каждого члена экипажа устанавливали штурвалы и педали. Вес пустого самолета был чуть больше тонны, взлетный — около 1800 кг. К концу года изготовили примерно дюжину серийных машин.

Производство несколько раз прерывалось под давлением контрольной комиссии стран Антанты. Лишь в начале 1920 г. она признала F13 гражданским летательным аппаратом и дозволила его выпускать и эксплуатировать в Германии. Однако немецким компаниям разрешили строить лишь машины с моторами мощностью не более 185 л.с. До конца 1920 г. собрали 73 таких самолета.

Впоследствии имели место несколько случаев, когда союзники конфисковали экспортную продукцию в счет репараций. Это вынудило Юнкерса организовать сборку самолетов за пределами Германии — в Данциге (тогда считавшимся вольным городом) и Таллине. В 1922 г. Дж. Ларсен из США приобрел лицензию на F13, которые должна была строить «Юнкерс-Ларсен Эйркрафт Корпо-рейшн». Но эту затею так и не довели до реального воплощения.

Позже производство «юнкерсов» вроде бы наладили также в России, на заводе в Филях, взятом в концессию. Но основной продукцией там являлись военные самолеты-разведчики: поплавковые Ю-20 и сухопутные Ю-21. Пассажирских F13 там сделали немного, причем не все из них остались в СССР В частности, там собрали два самолета военного варианта для Ирана. Они отличались наличием бомбодержателей и пулемета, установленного на турели сверху за пилотской кабиной. Некоторые специалисты считают, что в Филях F13 вообще не изготавливали, а только ремонтировали и дорабатывали.

В шведском филиале, на заводе под Мальме, F13 тоже не строили, а лишь проводили ремонт и модернизацию машин, выпущенных в Германии. Наибольшим достижением шведов стало изготовление специального санитарного фюзеляжа для самолета, заказанного местным Красным Крестом. Все остальные его узлы прибыли на сборку из Дессау.

Наиболее сложные узлы, моторы, колеса и приборы заграничным предприятиям поставлялись из Германии. Оттуда же поступали алюминиевый прокат, трубы, гофрированный лист, легированная сталь. В некоторых случаях фактически собирали самолеты из комплектов узлов, сделанных в Дессау. Но выпуск за рубежом позволял формально считать машины не «германскими, а иностранными, не подпадающими под действие ограничений. В частности, это давало возможность устанавливать более мощные двигатели. Для самой Германии представители Антанты начали смягчать требования только с 1925 г.

В 1920 г. часть экземпляров изготовили с удлиненным до 17,75 м крылом. Эти машины иногда обозначали F13a. Увеличение площади несущей поверхности потребовало адекватного наращивания площади киля, хорду которого тоже нарастили, но не на всех самолетах. До 1925 г. варианты с разным оперением строились параллельно. Колесное шасси могло заменяться лыжами или двумя металлическими поплавками. Интересно, что при установке на поплавки костыль оставался на своем месте. С 1922 г. могли комплектовать самолет на выбор деревянным или металлическим винтом (в обоих случаях двухлопастным). Расположение и вид кресел в салоне зависели от требований заказчика. Чаще два пассажира сидели лицом по полету, а два — в обратную сторону. Но на некоторых машинах все четыре кресла стояли по полету; между передними имелся узкий проход. Иногда сзади монтировали не отдельные сиденья, а диван.

Тип F.13b, возникший в 1924 г., отличался усиленным планером. На нем мог устанавливаться как двигатель BMW IIIa, так и более мощный Юнкере L2 (200 л.с.). В последнем случае машина именовалась F13ba. Подварианты ca, da и fa были весьма сходны с этим типом, различаясь мелкими деталями.

С 1926 г. выпускали модификацию F13be. У нее планер еще раз усилили, снабдили рулями высоты с роговой компенсацией и весовыми балансирами, а также поставили мотор L5 максимальной мощностью 310 л.с. Это позволило увеличить полезную нагрузку; взлетный вес машины тоже возрос. Под этот двигатель дорабатывали и ранее изготовленные самолеты разных вариантов. В том же году внедрили новое вертикальное оперение трапециевидной формы; руль направления снабдили роговым компенсатором. Задняя кромка элеронов стала прямой, а не выпуклой. Это был самый распространенный вариант машины, под этот стандарт переделывали самолеты предыдущих серий.

В 1927 г. провели существенную модернизацию «юнкерса». Тип F13ge сохранил мотор L5, но фюзеляж удлинили на 20 см, введя отдельный багажный люк за дверью, доработали конструкцию задней части крыла. Кабина экипажа стала почти закрытой, стекла отсутствовали только с боков. Трубку Вентури, закрепленную на мачте, переместили на фюзеляж. Взлетный вес у этой модификации дошел до 2300 кг. Это вызвало внедрение поплавков увеличенного объема.

Последними серийными вариантами стали F13h и F13k, возникшие в 1930 г. Самолет получил полностью закрытую пилотскую кабину и совершенно новое крыло большей площади; грузовой люк стал выше. Капотирование мотора существенно изменили. Машина опять потяжелела, и ей потребовались увеличенные поплавки. Для улучшения путевой устойчивости на гидросамолетах иногда монтировали подфюзеляжный киль (гребень) и увеличенный руль направления. На F13k к этому добавилось новое шасси с двумя отдельными пирамидальными опорами. Это был переходный этап к новым самолетам W33 и W34.

На экспорт F13 строили также с другими двигателями немецкого и иностранного производства, как водяного, так и воздушного охлаждения. Ставили BMW Va (360 л.с.), английскую «Пуму» (230 л.с), «Юпитеры», сделанные в Великобритании, Франции или Германии (от 430 л.с. до 480 л.с.). Есть упоминания о монтаже американского «Уоспа». В Италии на одну машину установили «Хорнет» в 500 л.с. (неизвестно, американской или немецкой сборки), а на другую — ФИАТ А.20 (410 л.с.).

Всего в Германии изготовили до конца 1931 г., по разным оценкам, от 318 до 328 F13 — по тем временам много. Два самолета собрали в Венеции в Италии.

НА ЗАРЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Они летали как в небе Германии, так и многих других стран. Большая часть самолетов эксплуатировалась в гражданской авиации. Там «юнкерc» считали надежным, долговечным и экономичным. Его летные данные вполне соответствовали требованиям того времени. Машину использовали для перевозки пассажиров, мелких грузов и почты. В Германии F13 служили в авиакомпаниях «Юнкере люфтверкер», «Дойче аэро Ллойд» и других. Некоторые самолеты принадлежали частным лицам, а также применялись как учебные.

Уже в 1919 г. несколько F13 продали в Австрию, Польшу и США, в следующем году добавились Венгрия и Колумбия. В 1921 г. «юнкерсы» экспортировали в девять стран Европы, Азии и Америки. Далее продажи постоянно росли. Надежные F13 появились и в таких далеких странах, как Афганистан, Бразилия, Индия, Иран, Китай, Япония и Южная Африка. Правда, в Латинской Америке на них летали экипажи компании «Синдикате Кондор», принадлежавшей немецкому капиталу, а в Китае работала «Евразия» — тоже германская.

ВОЕННАЯ СЛУЖБА

Некоторые самолеты достались военным. Один «юнкерс» в 1922 г. вошел в состав британских ВВС. В том же году три машины получил флот США. Один самолет испытывала на базе Мак-Кук-Филд американская армейская авиация. Как военно-транспортные машины F.13 служили в Афганистане, Китае, Турции, в Швеции — как санитарные, а в Иране — и как бомбардировщики. Последние применялись в боевых действиях против племен луров. В Финляндии в 1931-32 годах два самолета получила береговая охрана.

В НАШЕЙ СТРАНЕ

Советской России предложили купить новые самолеты в начале 1920 г. Однако первый F.13 появился в нашей стране 4 мая 1922 г. Немцы пригнали его в Москву из Амстердама показать представителям Управления Военного воздушного флота. Он совершил несколько демонстрационных полетов с Центрального аэродрома. При посадке после второго полета самолет наскочил на кочку и скапотировал. Машину поставили на колеса и заменили винт, после чего она своим ходом подрулила к ангару. На следующий день летчик сам выправил помятые законцовки крыла, и «юнкере» опять мог подняться в воздух. Он, взяв на борт пассажиров, совершил перелет в Петроград, а затем вернулся в Москву. Самолет произвел благоприятное впечатление.

В том же году первая советская авиакомпания «Авиакультура» (просуществовавшая очень недолго) организовала линию Москва — Нижний Новгород. Ни своих самолетов, ни летчиков у нее не имелось. Поэтому два F.13 арендовали в Германии вместе с экипажами, они так и летали с немецкими регистрационными обозначениями. Билет на рейс в одну сторону, занимавший около двух с половиной часов, стоил 120 миллионов рублей! Не удивляйтесь, советские бумажные деньги тогда совсем обесценились и шли почти как просто резаная бумага. А вот в золотом исчислении билет обходился в 35 рублей. За эти деньги пассажир мог еще провести 20 фунтов (около 9 кг) багажа.

В СТРОЮ ВВС

В 1922 г. советское правительство приобрело в Германии первый F.13, обозначавшийся у нас Ю-13. Предназначался он для военных и попал в Московскую летную школу, а оттуда в учебное звено Тяжелой эскадрильи (она же позже — 1-я тяжелая эскадрилья). Вместе с этой частью самолет позже перебросили в Петроград. Еще два «юнкерса» поступили в ВВФ (Военный воздушный флот) в апреле 1923 г. Позже к ним добавили часть самолетов, приобретенных для гражданской авиации.

Ю-13 распределяли между разными военными округами и использовали для перевозки командиров и начальников высокого ранга, мелких срочных грузов, а также для таких потребностей, как выбор потенциальных посадочных площадок и аэрофотосъемка. В мае -июне 1923 г. начальник Управления ВВФ А.А. Знаменский провел инспектирование многих аэродромов страны, побывав в Закавказье и Средней Азии. Самолет пилотировал Б. К. Веллинг, тогда начальник Московской летной школы. Всего он пролетел 10 567 км.

Весной 1925 г. ВВФ преобразовали в Военно-воздушные силы (ВВС). К этому времени у военных насчитывалось больше десятка машин. Однако они считались сверхштатными и учитывались отдельно.

В феврале 1927 г. Управление ВВС выделило один Ю-13 вместе с летающей лодкой С-16 для экспедиции на остров Врангеля. На место самолеты доставил пароход «Колыма». Работы велись до августа, когда обе машины отправили вверх по Лене.

На 1 октября 1927 г. ВВС располагали дюжиной Ю-13, через год их осталось восемь. Часть техники разбили в авариях, часть — продали гражданской авиации. На 1 января 1931 г. в списках числились только два самолета, из которых летать мог лишь один. Такая ситуация сохранялась до начала 1933 г.

Наиболее активно Ю-13 применялись в Средней Азии, где совместно действовали машины ВВС и ГВФ. Этому далее будет посвящена особая глава.

ОДВФ, «АВИАХИМ» И «ОСОАВИАХИМ»

В марте 1923 г. возникло Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В сентябре следующего года оно получило два Ю-13. В ОДВФ самолеты служили для пропагандистских целей. К началу 1925 г. там насчитывалось четыре машины этого типа. На них выполняли показательные полеты в различных населенных пунктах, призывая вступать в общество и собирать деньги на приобретение летательных аппаратов. Похоже, что все самолеты как первой, так и последующих партий, закупили на собранные с населения деньги. Поэтому «юнкерсы» имели собственные имена, как-то связанные с дарителями.

ОДВФ также само зарабатывало средства, организуя весьма популярное тогда катание пассажиров на самолетах. Поскольку надежность техники оставляла желать лучшего, то мероприятие иногда кончалось неприятностями. Так, в марте 1924 г. в Самаре в полете отказал мотор. Летчику удалось сесть на плоскую крышу большого сарая на набережной Волги.

Повредили винт и хвостовое оперение, разбились стекла кабины. Катающиеся отделались ушибами, одной женщине осколками стекла порезало лицо. В марте 1925 г. ОДВФ объединилось с обществом «Доброхим» и образовался «Авиахим».

Позже произошло еще одно слияние, и возник «Осоавиахим». Но к этому времени даже с учетом самолетов, переданных из ВВС, Ю-13 там почти не осталось.

«ЮНКЕРС ЛЮФТВЕРКЕР» И «ДЕРУЛЮФТ»

С 1923 г. через советскую территорию летали самолеты немецкой компании «Юнкере люфтверкер», обслуживавшие линию Берлин — Тегеран. Часть из них базировалась в Москве, причем машины вписывались в советский регистр и имели соответствующие обозначения.

В стране действовала еще одна авиакомпания — советско-германское общество «Дерулюфт». Но там предпочитали эксплуатировать самолеты Фоккер F.III, а позже — Дорнье «Меркур». «Юнкерсы» в «Дерулюфте» стали использовать только с июня 1928 г. Они летали на линии Ленинград — Рига. Первый рейс выполнил А.Я. Иванов 7 июня.

Общество располагало шестью F.13, но часть из них арендовали у немецкой «Люфтганзы». В начале 1930 г. собственно «Дерулюфт» владел четырьмя машинами: две были зарегистрированы в Германии и две в СССР. В 1932 г. их модернизировали, закрыв пилотскую кабину и смонтировав отопление для пассажиров. После этого регулярные полеты проводили и зимой, иногда на колесах, иногда на лыжах. В 1930 г. на одном самолете опробовали колеснолыжное шасси, но отказались от него. Старые «юнкерсы» работали на маршруте Ленинград — Рига до мая 1935 г.

Один F.13 находился в немецком учебном центре в Липецке; его использовали как связной самолет.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, фото из архива автора